Dit is hoe Schiphol de hinder omlaag rekent
| | |
De Volkskrant
Oud-minister van milieu Winsemius gebruikte het begrip deze week: 'GeSchiphold worden'. Burgers kunnen klagen wat ze willen, uit amper te volgen becijferingen van Schiphol zelf blijkt steeds dat de hinder juist spectaculair afneemt.
'GeSchiphold worden' is weer actueel nu in één week tijd vraagtekens zijn geplaatst bij zowel de te verwachten overlast van dochterluchthaven Lelystad Airport als van de nationale luchthaven zelf, voor de periode 2020-2030. Het zijn nu eens niet alleen omwonenden van de luchthavens die kritisch zijn, maar ook de rijksoverheid zelf.
Lees meer via de link hieronder.
![[Vliegroutes Schiphol afgelopen maand]](https://www2.vlieghinder.nl/plots/_cache/recent/_thumbnails/_afgelopen_maand.jpg "Vliegroutes boven Nederland van de afgelopen maand")
Geplaatst door Wim uit Castricum
de Volkskrant
20 oktober 2017 vrijdag
Hoe Schiphol de hinder omlaag rekent
BYLINE: MARCEL VAN LIESHOUT
SECTION: Ten Eerste; Blz. 8, 9
LENGTH: 911 woorden
HIGHLIGHT: Oud-minister van milieu Winsemius gebruikte het begrip deze week: 'GeSchiphold worden'. Burgers kunnen klagen wat ze willen, uit amper te volgen becijferingen van Schiphol zelf blijkt steeds dat de hinder juist spectaculair afneemt. Door
'GeSchiphold worden' is weer actueel nu in één week tijd vraagtekens zijn geplaatst bij zowel de te ver-wachten overlast van dochterluchthaven Lelystad Airport als van de nationale luchthaven zelf, voor de peri-ode 2020-2030. Het zijn nu eens niet alleen omwonenden van de luchthavens die kritisch zijn, maar ook de rijksoverheid zelf.
Staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu erkende in een brief aan de Tweede Kamer dat er 'onvolkomenheden' schuilen in de berekeningen over toekomstige geluidsoverlast van Lelystad Airport, te openen in april 2019. De milieueffectrapportage (MER), een wettelijke verplichting om Lelystad voor de bur-gerluchtvaart open te kunnen stellen, moet worden aangepast.
Ook over de MER voor Schiphol, opgesteld door de luchthaven, zijn twijfels gerezen. Dijksma schreef deze week aan de Omgevingsraad Schiphol - een polderorgaan waarin de luchtvaartsector, omwonenden en overheden zitting hebben - dat ze meer tijd wil om die MER door te laten rekenen. De vraag is of de bereke-ningsmethoden van Schiphol wel kloppen.
Toch liet Schiphol vorige maand al doorschemeren dat de MER aantoonde dat de overlast tot 2030 alleen maar gaat afnemen en er dus ruimte is voor nóg meer luchtverkeer. De luchthaven gaat niet voor niets een nieuwe terminal bouwen. Het past in de strategie van het vliegveld, waarin alles erop is gericht om alle be-zwaren tegen uitbreiding weg te nemen. Dat is waarnaar oud-minister Winsemius van milieu (VVD) verwees met zijn herintroductie van 'geSchiphold worden'. Hoe probeert het vliegveld dat toch telkens voor elkaar te krijgen?
1 Meet geluidsoverlast niet, maar bereken die Al sinds jaar en dag plaatsen critici kanttekeningen bij de manier waarop Schiphol de geluidshinder bepaalt. Geluidshinder is een lastig, bijna subjectief begrip en de wijze waarop Schiphol gegevens verzamelt, maakt het er niet eenvoudiger op.
Vroeger waren er zogeheten handhavingspunten waar Schiphol met meetpalen het aantal decibellen regi-streerde dat de vliegtuigen produceerden. Dat meetsysteem, NOMOS, was van de luchthaven zelf en instan-ties als TNO en het RIVM betoogden altijd dat er betere, meer verfijnde meetsystemen op de markt zijn.
De NOMOS-meetpalen bestaan nog steeds, maar hebben tegenwoordig feitelijk geen functie meer in bere-kening van overlast. Schiphol meet niet meer, maar berekent. Voor de omgeving van de luchthaven zijn zo-geheten contouren vastgesteld - gebiedsaanduidingen in combinatie met de geluidsoverlast - waarvoor Schiphol op basis van de verwachte starts en landingen de overlast berekent met behulp van tientallen vari-abelen, zoals de exacte hoogte van een vliegtuig, het precieze vermogen waarmee het vliegtuig op een ze-kere hoogte vliegt tot atmosfeercondities aan toe.