De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar .....

Door Esther Bijlo

Een groeiend aantal bedrijven en universiteiten wil minder vliegen. De uitstoot van zakenreizen moet omlaag, vinden ze. Makkelijk is dat niet altijd.

Iedere werkdag vertrekken tussen de veertig en vijftig vluchten van Schiphol naar Londen terwijl er slechts vier directe treinen vanaf Amsterdam Centraal rijden met dezelfde bestemming. Zeventig grote werkgevers, verenigd in de Coalitie Anders Reizen, willen in 2030 alleen nog de trein nemen naar Londen. Alleen, er zijn bij lange na nog niet genoeg stoelen en de trein rijdt niet op de juiste tijden.

Dat lijkt een overzichtelijk probleem: er is vraag, nu het aanbod nog. Maar het blijkt ingewikkeld. In de Coalitie Anders Reizen werken grote bedrijven zoals PwC, Achmea, Arcadis, Capgemini, Randstad, Accenture, Eneco en Shell aan het vergroenen van de kilometers die hun medewerkers maken. De CO2-uitstoot van dat transport moet in 2030 gehalveerd zijn ten opzichte van 2016, zo is het streven. Van de 70 aangesloten bedrijven zeggen 32 dat zij voor reizen onder de 700 kilometer voortaan de trein nemen.

Popelen om de trein te nemen
Het moment om door te pakken is er, merkt Hugo Houppermans van Anders Reizen. Na twee jaar ervaring met online vergaderen en gezien het groeiende klimaatprobleem, gaan bedrijven bewuster met reisbeleid om. “Zakenreizigers staan te popelen om meer de trein te nemen. Maar het internationale treinverkeer komt in het huidige systeem maar moeizaam van de grond.”

Anders Reizen dook onlangs in het reisgedrag van zeventien grote bedrijven om te inventariseren hoe groot de mogelijke vraag naar zakelijk treinen is. Die ondernemingen maakten in 2019, het laatste pre-coronajaar, ruim 46.000 zakelijke vliegreizen naar bestemmingen tot 700 kilometer. Daarvan bleef meer dan de helft, 58 procent, onder de 400 kilometer. Het leeuwendeel daarvan, ruim 20.000 reizen, ging naar Londen. In de treinreizen bungelt Londen juist ergens onderaan. Negen bedrijven gaven er cijfers over, dat leverde 762 treintripjes naar de Britse hoofdstad op. Het vaakst (ruim 5000 keer) ging een zakelijke treinreis naar Brussel of Parijs (4000 keer).

Niet genoeg stoelen
Het onderzoek leert dat met name op reizen naar Londen veel klimaatwinst te behalen is, omdat daar zoveel zakenreizigers naar toe gaan. Reden voor Anders Reizen om die verbinding er nu uit te pikken en bij de Europese Commissie te pleiten voor meer actie op die lijn. “Naar Parijs is er een goede verbinding, sneller dan het vliegtuig”, zegt Hugo Houppermans. “Naar Londen met de trein is van deur tot deur ook bijna even snel als het vliegtuig, maar er zijn niet genoeg stoelen en te weinig directe treinen aan de randen van de dag.”

De meestal hogere prijs van een treinticket naar Londen is geen probleem voor de zakenreiziger, ziet Houppermans, vanwege de bijdrage aan duurzaamheid. En werken tijdens de treinreis gaat een stuk beter dan op de luchthaven en tijdens de korte vlucht. Maar het aanbod is te klein en er zijn andere moeilijkheden, zoals het omzetten van tickets bij vertragingen.

“De grote vraag is wie daar wat aan wil doen. Wij praten met alle partijen en zien wel dat iedereen in principe wil uitbreiden. Maar het komt niet tot een optelsom”, constateert Houppermans. “Het is bijzonder complex. Ieder land geeft de binnenlandse verbindingen voorrang. Eurostar krabbelt nog op van corona. Internationaal blijkt de verbinding naar Londen gevoelig te liggen vanwege de brexit. De douanecapaciteit is beperkt. Kortom er zijn vele vragen en afhankelijkheden, het is een heel ingewikkeld landschap.”

Investeren
Daarom klopt Anders Reizen in Brussel aan. “Wij wenden ons ook tot de Europese Commissie omdat die misschien de boel kan vlottrekken en meer regie kan nemen. Via de Europese Investeringsbank bijvoorbeeld garanties geven voor investeringen in infrastructuur of terminals.”

Op korte termijn lijkt uitbreiding van het aantal stoelen naar Londen er nog niet in te zitten. Er gaan nu per werkdag vier directe treinen vanaf Amsterdam. Die kunnen 900 reizigers per trein bergen. In Amsterdam kunnen maximaal 275 mensen opstappen, in Rotterdam 200. De Eurostar komt dus altijd halfleeg in Brussel aan en reist vervolgens lang niet altijd vol door naar Londen. Op de beide Nederlandse opstapplaatsen is het op korte termijn niet mogelijk meer reizigers te laten instappen, laten de NS weten. De stations bieden die ruimte niet, bovendien betekent meer reizigers ook meer mensen van de douane, marechaussee en grenscontrole van het Verenigd Koninkrijk. Die zijn er niet zomaar.

Op zijn vroegst in 2027 gaat de capaciteit in Amsterdam wel omhoog, zo is het plan. Omdat het Centraal Station verbouwd wordt, moet de Eurostar-terminal verhuizen. Die gaat naar de Amstelpassage, nu een winkelpassage die dwars door het station loopt. De nieuwe terminal – een project van NS, ProRail en het ministerie van I&W – kan volgens de NS meer dan 600 reizigers aan. In 2036 verhuist de instap van de Eurostar naar Amsterdam-Zuid, waar ook meer dan 600 mensen moeten kunnen opstappen.

Eerder vertrekken lukt niet
Zakenreizigers zouden graag eerder op de dag met de trein naar Londen gaan en later terugreizen. Nu gaat de eerste om 7.47, die komt aan rond 11.00. “Te laat voor de eerste vergadering”, zegt Houppermans. De laatste directe trein terug gaat om 18.04. “Dat is weer te vroeg, mensen willen vaak een langere werkdag maken daar, dat scheelt een overnachting.” Eerder vertrekken zit er niet in, melden de NS. Reizigers moeten ruim van tevoren aanwezig zijn, tussen de 60 en 90 minuten. Vertrekt de trein eerder, dan bedient die alleen mensen die al in Amsterdam zijn, redeneren de NS, anderen hebben dan geen gelegenheid naar de Eurostar te reizen.

Eind dit jaar komt er wel een vijfde directe trein bij, heeft Eurostar aangekondigd. Vanwege de concessie die de NS hebben op internationaal vervoer, moeten er minimaal twee treinen naar Londen per dag rijden. De rest is in principe aan Eurostar, in overleg met de NS en andere partijen.

De NS hebben bij de Europese Commissie een ‘pilotvoorstel’ ingediend om knelpunten op de lijn Amsterdam-Londen te onderzoeken. Zoals eenvoudiger paspoortcontroles en betere aansluiting op de drukke kanaaltunnel. Of dat onderzoek er komt, wordt deze maand bekend.

Hij bereisde het allemaal per trein: Gothenburg, Rome, Pamplona, Edinburgh. Hoogleraar financiële ethiek Boudewijn de Bruin vindt dat hij als academicus zo min mogelijk moet vliegen voor een conferentie of een presentatie. Maar het is soms wel lastig om de reis voor elkaar te krijgen, heeft De Bruin gemerkt, zelfs voor een treinfanaat. “Ik zit al vanaf mijn nulde in de trein, ik heb er veel kennis van. Maar ik ben er tientallen uren mee bezig geweest omdat er zoveel onduidelijkheden zijn. De kosten vallen mee, maar het is heel arbeidsintensief. Soms heb je voor een reis drie verschillende tickets nodig die je op verschillende websites moet boeken.”

Of een bestemming binnen Europa vlot bereikbaar is, verschilt enorm, is de ervaring van De Bruin. “Pamplona bijvoorbeeld is verrassend makkelijk te doen. Londen is al verplicht met de trein. Dat zou ook voor Franse steden als Bordeaux moeten gelden, je bent gek als je daar nog heen vliegt. Zweden gaat verbluffend goed. Vooral binnen Zweden reis je comfortabel en betrouwbaar.”

Oncomfortabele nachttrein
Dat laatste, de betrouwbaarheid, is belangrijk voor wie voor het werk op reis is. “Als ik ergens om 9.00 uur een seminar moet geven, kun je er niet altijd op vertrouwen dat je met een nachttrein op tijd komt. Die is vaak te laat. Het is soms ook heel oncomfortabel, terwijl ik altijd de duurste optie boek. Er was een keer geen water in de trein, niet in de wc, niet om je te scheren.”

De treinavonturen regelt De Bruin meestal zelf. Medewerkers van de universiteit boeken in principe via een reisbureau hun reizen naar conferenties en meetings. “Als ik dan zeg dat ik naar Edinburgh met de trein wil, kijken ze raar op. Doe dat zelf maar, is dan de reactie, of ik fluister ze in hoe ze het kunnen doen. Ik weet bijvoorbeeld dat als je in Innsbruck moet overstappen je eigenlijk een uur de tijd moet nemen omdat de internationale trein vrijwel altijd te laat is en je dan een overstap mist.”

Is het reisje wel nodig?
De Rijksuniversiteit Groningen, waar De Bruin aan verbonden is, heeft per 1 januari van dit jaar het reisbeleid aangescherpt. Medewerkers moeten in principe de trein nemen als de bestemming vanaf Groningen minder dan 800 kilometer is of de reistijd met de trein minder dan 9 uur bedraagt. Maar allereerst komt de afweging of het reisje überhaupt nodig is, en of het paper ook per video te presenteren is.

In de nieuwe regels staat een aansprekend voorbeeld: de reis Groningen-Bordeaux. De trip van 1232 kilometer is in 8 uur en 56 minuten per trein te bereiken. Daarmee gaat 2 kilo uitstoot van CO2 gepaard. Dezelfde reis per vliegtuig stoot 396 kilo CO2 uit, en gaat niet eens veel sneller. Alle transfers naar en van de luchthaven meegerekend is vliegen maar 1,5 uur sneller, rekent de universiteit voor.

Meerdere universiteiten hebben de lat om te vliegen onlangs hoger gelegd. De Universiteit Utrecht maakte een treinzonekaart met verschillende kleuren stippen. Groen betekent altijd de trein nemen. Het gaat om steden variërend van Hamburg, Zürich, Wenen, Cannes tot Birmingham, naast al bekende treinsteden als Parijs, Londen en Frankfurt. Andere steden, zoals Kopenhagen, Praag en Milaan, krijgen het etiket ‘meestal de trein’.

Je reis anders plannen
De Universiteit van Amsterdam legt de grens bij zes uur reizen. Is de reis korter, dan is het vliegtuig taboe. Binnen acht uur is de trein ‘nadrukkelijk de voorkeursoptie’. Duurt het langer dan kan uiteraard ook de trein gepakt worden, meldt de UvA aan de medewerkers. De Radboud Universiteit in Nijmegen kiest voor een reistijd van zeven uur als trein-vlieg-grens.

Dat het reizen per trein soms echt wel beduidend langer duurt, moet je accepteren, vindt De Bruin. “Het betekent dat je soms dingen langzamer of anders moet doen. Je kunt je reizen anders plannen. Als ik naar Noord-Zweden moet bijvoorbeeld, kan ik dan onderweg een lezing in Gothenburg plannen en een overleg in Stockholm? We zitten in een klimaatnoodtoestand. Je moet je aanpassen.”