Platform Vlieghinder Kennemerland
 

De balans van Hans Alders

 |
 Geplaatst door: 2eHans 
 |
 Bekeken: 1319 
|
 Zakenreis.nl 
De balans van Hans Alders

Met de start van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), een samenvoeging van de Alderstafel Schiphol en de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS), is voor de luchtvaartsector en omwonenden één forum ontstaan. Hier komen alle vraagstukken, belangen en partijen rond de ontwikkeling van Schiphol en omgeving bij elkaar.

Door bundeling van advies en informatie is er sprake van een betere en efficiëntere organisatie. De Omgevingsraad Schiphol bestaat uit een College van Advies voor onderhandeling en advies aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en een Regioforum voor het voeren van dialoog over de operatie van de luchthaven Schiphol en de effecten hiervan op de ruimtelijke ordening van de omgeving. Beide kamers staan onder voorzitterschap van Hans Alders.

Voor de luchtvaart op en rond Schiphol is dat zeker het geval. Om het extreem te stellen: waar de luchtvaartsector gebaat is bij groei en uitbreiding van het wereldwijde netwerk van Schiphol, met inbegrip van ondersteunende directe vliegverbindingen, willen de omwonenden zo min mogelijk hinder ondervinden van overvliegende vliegtuigen. De buitenwereld, zou je door sommige berichtgeving in de media kunnen geloven, heeft de indruk dat deze spanningsboog ondanks de adviezen van de Alderstafel constant onder hoge druk staat. In zijn kamer in het kantoor van Energie Nederland in Den Haag waarvan hij ook al voorzitter is, veert Alders op. “Er zijn veel misvattingen over wat veronderstelde voor- en tegenstanders denken,” onderstreept hij. “Niemand kan om het feit heen dat Schiphol als hub van eminent belang is voor de Nederlandse economie. Het is een wereldprestatie hoe KLM er samen met de luchthavenleiding in is geslaagd om Schiphol in een kleine thuismarkt onderdeel te laten worden van een wereldwijd netwerk vliegverbindingen.”

Altijd volle bak

De ORS is door de staatssecretaris verantwoordelijk gemaakt voor de uitvoering van het Alderstafel-advies voor de periode 2008 tot 2020. Van begin af aan blijkt er een consistente lijn te zijn geweest in het overleg tussen de luchtvaartsector en de omwonenden. Alders herinnert zich dat de heer Kees van Ojik al bij de allereerste bijeenkomst in 2006 namens de bewoners aangaf te begrijpen hoe belangrijk de betekenis van de luchthaven is. “Maar die betekenis kenden de bewoners toe aan de hubfunctie. Zij gaven geen steun aan ander, niet-mainport gebonden vliegverkeer. Als er door de luchtvaartsector prioriteiten worden gesteld – werd er geredeneerd – moeten die gekoppeld zijn aan de hub.”

“Dat betekent,” concludeert Alders, “dat je altijd op zoek moet zijn naar een balans tussen operationele bedrijvigheid en een goede leefomgeving. Of dat op verzet stuit bij de bewoners? In de afgelopen negen jaar hebben we als Alderstafel een rondreis gemaakt langs zalen om uitleg te geven. Altijd volle bak, zo groot is de belangstelling. Wij kwamen er snel achter dat het idee dat de bewoners in de omgeving tegen de luchthaven zijn, niet klopt. Er werken meer dan 65.000 mensen op Schiphol. Op onze bijeenkomsten lieten de aanwezige bewoners weten dat zij vaak iemand in hun directe kring kennen die op Schiphol werkt. Er is dus lokaal en regionaal belang bij een goed functionerende luchthaven. Niet de uitbreidingen op zich vormden een bezwaar. Belangrijker werd de manier gevonden waarop hierover werd nagedacht. Wat is er op tegen om bij de ontwikkeling van nieuwe vliegroutes eerst te kijken naar de ruimtelijke ordening op de grond? Het is logisch dat je ernaar streeft daar te vliegen waar geen huizen zijn, bijvoorbeeld langs of over een snelweg. Van de wijze waarop rekening wordt gehouden met elkaar en met de omgeving, hangen meer zaken af. Onder andere of de luchthaven van de omgeving een maatschappelijk license-to-operate verkrijgt. Ook dat heeft te maken met maatschappelijk verantwoord ondernemen.”

Hubfunctie alleen voor Schiphol

Bespiegelingen over de maximale passagiersaantallen die Schiphol volgens de omwonenden zou mogen verwerken, komen in de publieke opinie soms eveneens verkeerd over, vindt Alders. In 2006, het jaar dat de Alderstafel van start ging, kende Schiphol 425.000 vlieg­bewegingen. Al op de eerste vergadering stemden de bewoners in met een groei naar maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar.
“De luchtvaartsector had dit niet verwacht. Tot dan toe was zij ervan over­tuigd geweest dat er met de omwonenden niet te praten viel,” zegt Alders. “Door de Nederlandse kabinetten zijn vervolgens normen afgespro­ken en in wetten vastgelegd. Leidende gedachte is dat Schiphol niet verder kan groeien dan 500.000 vliegbewegingen per jaar. Op grond van de groeiverwachtingen wordt dat aantal omstreeks 2020 bereikt. Overigens ligt de fysieke capaciteit die Schiphol, onder meer op basis van veilig­heids­risico’s in het luchtruim jaarlijks maximaal kan bereiken, op zo’n 600.000 vliegbewegingen. Rond die omvang stopt het. Toen in het eerste jaar van de Alderstafel de teller van Schiphol op 425.000 vliegbewegingen uitkwam, stond de Inspectie klaar om groei-beperkende maatregelen te nemen. Volgens afgesproken criteria zijn we sindsdien toch tot een goede inpassing van verbeteringen gekomen waardoor groei mogelijk is. Neemt de vraag toe, dan moeten we die kunnen accommoderen. We hebben met de overheid, de luchtvaartsector en omwonenden afgesproken dat Schiphol wordt gereserveerd voor de hubfunctie. Voor de overige functies wordt ruimte geboden op de regionale velden.”

Nu al invulling geven

In de visie van Alders moet Lelystad Airport voorzien in een tailormade product voor korte afstandsvluchten, vakantiereizen en stedentrips. “Schiphol is van plan een hele gerichte investering te doen in de inrichting van Lelystad, maar uiteindelijk zal de luchthaven haar eigen broek moeten kunnen ophouden. Zo moet het worden beoordeeld.”
Van de hubfunctie van Schiphol wordt momenteel zeventig procent bediend door KLM en haar partnermaatschappijen. De hubcapaciteit tot het maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar is niet exclusief voorbestemd voor KLM. Die staat open voor willekeurig andere intercontinentaal opererende airlines. Alders: “ Zou Lufthansa bij wijze van spreken besluiten om vanaf Schiphol naar een bestemming op een ander continent te vliegen dan moet dat kunnen.”
Er zitten allerlei wisselwerkingen in de diensten die luchtvaartmaatschappijen vanaf Schiphol onderhouden, maar die moeten nauw samenhangen met het netwerk, geeft Alders aan. “EasyJet heeft als strategie dat het activiteiten wil ontplooien op hoofdluchthavens. In die zin kun je haar diensten opvatten als een feedernetwerk op de hubfunctie van Schiphol. Een maatschappij als Ryanair kiest met haar vluchten op secundaire luchthavens met een lager kostenniveau voor een heel ander beleid. Je moet bij de aard van de dienstverlening van een luchtvaartmaatschappij altijd kijken naar wat zij vraagt, wat voor aanbod zij heeft en welke bescherming daar voor aan de omgeving kan worden gegeven. Zou KLM vakantiereizen gaan aanbieden dan heeft het vanzelfsprekend de voorkeur dat ook soortgelijke niet-mainportgebonden vluchten op Lelystad Airport plaatsvinden. Tegelijkertijd ben ik me ervan bewust dat er mengvormen zijn. TUI vliegt met een Dreamliner naar de Caraïben. In totaal heeft de maatschappij drie van deze toestellen. Daarmee kan zij op langere routes onderweg bestemmingen in Europa aandoen. De startbaan van Lelystad is echter te kort om naar bestemmingen buiten Europa te vliegen. Het spreekt dan vanzelf dat zo’n maatschappij vanaf Schiphol vliegt.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘De balans van Hans Alders’, dat is verschenen in Zakenreis #474.

Bekijk bericht op "Zakenreis.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Kijk naar de toekomst uit deltametropool

Aldus Hans Alders ................

Een kanttekening lijkt niet onbelangrijk:

Naast dit forum dragen politici in het Algemeen Overleg luchtvaart in Den Haag en ook provinciale commissies met Schiphol in hun portefeuille expliciet verantwoordelijkheid.
Bewonersorganisaties e.a. dienen die politici hier op te wijzen want al te gemakkelijk verschuilt men zich achter de door de luchtvaartsector en almachtig voorzitter Alders gedomineerde ORS.

Die ORS bevat een tweetal ernstige weeffouten:

- Het "Kenniscentrum" is verre van onafhankelijk

- Er dient z.s.m. een onafhankelijke. via openbare sollicitatie gekozen Voorzitter ORS te komen

Anders zal de ORS een volgende fopspeen blijken te zijn en al het gemeentegeld dat er in wordt gestort te zijn verspild!