Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Advocaat Bénédicte Ficq wil naast Tata Steel en tabaksindustrie ook Schiphol aanpakken

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 422 
|
 ad.nl - 23-10-2021 
oren_dicht.png

Advocaat Bénédicte Ficq sluit een rechtszaak tegen Schiphol niet uit. Ze zou de luchthaven ‘ook best willen aanpakken’, zei ze in een interview met bedrijfsplatform Change Inc. Ficq spande eerder een rechtszaak aan tegen de tabaksindustrie, en deed dit jaar namens zo'n 1100 mensen aangifte tegen staalfabrikant Tata Steel.

Op de vraag of Ficq zelf naast Tata ook andere bedrijven wil aanpakken via het strafrecht, antwoordde de advocaat: ,,Schiphol zou ik ook best willen aanpakken. Als je ziet wat dat met de omgeving doet.”

Daarbij is het wel nodig, legde Ficq uit, dat omwonenden aan kunnen tonen dat de klachten erger worden naarmate je dichter bij Schiphol woont: ,,Zoals het RIVM-rapport aantoonde dat de klachten van de omwonenden toenamen naarmate ze dichter bij Tata wonen.” Dan ‘kan ik er iets mee’.

Volgens Ficq laat de overheid ‘de burger in de kou staan, terwijl vastgesteld wordt dat de gezondheid van de omwonenden iedere dag door vervuiling wordt aangetast’. Ze hield nog wel een slag om de arm: ,,Als Schiphol schade toebrengt kan het een zaak zijn. Maar als daarnaast blijkt dat Schiphol zich aan alle regels houdt, sta ik mogelijk met lege handen.”

Tabaksindustrie en Tata Steel
Ficqs aangifte tegen de tabaksindustrie in 2016 leverde niet het gewenste resultaat op: het gerechtshof in Den Haag besloot in 2018 dat er geen strafzaak zou komen tegen de tabaksindustrie.

Begin dit jaar meldde de advocaat dat ze aangifte ging doen tegen staalfabrikant Tata Steel omdat het bedrijf bewust ‘stoffen in de bodem, lucht of oppervlaktewater zou brengen’ die een gevaar zijn voor de volksgezondheid. Een strafbaar feit waar twaalf jaar cel op staat. ,,In tegenstelling tot de zaak tegen de tabaksindustrie is hier veel makkelijker aan te tonen dat Tata Steel gewoon schadelijke stoffen het milieu in brengt in strijd met de vergunningsregels", zei ze daarover enkele maanden terug.

Bekijk bericht op "ad.nl - 23-10-2021"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Kijk naar de toekomst uit Uitgeest

Het is maar de vraag of deze dame voldoende is ingevoerd in het complexe Schiphol dossier.

Haar uitlatingen in de media stemmen niet hoopvol, een gedegen analyse van de trucendoos die permanent door sector en Ministeries - van inmiddels samenwerkende I&W en defensie! - wordt opengetrokken lijkt onontkoombaar.
Er zal een team van top advocaten gevormd moeten worden dat gedegen te werk gaat en niet van dit soort losse flodders op de media afvuurt?

Geplaatst door Redactie (Wim)

Schipholwatch heeft hierover een redactioneel artikel op haar site
https://schipholwatch.nl/2021/10/22/topadvocaat-ficq-wil-ook-best-schiphol-aanpakken/
Dit artikel eindigt met:
"Ga mee naar Ficq!
Het interview van Ficq met Change Inc. biedt voor SchipholWatch genoeg aanleiding om op korte termijn te proberen een afspraak met haar te maken. Burgerorganisaties die willen participeren in dit traject vragen we vriendelijk zich te melden via .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken). Samen staan we sterker."

Geplaatst door V.O.S. uit Onder de Kolderbaan

Verloedering. Onder. Schipholbeleid.

Wat is het criterium van hoe dichter bij i.d.g. Schiphol?
Waar leg je de grens, bij 10Km, bij 20Km of bij 50Km?
Om Castricum / Uitgeest / Akersloot maar als voorbeeld te nemen: rond de 25 a 30 Km van Schiphol wordt er een geluidsdruk van 75 a 80 tot uitschieters van meer dan 82 dB(A) gemeten bij landend verkeer.
En dan vrijwel hele dagen achter elkaar. Om de 1,5 a 2 minuten.
Sommige starters maken het nog bonter, meer 90 dB(A) is geen uitzondering.

Van mij mogen ze Schiphol EN de politiek aanpakken, uiteraard, anders schreef ik dit niet.
Maar tegen de Staat der Nederlanden procederen?
Ik wens ze veel sterkte, een volle portemonnee en heel veel tijd toe.

Geplaatst door Wie helpt de machteloze burger? uit Heiloo

Wanneer wordt Schiphol wakker? Klagen bij BAS heeft geen zin, je krijgt niet eens inhoudelijk antwoord.
Na de NAM en de Belastingdienst hebben we weer een machtig overheidsorgaan dat geen rekening met de burgers houdt, maar werkt voor zichzelf en de euro's.
Er is behoefte aan een controlerende onafhankelijke instantie vliegverkeer met deelname van bewoners. Als je met 100 km/h door het dorp rijdt krijg je een boete, maar wie houdt Schiphol in het gareel?

Geluidsoverlast is een sluipend gezondheidsprobleem, net als de vele kilo's NOx en fijnstof die worden uitgestort over Noord Holland. Op 30 km van de landingsbaan hoef je niet 400 meter boven de bebouwing te vliegen.
Waarschijnlijk kan alleen nog een toegewijd parlementslid of een groot bewonersprotest dit keren. En dat is natuurlijk een trieste conclusie in democratisch Nederland.

Geplaatst door gerrit mulder uit IJlst

Waarom maakt men niet gebruik van het Burgerlijk Wetboek wat betreft overlast ?
In Burgerlijk Wetboek Boek 5 staat ; De eigenaar van een erf mag niet in een mate of op een wijze die volgens artikel 162 van boek 6 onrechtmatig is aan eigenaars van andere erven hinder toebrengen zoals door het verspreiden van, rumoer ,trillingen , stank , rook of gassen, door het onthouden van licht of lucht of door het ontnemen van steun .
Ik heb me hier ook op beroepen ivm overlast van buren die vaak gebruik maken van een barbecue .

Schiphol is ook een buur die overlast veroorzaakt

Groetjes Gerrit Mulder .

Geplaatst door B. van Marlen uit Uitgeest

Na uitvoerige studie kom ik erachter dat de luchtvaartwetten en -besluiten heel geraffineerd in elkaar zitten en zijn opgesteld met deskundige juristen die voor de sector werken. Ook is er veelvuldig door de overheid steun hierbij verleend.

Het gaat dus niet gemakkelijk worden om een strafzaak te winnen.

Is het echter onmogelijk? Dat is nog maar de vraag.

Naast de tekst van de wet is er ook de geest van de wet. Deze wordt wel met voeten getreden, want de wetten zijn naar mijn mening heel opportunistisch opgesteld om de sector te laten groeien. Het RIVM rapport “Analyse gelijkwaardigheidscriteria Schiphol - briefrapport 2020-0219” van D. Welkers et al. geeft dit toe: “Het stelsel van de criteria voor gelijkwaardigheid heeft niet primair als doel om de gezondheid van burgers te verbeteren.”

Ook staat hierin: “De gelijkwaardigheidscriteria zijn gebaseerd op berekeningen en modellen. Het gaat om de berekende hoeveelheid geluid, de aantallen woningen, en de relatie tussen de blootstelling aan geluid en ernstige hinder en slaapverstoring (blootstellingresponsrelaties). Bij deze berekeningen worden modellen gebruikt, bijvoorbeeld om geluid en ernstige hinder te berekenen. De modellen zijn de afgelopen jaren meerdere keren veranderd. De wijzigingen in de gelijkwaardigheidscriteria en de gevolgen daarvan voor de naleving en handhaving zijn nauwelijks te volgen.”

En: “De gelijkwaardigheidscriteria zijn geactualiseerd in 2007, 2013 en 2017. Zo zijn er bijvoorbeeld een nieuwe methode voor de prognose van het baangebruik en een nieuwe rekenmethode voor de geluidbelasting ingevoerd. Ook zijn woningbestanden geactualiseerd en de actuele woningsituatie verwerkt.”

Het rapport beschrijft heel gedetailleerd hoe deze modellen zijn aangepast, echter zonder dat de auteurs de effecten met deze modellen zelf hebben nagerekend.

De Polderbaan werd geaccepteerd o.a. onder de voorwaarde, dat er niet meer dan 10000 woningen binnen de 35 Ke contour en 6900 binnen de 26 LAeq-nacht contour zouden zijn met een maximaal aantal ernstig gehinderen binnen de 20 Ke contour van 33500 en een maximaal aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 20 Ke contour. Het doel was blijkbaar om omwonenden tegen teveel herrie te beschermen. Het is mijn stelling, dat deze grenzen voortdurend ten gunste van de luchtvaartgroei zijn opgerekt.

De luchtvaartwet stelt:
Art 8.17 lid 7 Wet luchtvaart: “Elk besluit, volgend op het eerste luchthavenverkeerbesluit, biedt een beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit.”

Het ‘per saldo’ criterium laat vrij, dat men steeds meer herrie verplaatst naar het buitengebied, als de banen dichterbij minder herrie opleveren, een proces waar we de wrange vruchten al ruim 20 jaar van hebben geplukt, want men stuurt o.a. op het totaal aantal gehinderden. Dit principe staat aan de basis van de superpreferente inzet van banen.

Ik heb gevonden dat de gelijkwaardigheid van 35 Ke met 58 dB(A) Lden discutabel is en zou hebben moeten zijn 55 dB(A) Lden, wat ik u al vaker heb meegedeeld. Vreemd is, dat de wettekst aanvankelijk wel een 56 dB(A) Lden contour vermeldde als gelijkwaardig met 35 Ke (zie: Staatsblad Besluit Burgerluchthavens 412 van 30 september 2009), dus bijna overeenkomend met mijn bevindingen, maar wonder boven wonder is dit later vervangen door 58 dB(A) Lden. Ik heb (nog) niet kunnen achterhalen met welke argumenten dit is gebeurd en waarom dit is toegelaten. Heeft men een voorschot genomen op de ‘stillere’ vliegtuigen, die nog moesten komen?

Het verdient aanbeveling om dit heel precies nader te laten onderzoeken door werkelijk onafhankelijke experts, want ik vind het nogal verdacht. Let wel een verschil van 2 dB(A) Lden het betekent het toelaten van 60% meer vluchten bij dezelfde geluidproductie per vliegtuig en nog meer als ze minder lawaaiig zouden zijn, de vaak geclaimde zgn. ‘stille en zuinige’ toestellen.

Naast dit probleem heeft men met het Nieuwe Normen en Handhavingstelsel (NNHS) elke vorm van handhaving met controlepunten ondergraven en vervangen door een stelsel wat de sector optimaal ten dienste staat, zelfs de Commissie MER geeft toe dat dit stelsel ‘minder bescherming biedt’ tegen geluidhinder en ‘dat de geluidhinder kan toenemen omdat het aantal vluchten verder kan toenemen’, maar wat wordt er met deze constatering gedaan, want het zou in strijd zijn met Art 8.17 lid 7 van de Wet luchtvaart?

Al met al denk ik, dat de rechtszaak zich zal moeten concentreren op de gelijkwaardigheidscriteria en deze zal moeten aanvechten. Tevens zou het zo kunnen zijn dat de voor Schiphol gebruikte dosis-effectrelatie niet meer geldig is bij de enorme aantallen vliegbewegingen over de superpreferente banen met piekwaarden van 55-75 dB(A).

Naast de geluidproblematiek blijft onverkort gelden, dat de luchtvaartgroei aantoonbaar de emissies van CO2, ultrafijnstof en zeer zorgwekkende stoffen doet toenemen en is het nog maar de vraag of de geclaimde effecten van innovaties tijdig dit significant kunnen doen verminderen.

Geplaatst door C. uit Amsterdam

Heel graag wil ik de stichting Recht op bescherming tegen vliegtuighinder steunen. Maar is er nog nieuws na de sommatiebrief? ? Wat is jullie rekeningnummer als men geld wil overmaken? Bereiden jullie nog steeds een rechtszaak voor? Zijn jullie telefonisch te bereiken? Ik wil graag donateur worden indien jullie rechtszaak voorbereiden. ( onderwonende van " Buitenveldertbaan")