Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Alle geitenpaadjes lopen nu dood

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 265 
|
 Het Parool - 07-01-2023 
Schiphol_klimaatactie_191214_WP_7632.JPG

Reconstructie: Hoe Schiphol tegen de grenzen van de groei aanliep

Oude Meer is een rafelig lint van traditionele dijkhuizen, vrijstaande nieuwbouw en plukjes drie-onder-een-kappers, letterlijk onder de rook van Schiphol. Meer een buurtschap dan een dorp.

Achter de huizen van de Nieuwemeerdijk, vlak bij het opgelegde pontje van Ome Piet dat 's zomers pendelt tussen de pannenkoeken van boerderij Meerzicht in het Amsterdamse Bos en de Ringvaartdijk, schemert golfbaan The International. Ergens tussen de kale bomen in het niemandsland tussen achtertuinen en de afslag van de vijfde hole, ligt een onzichtbare mijlpaal: handhavingspunt 20.

Het is een van de 35 fictieve piketpaaltjes die sinds 2008 over de Schipholregio zijn uitgestrooid om de geluidsgrenzen van de luchthaven te bewaken. Elk met een maximum voor de hoeveelheid vlieglawaai die er mag worden geproduceerd.

Oude Meer is een goedgekozen plek. Hier, op een steenworp afstand van de Buitenveldert- en Oostbaan, kwamen in 2022 ruim 38.000 luchtreuzen over. Dezelfde toestellen scheren ook over Flevoland, Amsterdam-Zuidoost, Amstelveen en Buitenveldert en in het geval van de Oostbaan, diagonaal over Amsterdam.

Het is ook een notoire locatie. Punt 20 is de recidivist onder de handhavingspunten. Nergens zijn zo vaak geluidsgrenzen overschreden als in de achtertuin van Oude Meer: in 2016, 2018 en 2019. Zelfs in 2021, toen het vliegverkeer vanwege coronabeperkingen halveerde ten opzichte van topjaar 2019, werd boven de Nieuwemeerdijk meer lawaai gemaakt dan was toegestaan.

En dat terwijl handhavingspunt 20 en zijn 34 broertjes een slot op de deur van Schiphol moeten zijn. Bedoeld om omwonenden van de luchthaven te beschermen tegen al te veel herrie. Een tot-hier-en-niet verder voor de onstuimige groei van de luchthaven en de milieu- en geluidshinder die ze daarbij veroorzaakt.

Foei zeggen

Maar de deur staat al jaren wagenwijd open en de sleutel is zoek. Terwijl in 2015 - na lang overleg tussen bewonersgroepen, luchtvaartsector en overheid in Hans Alders' Omgevingsraad Schiphol - al afspraken zijn gemaakt over geluidsbeperking, het afwisselend gebruiken van de zes start- en landingsbanen om hinder te spreiden en over nieuwe grenzen aan de herrie op de 35 handhavingspunten.

Maar die zijn nooit vastgelegd in een wet. Luchtvaartinspectie ILT kan bij Schiphol slechts 'foei' zeggen als het misloopt. Het brengt luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen tot het eufemisme 'anticiperend handhaven'. Maar van anticiperen is vanwege de pijlsnelle groei van het vliegverkeer op Schiphol geen sprake, van handhaven al helemaal niet.

Telkens is er een nieuw obstakel om de geluidsregels vast te leggen in een Luchthavenverkeersbesluit (LVB) en de Luchtvaartwet. Pfas, stikstof, aanpassingen aan de Milieu Effect Rapportage van Schiphol, een ontbrekende natuurvergunning: er rafelen zo door de jaren heen steeds meer losse draadjes uit de rode loper die opeenvolgende kabinetten decennialang voor de groeiende luchthaven hebben uitgerold.

Kanonlopen

Luchthavens hebben wereldwijd altijd ruim baan gekregen, onder het mom van nationaal belang en economische voorspoed. Ook Schiphol. Als in de jaren zestig net voorbij Oude Meer langs de Ringvaartdijk het oorspronkelijke Schiphol (nu: Schiphol Oost) de drukte niet meer aankan, wordt even verderop een nieuwe luchthaven opgetuigd met startbanen die als kanonlopen op Amsterdam, Amstelveen, Zwanenburg en Aalsmeer zijn gericht.

In de vroege jaren negentig wordt een volgende groeispurt mogelijk met de dubbele doelstelling: groei én milieuverbetering. In Den Haag wordt zelfs het woord 'mainport' bedacht, waarmee Schiphol wordt gelijkgesteld aan het economisch belang van de Rotterdamse haven, waarna begin deze eeuw een zesde 'milieubaan' kan worden aangelegd.'Een concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie.' Minister Camiel Eurlings' luchtvaartnota uit 2009, is het startpunt van veel van de huidige problemen op de luchthaven. Om de strijd met concurrenten in Europa en het Midden-Oosten aan te kunnen, wordt daarin vastgelegd dat de regelgeving zo licht mogelijk en de tarieven die het vliegveld luchtvaartmaatschappijen oplegt zo laag mogelijk moeten zijn.

Dat lokt, als de effecten van de financiële crisis wegebben, vooral budgetmaatschappijen met 'pretvluchten', naar bestemmingen die al door vier of vijf anderen worden aangedaan. Dat leidt tussen 2014 en 2019 tot een reizigersexplosie van 58 miljoen tot 72 miljoen. In 2017 is er een eerste drukte-infarct als de luchthaven de passagiersstroom niet meer aankan en een tekort aan paspoortcontroleurs de problemen verergert. Halsoverkop moet een tijdelijke vertrekhal worden bijgebouwd.

Tegelijkertijd eisen de aandeelhouders, waaronder het ministerie van Financiën en Amsterdam, dat de luchthaven minstens 6,8 procent rendement op eigen vermogen maakt (ook om jaarlijks tientallen miljoenen euro's dividend zeker te stellen). Om kosten te besparen besteedt het luchthavenbedrijf cruciale werkzaamheden als schoonmaak en beveiliging uit, maar geeft daarmee ook de sturing ervan op. De kiem van de personeelstekorten die in 2022 tot een nieuw drukte-infarct hebben geleid.

Zelfgecreëerde chaos

Het mantra van groei blijft overeind. Ook als het steeds duidelijker wordt dat milieu en omgeving de prijs betalen. Begin 2020 waarschuwen hoogleraren staatsrecht en bestuurskunde dat vanwege het anticiperende handhaven 'één omwonende via de bestuursrechter kan afdwingen dat de minister in geval van overtreding van de geluidsregels een sanctie oplegt'.

Maar het luchtvaartministerie blijft star zoeken naar een geitenpaadje uit de zelfgecreëerde chaos. Terwijl het net zich sluit, wordt stug doorgewerkt aan 'gecontroleerde en gematigde groei' van Schiphol tot 540.000 vluchten per jaar. Plus nog eens 45.000 op Lelystad Airport.

Tot de voorraadpot eufemismen en noodverbanden is uitgeput. Eind 2021 waarschuwt luchtvaartinspectie ILT dat het bouwsel van groei op omvallen staat. 'De lange duur van gedogen, in combinatie met het ontbreken van concreet zicht op legalisatie, kan een rechter ertoe brengen een streep te zetten door anticiperend handhaven.'

Zo'n rechtszaak is geen fictie. In 2020 al bereidt een omwonendengroep zo'n procedure voor, die inmiddels in gang is gezet. De uitkomst van zo'n proces is volgens ILT onvermijdelijk. 'Dan moet op basis van het huidige LVB worden gehandhaafd.' Dat betekent volgens de inspectie terug naar 420.000 tot 450.000 vluchten.

Het is het scenario dat luchtvaartminister Mark Harbers een half jaar later volgt als hij tot schrik van de luchtvaartsector bekendmaakt dat Schiphol vanaf november 2023 wordt ingeperkt tot 440.000 vluchten om binnen de geluidsgrenzen te blijven.

Eenzijdige ingrepen

Inmiddels moet Harbers daarop, aanvankelijk omfloerst, terugkomen. Hij heeft Europese regels veronachtzaamd die voorschrijven dat bij zulke ingrepen een 'gebalanceerde aanpak' nodig is, waarbij meerdere mogelijkheden voor geluidsreductie worden doorgevoerd. Vanwege die omissie blijft krimp tot eind 2024 beperkt tot circa 35.000 vluchten, in plaats van de beoogde 60.000. Wellicht nog langer als Brussel de ingrepen van het kabinet te eenzijdig vindt.

Die kans is aanwezig. Voor Harbers' krimpbesluit is uitgegaan van de situatie op Schiphol uit 2018. Sindsdien is veel veranderd. Zo heeft KLM tientallen oude vliegtuigen aan de kant gezet voor gloednieuwe exemplaren die veel minder geluid en milieuonvriendelijke uitstoot produceren.

Dat alleen al leidt tussen 2018 en 2022 tot een afname van de geluidsproductie van 14 procent, bij de huidige 500.000 vluchten. Dat is méér dan bij de door het kabinet berekende herrieafname door de luchthaven 12 procent te laten krimpen. De vermindering kan de komende jaren oplopen tot 30 procent als KLM en Transavia 100 Boeings 737 vervangen door de nieuwste generatie Airbussen.Harbers erkent in zijn stukken aan de Tweede Kamer dat vlootvernieuwing vruchten afwerpt. Toch houdt hij vast aan het einddoel van 440.000 vluchten om binnen de geluidsafspraken te blijven. Dat daarbij naar verwachting ook de milieu-uitstoot kan afnemen en de wachtrijen korter worden omdat er mogelijk wat minder passagiers komen, is mooi meegenomen.

Zulke krimp én vlootvernieuwing verhouden zich slecht tot elkaar. Minder vliegen betekent immers minder reizigers en dus minder geld voor maatschappijen om te investeren in stillere en minder vervuilende vliegtuigen. Zo heeft de KLM-groep jaarlijks een financiële armslag van minstens een miljard euro nodig om de geplande vlootvervanging te kunnen bekostigen. Dat het lukt is onwaarschijnlijk. In Harbers' krimpplan moet KLM jaarlijks per saldo 43.000 vluchten inleveren. De maatschappij verwacht daardoor ten minste 25 Europese bestemmingen en vijf intercontinentale routes te moeten opdoeken.

Sloot kwakende kikkers

Of nu wordt gekrompen of vernieuwd, voor de geluidshinder die een groep regiobewoners ervaart, maakt het weinig uit. Zo waren er in topjaar 2019 volgens de officiële cijfers 142.400 ernstig gehinderden in de Schipholregio, die ruwweg 2,1 miljoen inwoners telt.

Zulke rekensommetjes, waarop telkens Schipholbeleid wordt gebouwd, versluieren de werkelijkheid. Zowel het aantal mensen dat last heeft van lawaai als de hoeveelheid geluid wordt niet gemeten, maar berekend. Zo wordt op handhavingspunt 20 en zijn 34 broertjes de geluidsproductie over de dag, avond en nacht via een weging gehusseld en als een stamppot een keer per jaar als werkelijkheid gepresenteerd.In de bosschages van Oude Meer mag per jaar hoogstens 57,73 decibel worden geproduceerd. Dat is ruwweg het geluidsniveau van een gesprek of een sloot luid kwakende kikkers.

Nadeel van gemiddelden is dat ze uitschieters wegmasseren. En bij hinder zijn het juist de pieken die tellen. Zo zijn het afgelopen jaar in Buitenveldert steekproefsgewijs 357 vluchten gemeten die meer dan 60 decibel produceerden, waaronder twee keer een vliegtuig dat tussen de 98 en 100 decibel opleverde. Let wel: elke drie decibel méér betekent een
verdubbeling van het lawaai.
Dat zet de recente mededeling dat in 2022 bij geen van de handhavingspunten rondom Schiphol de geluidsgrenzen zijn overschreden, in een ander daglicht. Want als aan de Nieuwemeerdijk, na een tijdje stilte, weer een stroom vliegtuigen over het Amsterdamse Bos komt aanzeilen op weg naar Schiphol, is er echt geen sprake van het niveau van kwakende kikkers.

Bekijk bericht op "Het Parool - 07-01-2023"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door B. van Marlen uit Uitgeest

Dit artikel laat m.i. zien, dat men niet goed begrijpt hoe de geluidsnormen werken en dat een piekwaarde in geluid iets heel anders is dan de waarde in Lden of Lnight. Toegegeven, het is een ingewikkelde materie, waar je je echt in moet verdiepen om het goed door te hebben.

De bewering: 'Dat alleen al leidt tussen 2018 en 2022 tot een afname van de geluidsproductie van 14 procent, bij de huidige 500.000 vluchten' is dan ook aanvechtbaar. Ik heb door eigen analyse aangetoond, dat in 15 jaar de gemiddelde piekwaarde in vliegtuigpassages slechts 1% is afgenomen! Iedere afname kan binnen de Lden norm gewoon opgevuld worden door meer vluchten, zodat we continu in iets minder herrie komen te zitten. Dit is geen mening, maar een gevolg van de formules voor Lden (en Lnight). Een afname van 3 dB(A) piekwaarde kan leiden tot een verdubbeling van het aantal vluchten bij dezelfde Lden-waarde!

'In de bosschages van Oude Meer mag per jaar hoogstens 57,73 decibel worden geproduceerd. Dat is ruwweg het geluidsniveau van een gesprek of een sloot luid kwakende kikkers.' Dit is een onjuiste constatering. De waarde van 57,73 dB(A) Lden kan piekwaarden van 90 en 100 dB(A) toelaten, vooral als deze overdag optreden. Ook is deze grens ver boven de 45 dB(A) Lden die de WHO als maximaal aanbeveelt. Conclusie: een enorme bak herrie!

Overigens heb ik vaak geconstateerd dat kikkers in een sloot gaan kwaken bij vliegtuiggeluid. Mogelijk verwachten ze regen door het gebulder en gedonder.

Groei met minder hinder is altijd een sprookje gebleken, wat ook nu weer opnieuw wordt verteld. Het is niets anders dan de herrie verplaatsen naar anderen (vooral onder de Polder- en Kaagbaan), en op korte termijn zelfs driedubbel door het invoeren van vaste routes over pechvogels. Dit past allemaal gewoon binnen de veel te hoge geluidsnormen.

De staat laat hiermee zien dat de zorg voor een gezonde leefomgeving voor velen met voeten wordt getreden (om de aandeelhouders hun rendement te geven!) en dat de vele burgers totaal niet hoeven te worden beschermd tegen overmatig lawaai. Extra en zwaardere normen zijn dan ook nodig om dit onrecht tegen te gaan.

Lopen de geitenpaadjes echt dood? Reken er maar niet op! De vraag naar vliegen loopt al weer sterk op. De hogere ticketbelasting zal dit niet afremmen. Op slinkse wijze gaat men door stikstofrechten aan te kopen een natuurvergunning voor de luchthavens regelen. De luchtruimherziening zal gewoon worden doorgedrukt met 'gecontroleerde en gematigde groei', zodat we in 2050 kunnen rekenen op ca. 800000 vluchten op Schiphol. De externe kosten zullen ook dan weer worden afgewenteld op de belastingbetaler. Het klimaatbeleid zal grotendeels tenietgedaan worden door de groei van de luchtvaart. Met begrippen als ‘NOVEX gebied’, of ‘Holland Metropool’ worden gemeenten rond Schiphol gepiepeld. Kortom: dezelfde spelletjes met steeds weer nieuwe gezichten.

Een gang naar de rechter ter bescherming van omwonenden en het klimaat is heel hard nodig.

Reageren?

Let op! Door het plaatsen van een reactie gaat u akkoord met onze huisregels.