Deze Schipholbaan pijnigt hartje stad – en Amsterdam doet wéér een poging om hem te sluiten

Door Herman Stil

‘Staak met onmiddellijke ingang de rechte naderingen over Amsterdam-Noord, -Centrum en -Zuid.’ Het is geen eis van de huidige Amsterdamse luchthavenwethouder, Hester van Buren, maar van haar verre voorganger Mark van der Horst.

Die sommeert Schiphol in mei 2002 om de ‘kleine baan’ van de luchthaven per direct te sluiten voor vluchten over Amsterdam. In januari van dat jaar is maar liefst 8 procent van alle Schipholvluchten in een schuine lijn over Amsterdam gevlogen om op die Oostbaan te landen.

Dat strookt niet met het ‘Herenakkoord’ dat Amsterdam en Schiphol op voorspraak van het kabinet in 1994 hebben gesloten: maar 1 procent van alle Schipholvluchten mag over het centrum van de hoofdstad, bij uitzondering 2 procent. Schiphol zal zich er nooit aan houden.

In het originele artikel (via de link geheel onderaan dit artikel) staat hier een tabel: Percentage landingen op de Oostbaan van alle landingen op Schiphol.

De sluiting komt er ook niet, integendeel: Schiphol zegt het convenant eenzijdig op, waarna Amsterdam naar de rechter stapt. Die oordeelt dat de overeenkomst in strijd is met de Luchtvaartwet. De gemeente is immers geen ‘eigenaar’ van het luchtruim boven de stad; dat is het Rijk. Bovendien is het oneerlijk: Schipholaandeelhouder Amsterdam heeft zich in een voorrangspositie gemanoeuvreerd ten opzichte van andere gemeenten.

‘Niet-maatschappelijke vluchten’
22 jaar later eist het Amsterdamse stadsbestuur opnieuw dat het afgelopen moet zijn met vliegen over hartje stad. In haar ‘Positionpaper Schiphol’ stelt het stadsbestuur dat de Schiphol-Oostbaan wordt gesloten voor ‘niet-maatschappelijke vluchten’.

De eis krijgt een nieuwe lading als blijkt dat de luchthaven volgende zomer opnieuw veel meer vliegtuigen via de Oostbaan over de stad wil sturen, omdat de belangrijke Buitenveldertbaan vierenhalve maand in groot onderhoud is. Ook ’s nachts, terwijl de Oostbaan normaliter tussen 23 en 7 uur gesloten is. Het leidt tot een woedende brief van wethouder Hester van Buren aan de Schipholtop.

In het originele artikel (via de link geheel onderaan dit artikel) staat hier een tabel: Schiphol-Oostbaan, aantal starts en landingen over Amsterdam-Zuid en Amstelveen.

De hoofdstad heeft in eerste instantie de verbanning op het oog van pretjets, zakenjets en privévliegtuigen die veelvuldig van de baan gebruikmaken. Maar ook van verkeersvliegtuigen die evenmin als ‘maatschappelijk vliegverkeer’ gelden. Daarmee worden vluchten van de traumaheli, helikopters van de dienst Luchtvaartpolitie, vliegtuigen van de Kustwacht en medische vluchten bedoeld.

Het gaat om duizenden vluchten. In gebruiksjaar 2023 (dat van 1 november 2022 tot 31 oktober 2023 liep) werd 10.601 keer over de stad gevlogen, meer dan in elk ander jaar. De kans is groot dat dat aantal in het huidige gebruiksjaar nóg groter is. In de eerste negen maande zeilde 4,9 procent van het totaal aantal landingen op Schiphol via de route over de binnenstad. Cijfers over het laatste kwartaal, dat donderdag afliep, zijn nog niet bekend.

Terwijl in de jaren tien gemiddeld 2,7 procent van alle landingen op Schiphol over de stad voert, ligt dat percentage inmiddels rond de 5 procent. Relatief is de Oostbaan daarmee het sterkst gegroeid van alle zes Schipholbanen. Terwijl het aantal vluchten op Schiphol tussen 2010 en 2023 met 15 procent steeg, groeide het totaal aantal starts en landingen op de Oostbaan met 90 procent. Het aantal landingen via de vliegroutes over de binnenstad nam in die periode 138 procent toe.

Lelijk eendje
De boosdoener is het lelijke eendje van de luchthaven. De Oostbaan – anno 1938 – is veruit de oudste van de zes Schipholbanen. Het laatste tastbare relict van het ‘oude’ Schiphol, dat in 1967 werd ingeruild voor de huidige versie. Tot dertig jaar geleden werd de baan alleen gebruikt voor de kleine luchtvaart en de toestellen die Fokker er pal naast fabriceerde. Met zijn 2014 meter is ‘04-22’ (naar de kompasrichting) ook veruit de kortste baan.

In de afspraken over het gelijktijdig gebruik van de start- en landingsbanen op Schiphol, speelt de Oostbaan formeel geen rol. Hij geldt hoogstens als de ‘minst preferente’ van alle Schipholbanen.

Maar daarop gelden uitzonderingen: veiligheid, weersomstandigheden en baanonderhoud. Als bij harde wind andere banen minder (of helemaal niet) kunnen worden gebruikt, dan is de Oostbaan een van de alternatieven. Of als Schiphol een van haar reguliere banen een beurt geeft, zoals afgelopen week bij kort onderhoud aan de Polderbaan.

De ‘kleine baan’ van Schiphol wordt meer en meer gebruikt, maar de vliegroutes over Amsterdam zorgen voor veel overlast. Zie hier.
Beeld Laura van der Bijl

Klein luchtverkeer
Niet alleen de status van de Oostbaan is vaag, ook rond het gebruik ervan hangt mystiek. ‘Deze korte baan is meestal in gebruik voor klein luchtverkeer (General Aviation),’ schrijft de luchthaven nog altijd op haar site: privéjets en helikopters. ‘Mocht het noodzakelijk zijn, dan kan Luchtverkeersleiding Nederland deze baan inzetten voor internationaal vliegverkeer.’

De werkelijkheid is anders. In 2023 wordt 48 procent van de 10.601 landingen op de Oostbaan gemaakt door dat kleine luchtverkeer. Het merendeel betreft veel grotere – en lawaaiiger – verkeersvliegtuigen. In het eerste kwartaal van het lopende gebruiksjaar is zelfs 55 procent van alle landingen gemaakt door passagierstoestellen.

Grotere vliegtuigen
Dat zijn meestal toestellen als de Boeing 737 of Airbus A320 die binnen Europa vliegen. Maar het kunnen ook grotere vliegtuigen zijn. Zo landt begin 2023 bijvoorbeeld een ‘widebody’ Airbus A330-300 met 220 passagiers uit Detroit in een hevige westerstorm net vóór het asfalt van de Oostbaan. In het onderzoek naar dat incident – dat goed afliep – ontraadt de Onderzoeksraad voor Veiligheid om zulke grote en lange toestellen op de Oostbaan te laten landen.

Vanaf de Oostbaan starten ook vliegtuigen richting Amsterdam, maar daarbij gaat het vrijwel altijd om zakenjets, privévliegtuigen en heli’s. Meestal buigen die snel af om hetzij over Amsterdam-West, hetzij Buitenveldert en Amstelveen hun weg te vervolgen. Daarnaast wordt de kleine baan ook in zuidelijke richting voor starts en landingen gebruikt, wat tot overlast in Aalsmeer en Rijsenhout kan leiden.

Verbannen
Met zijn eis om de Oostbaan te sluiten, koerst de hoofdstad weer af op wrijvingen met de andere Schipholgemeenten, net als dertig jaar geleden met het Herenakkoord. Immers: vliegverkeer dat wordt verbannen, moet dan naar andere banen; onder meer naar de Buitenveldertbaan, waarvan de vliegroutes óók over Amsterdam voeren. Inwoners van Buitenveldert en Zuidoost betalen dan de prijs voor de rust van hun buren uit Zuid en Centrum, of het aantal vluchten op Schiphol nu krimpt of niet.

Bewonersgroep Platform Vliegoverlast Amsterdam, die in 1999 tevergeefs naar de rechter stapte om de stadsvluchten te verbannen, is daarom geen voorstander van sluiting. “Wij willen als Amsterdammers niet zeggen: doe maar bij de buren,” zegt secretaris Wouter Looman.

Solidair met elkaar
“We moeten solidair zijn met elkaar. De enige oplossing voor veel minder overlast is veel minder vluchten. Vanaf álle banen van Schiphol. Of beter nog: luchtvaart die past bij de gezondheid van omwonenden.” Ook bewonerskoepel MRS is geen voorstander van zulke eenzijdige maatregelen.

Of Amsterdam zijn zin krijgt, is de vraag: ‘Baangebruik en aanvliegroutes vallen onder de bevoegdheden van het Rijk. Daarover heeft Amsterdam niets te zeggen.’ Wederom: geen uitspraak van de huidige luchthavenwethouder, maar van verre voorganger Geert Dales in 2001.

Het afvoerputje van Schiphol
“Ik woon al 30 jaar onder die vliegroute,” zegt binnenstadbewoner Mark Adema afgelopen dinsdag even na enen, precies op het moment dat een Embraer van KLM op nog geen 500 meter hoogte langs zijn huis aan de Prinsengracht zweeft.

“De overlast zit me heel erg dwars. Ik woon in een oud huis, dat moeilijk is te isoleren. Het is ook lastig voorspelbaar wanneer wordt gevlogen en wanneer niet. Ik weet vaak niet waar ik aan toe ben.”

“Het gebeurt de laatste jaren steeds meer. Het vliegverkeer over mijn huis is verdubbeld. Het is niet alleen meegroeien met de rest van Schiphol, ook het relatieve gebruik stijgt. Terwijl die vliegtuigen hier over het dichtstbevolkte deel van de regio gaan.”

“Als je de klachtendienst belt, dan wordt het altijd weer op wind gegooid of onderhoud. En veiligheid wordt er steeds bijgehaald. Maar hoe zit het met mijn veiligheid? Dan bedoel ik niet zozeer een ramp zoals in de Bijlmer, maar al die stoffen die over me uitgestort worden.”

“Het zijn smoezen geworden. Het gebruik ervan is ingeburgerd. De echte drijfveer is dat ze die baan keihard nodig hebben om al die vluchten kwijt te kunnen.”

“Sluiting lijkt me de enige oplossing. Zolang dat ding er ligt, wordt hij gebruikt. Dat is als een kind voor een etalage met snoepgoed zetten. Maar dan wel sluiting in combinatie met minder vluchten op heel Schiphol, anders krijgen anderen de overlast die ik nu heb er nog eens bij.”

Als het gesprek na drie kwartier is beëindigd, zijn er 21 toestellen over zijn huis gevlogen, drie daarvan zakenjets. De vliegtuigparade valt daarna even stil, om rond half vier weer met de volgende serie vluchten te beginnen.

Over de auteur: Herman Stil is redacteur economie bij Het Parool en schrijft onder meer over het Amsterdamse bedrijfsleven, luchtvaart en Schiphol, vastgoed en de techsector.