Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Als je de pech hebt dat je onder zo’n aanvliegroute woont, dan woon je in een herriegoot

 |
 Geplaatst door: 2eHans 
 |
 Bekeken: 356 
|
 Leids Dagblad 
spaghetti_over_natura_2000.jpg

Regio dreigt afvoerputje van Schiphol te worden
Het aantal vluchten neemt af, maar de vrees is dat de Leidse regio er weinig van gaat merken.

Als je de pech hebt dat je onder zo’n aanvliegroute woont, dan woon je in een herriegoot

Als de gemeenten in de Duin- en Bollenstreek en de regio Leiden niet goed opletten, dan kan deze regio wel eens het afvoerputje van Schiphol worden. De nieuwe verdeling van vluchten van en naar de luchthaven is niet erg gunstig voor het noordelijke deel van Zuid-Holland, zo is de vrees van Jan Edens, voorzitter van Omgeving Zonder Vlieghinder (OZV).

Edens schetste het ’niet zo vrolijke verhaal’ tijdens een bijeenkomst in het bestuurscentrum van Teylingen. Daar werden lokale politici door OZV, de Omgevingsdienst West-Holland, Sensornet (geluidsmetingen) en de GGD Hollands Midden bijgepraat over de gevolgen van vlieghinder.

Hinder waar het noorden in Zuid-Holland ook in coronatijd volop mee te maken had. Edens toonde met een grafiek van de Inspectie Leefomgeving en Transport aan dat vooral andere regio’s profiteerden van de forse daling van het aantal vluchten tijdens de pandemie. Het aantal vluchten op de Kaagbaan, waar vooral de Bollenstreek en Leidse regio last van hebben, daalde naar verhouding veel minder.

Gezondheidsklachten


Met gezondheidsklachten tot gevolg, bleek uit de door de GGD Hollands Midden gepresenteerde onderzoekscijfers. Uit een enquête onder volwassenen bleek dat van de 860 ondervraagden in Teylingen 17 procent ernstige geluidsoverlast door vliegverkeer ervaart. Voor Hollands Midden is dat 8 procent. In Lisse (12 procent), Oegstgeest (19), Kaag en Braassem (17), Nieuwkoop (22) en Bodegraven-Reeuwijk (14) ligt het percentage ook hoger dan het gemiddelde in Hollands Midden. Het gevolg is dat in Teylingen 34 procent van de ondervraagden matige tot ernstige slaaphinder ervaart als gevolg van het vliegverkeer. In Hollands Midden is dat 16 procent.

Om de overlast van het vliegverkeer evenredig over de gemeenten rond Schiphol te verdelen, hebben vier provincies en 56 gemeenten, verenigd in de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), afspraken met minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat gemaakt. Binnen het zogeheten NOVEX-gebied dat nu is afgesproken worden maatregelen getroffen voor verbetering van het leefmilieu.

WHO


De buitenste grens van dat gebied kent een geluidsbelasting van 48 door de mens waargenomen decibel. Grote delen van Teylingen, maar ook gemeenten in de regio Leiden vallen buiten dat gebied. „Als je daarbuiten woont, heb je dus geen last van Schiphol”, schamperde Edens over de beredenering. Hij wees erop dat de Wereldgezondheidsorganisatie WHO uitgaat van een cijfer van 45 dB(A). De hoge geluidsbelasting door Schiphol kan ook gevolgen hebben voor nog te bouwen nieuwbouwwijken, waarschuwde de voorman van OZV. Ook de GGD pleit ervoor de geluidbelasting terug te brengen naar de door de WHO gehanteerde norm.

Bij OZV zijn zo’n zeshonderd mensen aangesloten. De meesten zijn afkomstig uit Teylingen, Katwijk, Leiden en Oegstgeest, maar Edens zegt steeds vaker signalen te krijgen uit Leiderdorp, Voorschoten en Noordwijk dat ook daar de klachten toenemen. Vooral de intensiteit van het vliegverkeer is de boosdoener.

De rijksoverheid neemt maatregelen om de omgeving van Schiphol beter te beschermen. Minister Harbers heeft aangegeven dat het aantal vluchten van 500 duizend moet worden teruggebracht naar 450 duizend op jaarbasis. Ook moeten piloten Schiphol anders gaan benaderen. Nu wordt er veel motorvermogen gebruikt om op zo’n zeshonderd meter hoogte horizontaal naar de luchthaven te vliegen.

Herriegoot


OZV pleit er al langer voor dat vliegtuigen Schiphol van grotere hoogte benaderen en dan steiler afdalen met minder geluidsoverlast tot gevolg. Die laatste methode heeft nu ook de voorkeur van Harbers. Edens: „Maar als je dan twee pagina’s verder leest in het rapport, wordt die methode gekoppeld aan vaste aanvliegroutes, dan vliegen ze in een straatje naar Schiphol. Als je de pech hebt dat je onder zo’n aanvliegroute woont, dan woon je in een herriegoot.”

Het noordelijke deel van Zuid-Holland kan daar wel eens de gevolgen van ondervinden. Want hoewel het totaal aantal vluchten af zal nemen, is er nog geen streep gegaan door de aanleg van een Tweede Kaagbaan. Edens ziet een krachtige lobby in en rond Amsterdam – de stad is een van de aandeelhouders van Schiphol – om de overlast daar te verminderen. Daarvoor zouden de Kaagbaan en Polderbaan intensiever gebruikt moeten worden. En dan komt automatisch de tweede baan in beeld.

Edens was daarom blij met oproep van de Teylingse politiek, vorige week, om bij de Tweede Kamer te ageren tegen de aanleg van die nieuwe baan. „Maar sla de handen ineen”, adviseerde hij samenwerking met omliggende gemeenten, om ook uit deze regio een krac

Bekijk bericht op "Leids Dagblad"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Kijk naar de toekomst uit Uitgeest

REGIO'S ROND KAAG- EN POLDERBAAN WORDEN GEOFFERD?

Er kan niet genoeg worden gewaarschuwd voor de wijze waarop in de nieuwe NOVEX Regio Schiphol de bewoners rond de Kaag- en Polderbaan de klos dreigen te worden van snode plannen die aan het "Project luchtruimherziening" zijn verbonden.

Het in het geniep op de banen aangebrachte "Next-Gen" hoogfrequent vliegsysteem in combinatie met straks hyper preferente Kaag- en Polderbaan betekent een rampzalige ontwikkeling.

Via een nog ingewikkelder "bestuurlijke regie" en "Maatschappelijke Raad Schiphol" dreigen ook de Raden in alle betrokken gemeenten wederom misleid te worden.

Het meest triest is nog wel dat vele journalisten door KLM naar Bonaire zijn gevlogen, daar vorstelijk zijn ontvangen en bij terugkomst veelal aan genoemde misleiding meewerken!

Geplaatst door anoniem1 uit nederland

450k ipv de eerder genoemde 440k. Er is al 10k bijgesprokkeld.

Nu wordt er veel motorvermogen gebruikt om op zo’n zeshonderd meter hoogte horizontaal naar de luchthaven te vliegen.

Klopt niet. Bij 600 meter begint de eindnadering. Tijdens de laatste 15km van de landing is er niet veel verandering mogelijk. Dan dalen de vliegtuigen van zo,n 900 meter naar 0.
Het gaat om het stuk voor de eindnadering. Daar wordt vaak op constante hoogte gevlogen,of een dalings patroon waarbij regelmatig de motoren moeten worden aangezet om niet te snel te dalen. Dit is wat ook gaat spelen bij het nieuwe naderingspunt en bijbehorende route.

Geplaatst door anoniem1 uit nederland

Mogelijk dat er bij leiden ook horizontaal wordt gevlogen op 600 meter voordat vanaf 600 meter de eindnadering wordt ingezet, Bij andere banen ligt dit punt op 900 meter. Dat zou dan inderdaad een kleine verbetering betekenen voor de regio leiden.

Maar dit zijn niet de cda landingen. Cda naderingen gaan niet alleen over het stuk waarbij men van 900 meter naar 600 meter daalt (al zal schiphol dat wel graag zien). Cda landingen gaan over het stuk waarbij men van 2000 meter naar 600 meter daalt. Dat is,bij mijn weten althans,hoe cda landingen in het buitenland worden uitgevoerd. En dat zijn ook de cda landingen waar de bewoners zich op zouden moeten richten. Niet alleen het stuk van 900 meter naar 600 meter voor de landing bij een enkele baan. Maar het stuk van 2000 meter naar 600 meter voor alle banen. Een heel groot gebied met veel overlast.
Cda landingen in de nacht beginnen bij mijn weten ook vanaf een hoogte boven op zijn minst 1500 meter.

Geplaatst door anoniem1 uit nederland

Waarom echte cda landingen overdag voor mij zo,n belangrijk punt zijn in de hele discussie over de overlast van schiphol.

De meeste mensen realiseren zich niet hoe enorm groot het verschil in overlast is tussen een cda landing en een gewone landing in een buitengebied zoals de regio castricum.

Je moet het verschil zelf hebben meegemaakt om het echt te weten. Een echte cda landing zonder veel gas bij te geven geeft een soort van ruisend geluid. Als het permanent is zou het nog steeds storend zijn maar het valt in het niet vergeleken met een vliegtuig dat gas moet bijgeven om hoogte te houden en eventueel ook nog de landingsflappen moet gebruikten.

Het gaat om het verschil tussen een vliegtuig dat op een afstand van zo,n 15-35 km van de landingsbaan eigenlijk te laag zit voor cda landing en gas moet bijgeven om een hoogte te houden van tussen de 600 en 1600 meter.
En een vliegtuig dat op die afstand hoger zit dan zo,n 1400 meter en zonder veel gas te geven de landing in een soort van lange glijvlucht kan voltooien.

De geluidswinst en reductie in overlast die hiermee behaald kan worden is ,voor alle omwonenden samen,minstens zo groot als een reductie van 50k-100k vluchten.
En dergelijke cda landingen zouden de overlast van eventuele nieuwe routes enorm kunnen verminderen.

Dit voorlopig laatste wat ik er over zal zeggen. Wil me er niet meer druk over maken.