Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Bewonersvisie clustervertegenwoordigers ORS (concept 22 juli 2015)

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 1261 
|
 vlieghinder-oegstgeest.nl 
hvs_schiphol_DSC_2513.JPG

Bewonersvisie clustervertegenwoordigers ORS (concept 22 juli 2015)

Door Matt Poelmans · 23 JULI 2015

Wij streven naar minder vlieghinder (geluid, schadelijke uitstoot en veiligheidsrisico’s) in de regio Schiphol en onderkennen het belang van een selectieve netwerkontwikkeling die wezenlijk aan de economie bijdraagt.

Selectieve netwerkontwikkeling

Evenals de overige geledingen in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) zijn wij gecommitteerd aan een selectieve ontwikkeling van Schiphol tot een kwalitatief hoogwaardige middelgrote hub die de vlieghinder voor de omgeving beperkt en toch voldoende capaciteit heeft om tot in lengte van jaren het netwerkverkeer te accommoderen.

Selectiviteit schept de mogelijkheid het netwerk van internationale verbindingen in het belang van de macro-economie te blijven ontwikkelen en tegelijk de woon- en leefomgeving in het belang van de bewoners zo weinig mogelijk te belasten. Binnen dit kader behartigen wij de belangen van de bewoners, en wel met de volgende uitgangspunten:

De regels die de vlieghinder beperken, namelijk het plafond van 500.000 vliegtuig-bewegingen, de gelijkwaardigheidscriteria en de regels voor het strikt geluidspreferentieel vliegen (waaronder de vierde baanregel), mogen niet zonder onze instemming worden verruimd.
De ’50-50 regel’ bepaalt dat milieuwinst door modernisering van luchtvloot en lucht-vaartactiviteiten na 2020 en het bereiken van het plafond evenredig over luchtvaartsector en omgeving moet worden verdeeld. Bij verlaging van de milieueffecten is evenredige toename van het vliegverkeer boven het plafond mogelijk, indien niet tegelijk juist andere milieueffecten toenemen (bijvoorbeeld schadelijke uitstoot en veiligheidsrisico’s).
Een in het Aldersakkoord afgesproken voorwaarde voor selectiviteit is dat leisurevluchten (geen netwerkverkeer) naar Eindhoven en Lelystad worden verplaatst om ruimte te scheppen voor toekomstige netwerkgroei. Het welslagen daarvan voorkomt de noodzaak het plafond te verhogen. Daarom moeten deze regionale luchthavens in een nationaal luchthavensysteem van Schiphol worden ondergebracht. Aanbieders van leisurevluchten kunnen dan via voordelige tarieven worden gestimuleerd om deze niet meer via Schiphol, maar via de regionale luchthavens af te wikkelen.
Selectiviteit houdt in dat moet worden afgezien van ongebreidelde groei, zoals ook in de Shared Vision is overeengekomen. Daarom moet Schiphol activiteiten gericht op het Airport City model onverwijld staken en moeten de plannen voor een parallelle Kaagbaan en een tweede areaal van tafel. Dat voorkomt tienduizenden extra gehinderden.
Een effectieve toepassing van selectiviteit is dat de verwerkingscapaciteit van Schiphol wordt vergroot zonder het milieu te belasten met extra vliegverkeer boven het plafond. Namelijk door verbeterde aansluiting van Schiphol op het snel groeiende spoornet van hogesnelheidstreinen, organisatorische integratie van dit spoornet met het luchtvaartnetwerk en vervanging van zoveel mogelijk korte Europese vluchten door hogesnelheidstreinen. De vrijkomende slots kunnen gebruikt worden voor een zodanige versterking van het totale netwerk van internationale verbindingen in en buiten Europa, dat de “train-air-mainport” Schiphol ondanks het plafond de behoefte aan internationaal vervoer nog decennia lang kan accommoderen. Wel moeten de milieueffecten van hogesnelheidstreinen in het gehele land effectief worden bestreden.
Bij de economische motivatie voor selectieve netwerkontwikkeling moet onderscheid worden gemaakt naar de bijdrage van verschillende categorieën passagiers aan de macro-economie. Het netwerk stelt commerciële en maatschappelijke organisaties in staat fysieke internationale contacten te onderhouden (zakelijke O&D passagiers) en maakt ons land bereikbaar voor bezoekende toeristen. Uit luchtvaarteconomisch onderzoek (Oxford Economic Forecasting) blijkt dat dit gedeelte van het netwerkverkeer verreweg de grootste bijdrage aan de economie genereert. Dat rechtvaardigt uitbreiding van het netwerk bij economische groei. De overige netwerkpassagiers (transfers en uitgaande toeristen op netwerkvluchten) vervullen een secundaire, want aanvullende rol om een fijnmazig netwerk exploitabel te houden, maar dragen weinig aan de economie bij.


Acties

Wat betreft de gelijkwaardigheidscriteria moet het woningbestand 2005 worden geactualiseerd, dat wordt gebruikt voor de berekening van de gerealiseerde hinderbeperking. Sinds 2005 zijn circa 130.000 huizen bijgebouwd. Aangezien deze niet meetellen in de hinderscores, worden de gelijkwaardigheidscriteria in die zin opgerekt dat vele tienduizenden “spookgehinderden” ten onrechte niet worden meegeteld voor de gelijkwaardigheid
Er dient eenheid van beleid te komen voor de ‘bouwcontour’ van 52dB(A)Lden en de ‘hindercontour’ van 48dB(A)Lden. De bouwcontour moet daartoe worden verplaatst naar de hindercontour van 48dB(A)Lden. Dit voorkomt dat bouwen tegen de bouwcontour een nieuw cohort van gehinderden schept, waardoor de gelijkwaardigheidscriteria onder druk zouden komen te staan.
Elke twee jaar moeten de verantwoordelijke instanties een Geluidbelastingscontour (NLR) aanleveren, alsmede een Gezondheidsrapportage (RIVM) waarmee de gezondheidsgevolgen van uitstoot (waaronder fijn en ultrafijn stof) tijdig kunnen worden opgespoord en passende beleidsmaatregelen kunnen worden genomen. Een publicatie van de Europese Commissie (DG Environment 2015) constateert dat de uitstoot van luchtvaart nog veel schadelijker blijkt te zijn dan geluidhinder.
De regels voor tot strikt geluidspreferentieel baangebruik moeten worden aangescherpt, waaronder het onverkort toepassen van de Rinnooij Kan norm (zonder extra buffers) en het limiteren van de toegestane uitzonderingen op de preferentietabel.
De startregeling NADP2 levert per saldo meer geluidhinder op dan aanvankelijk is voorgesteld en dient zo spoedig mogelijk te worden ingetrokken.
Aangezien verdere uitbreiding van Schiphol boven het plafond van 500.000 vliegtuig-bewegingen op de huidige locatie van Schiphol onmogelijk is wegens de daarmee gepaard gaande aanslag door geluid en uitstoot op milieu en leefomgeving, dient tijdig een nieuwe Luchtvaartnota te worden opgesteld als basis voor de oplossing van toekomstige knelpunten met behoud van een in alle opzichten selectieve netwerkontwikkeling.




Hoofddorp, (.. september 2015)

De Clustervertegenwoordigers in de Omgevingsraad Schiphol





BIJLAGE: Vergelijking met de Zienswijze van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL)

Verscheidene besturen van bewonersorganisaties hebben hun steun uitgesproken voor deze zienswijze op de startnotitie van de MER Schiphol 2015. Het doel van de zienswijze is anders dan dat van deze bewonersvisie, namelijk bewerkstelligen dat er voor de toekomst van Schiphol vanwege de milieueffecten op lange termijn een ander beleid komt van overheid en luchtvaartsector, terwijl deze bewonersvisie beknopt omschrijft wat de clustervertegenwoordigers in de komende jaren willen bereiken.

Het voorgestelde alternatief in deze zienswijze komt geheel overeen met punt 5 van de bewonersvisie (over hogesnelheidstreinen) en gedeeltelijk met punt 2 (over de 50-50 regel) in die zin dat bezwaar wordt gemaakt tegen het risico dat meer vliegverkeer weliswaar gepaard gaat met minder geluidhinder, maar ook met meer uitstoot en veiligheidsrisico’s. Een verschil met punt 2 is dat de bewonersvisie niet pleit voor het uitstellen van de 50-50 regel, omdat de clustervertegenwoordigers dan hun verplichting om het Aldersakkoord te respecteren zouden schenden. De WTL en de besturen van bewonersorganisaties hebben die verplichting niet. Ten slotte wordt de toelichting op het economische nut van het netwerk in punt 6 wat uitgebreider in de zienswijze behandeld.

Bekijk bericht op "vlieghinder-oegstgeest.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Ymte van Gosliga, voorzitter bestuur PVRC uit Castricum

In ons commentaar op het artikel in het NHDagblad van 23 juli gaf ik al aan dat er een (nieuw) concept bewonersvisie was opgesteld die in september door de tien clustervertegenwoordigers zal worden besproken en vervolgens zal worden vastgesteld.
In het door Matt Poelmans opgestelde stuk vinden we van de door ons genoemde drie ‘speerpunten’: 1. Intrekking van de startregeling NADP2; 2 Verdere invoering van CDA ( in glijvlucht) landen; 3. Hogere aanvliegroutes alleen de eerste terug.
Het zal duidelijk zijn dat PVRC zijn clustervertegenwoordiger in ieder geval de twee ontbrekende punten zal doen toekomen.

Van de genoemde acties kunnen we ons vinden in die betreffende de gezondheidsgevolgen van uitstoot (o.a. fijn en ultrafijn stof) en de aanscherping van de regels voor tot strikt geluidspreferentieel baangebruik, waaronder het onverkort toepassen van de Rinnooij Kan norm (zonder extra buffers).
Voor het overige verwachten we nog een gedegen discussie in het clustervertegenwoordigersoverleg alvorens er een definitief stuk zal liggen waar PVRC zich in kan vinden.

Graag roepen we de lezers van onze website op om hun gedachten over deze concept toekomstvisie aan ons door te geven. Dit kan door een reactie op deze pagina of door een e-mail aan .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken) . Uw reacties zullen we gebruiken om de clustervertegenwoordigers de nodige input te leveren voor het opstellen van een verantwoorde BEWONERS visie


Geplaatst door Erwin von der Meer uit Castricum

Ik blijf mij verbazen hoe de ORS clustervertegenwoordigers voor de belangen van de bewoners denken op te komen. De 3 clustervertegenwoordigers die deelnemen aan het College van Advies (oude Alderstafel) komen met een visie dat meer lijkt op een stuk dat lijkt te zijn opgesteld door de sector. Over bewonersbelangen wordt nauwelijks gesproken. Dit heeft geleid tot een discussie met de overige 7 clustervertegenwoordigers met als resultaat een enigszins verbeterde versie maar waar toch weer een aantal essentiële zaken (zoals het overeengekomen CDA landen en het verhogen van de Transition Layer/hoger vliegen) worden vergeten om expliciet te benoemen. Zaken waarover al vaker met de sector is gesproken, waarover afspraken zijn gemaakt maar die blijkbaar keer op keer van de tafel dreigen te vallen hetgeen ook dit keer in deze aangepaste bewonersvisie van de ORS clustervertegenwoordigers is gebeurd . Dat de sector dit misschien lastige onderwerpen vindt en deze het liefst vergeet is voorstelbaar. Dat de ORS clustervertegenwoordigers dit blijkbaar ook doen is op zijn minst verbazingwekkend.

Geplaatst door anoniem

Wat mij het meeste stoort aan Schiphol is dat men vrijwel niks doet om de overlast waar mogelijk te beperken,waarom doet de bewoners comissie hier geen moeite voor?

Een voorbeeld is de nieuwe stijgprocedure. Deze heeft verregaande gevolgen. Niet alleen voor het stijgende verkeer maar ook voor het dalende verkeer op andere banen!.
Vliegtuigen die bijvoorbeeld starten vanaf de kaagbaan richting het oosten kunnen ter hoogte van breukelen een hoogte hebben 6 kilometer hebben,men vliegt er erchter op 2 tot 3 kilometer hoogte.
Omdat de vliegtuigen naar het oosten en zuid oosten op lage hoogte vliegen moet ook het kruisende landings verkeer uit het zuiden,wat op de buitenveldert baan land al vroeg heel laag vliegen om deze kruising veilig te laten zijn. Dit is de reden dat het landende verkeer dan meer dan 70 kilometer voor de landing tussen gouda en Rotterdam al op 1200 meter hoogte zit, Het kleine kosten voordeel voor de luchtvaart maatschappijen heeft verregaande gevolgen voor de overlast van heel veel mensen, Toch wil men verder groeien zonder enige consessie te doen. Het is echt te gek voor woorden, Het is jammer dat de bewoners comissie zich niet meer inspant om dit soort wantoestanden ongedaan te maken.

Geplaatst door jhgriese uit Amstelveen

Open brief aan dhr Matt Poelmans (Oegstgeest) : Eerder gaf ik al aan: Er deugt veel niet van de overwegingen van de 3 CVers in het CVA ! De heer Poelmans heeft het over de Gelijkwaardigheidscriteria .. De laatste echte Norm , die er nog toe doet.. Ik begrijp hem niet. Actualisatie vond toch al rond 2007-2008 plaats . Terecht dat er geactualiseerd werd. er werden sinds 1990 woningen bijgebouwd. Nu heeft hij het al weer over ACTUALISATIE ..? Nu uit 2005 ?Destijds verweet Prof Klaas van Egmond directeur van het MNP (heet nu PBL !) oud Min Eurlings
De Norm van 1990 ging om hoog van 10.000 naar 11.000 woningen ,die zwaar gehinderd mochten worden Echter oud minister Eurlings pikte er nog eens 1300 extra woningen bij.. Prof van Egmond waarschuwde: "Minister U verlaat de oernorm en legt deze nu op 12.300 woningen" Er werd een spoed A.O. belegd, waarin Eurlings liet weten: We hopen op ca 11.800 uit te komen...(Zie Notulen A.O.) Mogelijk begrijp ik iets niet . De Norm van 12.300 staat nog steeds in het Aldersaccoord..! Het leek of Eurlings dacht dat hij op de Albert Cuijp markt stond..... Overigens Dhr Poelmans zou ook eens dienen te kijken naar die nieuw voorgestelde MHG norm , die beslist niet gelijkwaardig is in dit nieuw voorgestelde NNHS stelsel, tov het STELSEL met de 35 Handhavingspunten. . Deze Norm gaat uit van Saldering van alle grenswaarden. bij elkaar. Dat was het grootste bezwaar van ons als BLRS , waarom we destijds van de Alderstafel vertrokken. De locale bescherming verdwijnt hiermee ! Verder vergaten de 3 CVers dus : zie boven Vz PVRC Ymte van Gosliga, de Transitionlayer, zal hem in zijn woonplaats Oegstgeest (en Uiteraard in Kennemerland) niet in dank worden afgenomen.....Hoger vliegen zal de hinder sterk doen afnemen.... Het CDA landen en Last but not least : Het volstrekt niet functionerende Parallele vliegen via Polder- en Zwanenburg baan... Waar door Amstelveen /Buitenveldert disproportioneel de pineut is.) Ons zijn2 burgers bekend, die inmiddels Oxazepam moeten slikken onder de B.baan..Maar ach het zal Zwanenburger van Ojik worst zijn, Hun geprognoticeerd aantal vluchten in 2008 en 2010 werd minder, Een onderschijding dus....Tot slot: WAAR BLIJFT HET DOOR STAS Mansveld BELOOFDE FIJNSTOF-ONDERZOEK door RIVM .. Dit zou voor de zomer gereed zijn.... Prof Lucas Reijnders, De Autoriteit op dit gebied schreef ons januari 2015 : Er is al erg veel bekend....Dus kan het snel gereed zijn... Ik zal eens bellen met het ministerie..