Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Bizarre ontdekking: heel Schiphol al sinds 2008 onrechtmatig in bedrijf

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 251 
|
 schipholwatch.nl - 17-08-2022 
judge-gavel-1461998219JBc.jpg

Luchthaven Schiphol is al sinds 2008 onrechtmatig in bedrijf. Het zogenaamde luchthavenverkeersbesluit (LVB) van dat jaar is gebaseerd op een onvolledige procedure en daarmee onwettig. Schiphol mag volgens de wet niet opereren zonder een geldig besluit.

Dit blijkt uit documenten die zijn opgevraagd met een beroep op de Wet open overheid (Woo).

Het onwettige LVB is de zoveelste misstand in het dossier Schiphol. Eerder werd al duidelijk dat het vliegveld niet over de verplichte natuurvergunning beschikt, de Polderbaan illegaal is aangelegd en de minister al zeven jaar lang het overschrijden van alle geluidsgrenzen gedoogt.

Een hoge baas binnen de afdeling juridische zaken van het ministerie van Infrastructuur (I&W) ontdekte de onwettige status van Schiphol. De ambtenaar stelt in een mail van 15 november 2021: “Vast staat dat er in de natuurtoetsen geen complete passende beoordeling heeft plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden. Die besluiten zijn dus niet met inachtneming van de Habitat-richtlijn genomen”.Lees hier.


E-mail met de conclusie dat de vergunning van Schiphol onrechtmatig is verkregen.
Ingewikkelde materie, maar het komt erop neer dat voor de aanvraag van een LVB een beoordeling moet worden gemaakt van de effecten van het vliegverkeer op de natuur. Nu dat niet is gebeurd, is de LVB onwettig verleend en daarmee in principe ongeldig.

Een LVB is in feite niets anders dan een vergunning voor vliegvelden waarin staat aangegeven hoeveel schade zo’n bedrijf mag veroorzaken aan natuur, milieu en leefomgeving.

Krimp van Harbers onvoldoende
Het LVB regelt onder meer het maximaal aantal toegestane vliegbewegingen. De versie van 2008 was nodig om Schiphol fors te kunnen laten groeien. Nu deze niet legitiem blijkt, moet het vliegveld terugvallen op het LVB van 2004 met een maximum van 425.000 vluchten.

Het voorstel van Harbers om Schiphol te krimpen naar 440.000 vluchten is dan volstrekt onvoldoende en zou direct opnieuw een illegale situatie creëren.

Inmiddels knelt ook het onwettige LVB uit 2008 alweer en probeert Schiphol met nieuwe normen en rekentrucs de groeiruimte verder op te rekken. Dat had moeten leiden tot het LVB 2018 dat sinds dat jaar nog steeds in behandeling is op het ministerie. Dankzij onder meer de stikstofproblematiek is het besluit er nog niet gekomen.

Nog een groot probleem
Volgens de opgevraagde stukken van het ministerie bestaat er nog een tweede belangrijk probleem met het LVB uit 2008.

I&W heeft de gewoonte ontwikkeld om LVB’s te verlenen op basis van een algemene maatregel van bestuur (amvb). Tegen zo’n maatregel kunnen burgers en andere belanghebbenden namelijk niet in beroep gaan – wel zo makkelijk.

Maar zo’n amvb heeft ook nadelen voor het ministerie, zo concludeert de rechtsgeleerde van I&W nu. Omdat geen bezwaar of beroep mogelijk is, heeft de maatregel geen formele rechtskracht gekregen en daarmee geen juridische basis.

Vallen in de eigen kuil
Nu Schiphol op zoek is naar stikstofruimte, valt het ministerie in de zelf gegraven kuil. Vanwege het ontbreken van de formele rechtskracht, kan Schiphol niet refereren aan dit luchthavenbesluit als bestaand recht om stikstof te mogen uitstoten.

Het vliegveld moet daarom op zoek naar eerdere besluiten die wel onherroepelijk zijn om aan te tonen hoeveel stikstof historisch gezien mag worden uitgestoten. Hoe verder Schiphol hiervoor terug moet in de tijd, des te kleiner het aantal vliegbewegingen en des te groter de compensatiemaatregelen die het moet treffen om in aanmerking te komen voor de huidige grens van 500.000 vliegbewegingen.

Uit de Woo-stukken blijkt duidelijk dat de vooruitzichten niet rooskleurig zijn. Daarom onderzoekt I&W voor Schiphol of het andere methoden kan toepassen om aan de stikstofvergunning te komen, zoals een zogenaamde ADC-toets.

Zo’n toets is zo mogelijk nog lastiger rond te krijgen in het geval van Schiphol en verdient dan ook niet de voorkeur van I&W-minister Mark Harbers. Immers moet Schiphol dan aantonen dat er geen ‘alternatieven’ zijn (de A in ADC), er sprake is van ‘dwingende redenen’ (de D) en dat er voldoende ‘compenserende maatregelen’ (de C) worden getroffen.

Alternatieven te over
Alternatieven zijn er voor een groot deel van de vluchten van en naar Schiphol in overvloed (auto’s, bussen, treinen, schepen, minder reizen, geen of minder overstappers), dwingende redenen nauwelijks (hoe dwingend noodzakelijk is de mogelijkheid om voor drie tientjes naar Ibiza te kunnen vliegen?) en compenserende maatregelen lijken niet in voldoende mate voorhanden om de enorme stikstofuitstoot van Schiphol (de nummer twee van ons land) te compenseren. Er zijn eenvoudigweg te weinig veeboeren in de regio om uit te kopen.

Zoals we eerder vernamen uit bronnen vlakbij de directie van de Schiphol Groep, blijkt uit de nu geopenbaarde stukken overduidelijk dat het stikstofdossier een pain in the ass is voor de luchtvaart in ons land. Het is een juridisch mijnenveld waarin Schiphol nauwelijks enige ruimte weet te creëren en naar alle waarschijnlijkheid vroeg of laat fors zal moeten inkrimpen – en veel verder dan de nu door Harbers voorgestelde 440.000 vliegbewegingen.

Talloze rechtszaken op komst
De klok tikt ondertussen gewoon door. Milieuorganisaties als MOB en Greenpeace en de omwonenden van de Stichting RBV zijn al gestart met het indienen van handhavingsverzoeken en het voorbereiden van rechtszaken om Schiphol weer binnen de grenzen van de wet te brengen.

Zij krijgen nu een nieuw juridisch argument in handen omdat Schiphol in strijd met de Wet luchtvaart handelt vanwege het ongeldige luchthavenverkeersbesluit.

Ronduit stuitend is het om te lezen dat alle betrokken ministeries – I&W, Landbouw, Financiën en Economische Zaken – koortsachtig op zoek zijn naar allerlei juridische trucs om Schiphol te faciliteren. Nergens in de nieuwe stukken is ook maar één opmerking te lezen van een ambtenaar die zich afvraagt hoe de Nederlandse natuur te beschermen tegen de enorme stikstofproductie van het vliegverkeer.

Tekenend voor de luchtvaartminnende cultuur binnen I&W is het feit dat de jurist die de hiaten in de vergunning van Schiphol ontdekte een dag later een bits mailtje van diens baas ontving. “We gaan [..] nu geen andersluidende standpunten rondsturen.” Het is niet uit de stukken op te maken of de pikante ontdekking ooit de andere ministeries in dit overleg heeft bereikt. Lees hier.


Al te ijverig speurwerk naar onwettigheid van Schiphol-vergunningen wordt bij het ministerie van Infrastructuur niet op prijs gesteld.

Bekijk bericht op "schipholwatch.nl - 17-08-2022"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Kijk naar de toekomst uit Uitgeest

WANNEER START DE NOODZAKELIJKE "OPERATIE SCHOON SCHIP"?

De "Royal Schiphol Group" kan gezien worden als vastgoedbedrijf dat luchtvaart faciliteert.

Thans blijkt dat deze speler al jarenlang illegaal bezig is en ten onrechte een uitzonderingspositie inneemt in het overheidsbeleid. Het lijkt erop dat via zeer slimme bestuurlijke constructies als ooit de CROS en later de ORS en niet te vergeten de opgetuigde "Bestuurlijke regie Schiphol" BRS (met NB!: 4 Provincies en 56 gemeenten) zowel de Tweede Kamer, Provinciale Staten en gemeenteraden als de media om de tuin zijn geleid.

Men maakte de talloze betrokkenen bij deze constructies medeverantwoordelijk en bouwde ook nog een meganetwerk met RO sectoren (infra/rood/blauw/groen) en Metropoolregio's voorzien van "Economic boards" op. Zo kan een beroep op loyaliteit uiteindelijk gruwelijk ontsporen.

Al in de jaren negentig is een Superministerie - thans: Infra & Waterstaat - op basis van het Mainport/HUB model door de Rand Organisation Int. (tijdelijk bureau Rand Europe!) tot stand gekomen. Vervoersmodaliteiten zijn daar slim verkokerd met grote macht voor het departement luchtvaart dat nauw bij genoemde constructies is betrokken.

Dit intussen volledig vastgelopen systeem vraagt om een rigoreuze aanpak waarbij het perverse verdienmodel verdwijnt ten gunste van het jarenlang verwaarloosde publiek belang.