Actiegroepen weten het zeker: Schiphol gaat noodlijdend vliegveld Maastricht redden

Door Hanne Obbink

De Schiphol Groep kan voorkomen dat vliegveld Maastricht wordt gesloten. Volgens sommige betrokkenen is de deal zelfs al rond.

Gaat Schiphol vliegveld Maastricht redden? Woordvoerders van de twee luchthavens houden de kaken stijf op elkaar, maar volgens actiegroepen van omwonenden van het Limburgse vliegveld is het al in kannen en kruiken. De Schiphol Groep gaat een belang nemen in het noodlijdende vliegveld Maastricht, dat hebben ze in het ‘informele circuit’ vernomen.

Als dat klopt, is dat opmerkelijk. Want de provincie Limburg, eigenaar van Maastricht Aachen Airport (MAA), zit nog midden een proces dat pas in juni moet leiden tot een besluit over de toekomst van het vliegveld. In dat proces liggen ‘álle opties op tafel’, benadrukte de Limburgse gedeputeerde Stephan Satijn deze week nog in een brief aan Provinciale Staten. Sluiting van het vliegveld is een van die opties.

Brandbrief
“Zo open is dat proces dus niet. Kennelijk ligt de uitkomst al vast”, zegt Frank Wormer van de Alliantie tegen Uitbreiding van MAA. Die alliantie van actiegroepen stuurde deze week een brandbrief aan het provinciebestuur met de boodschap: ga niet in zee met Schiphol, en zeker niet ‘dwars door het hele traject heen’.

Van dat laatste is volgens de provincie geen sprake. Satijn rekent erop dat Schiphol en vliegveld Maastricht uiterlijk half april uitsluitsel geven.

Maastricht Aachen Airport (MAA) staat er niet goed voor. Vlak voor kerst was al bekend dat het daarom gesprekken was begonnen met de Schiphol Groep. Dat zou kunnen uitlopen op samenwerking in de exploitatie zonder dat Schiphol een belang neemt in MAA, deelden de vliegvelddirecties toen mee, maar ook op een al dan niet gedeeltelijke overname door Schiphol.

Grenzen van de groei
Uit stukken die gedeputeerde Satijn woensdag naar de staten stuurde, wordt duidelijk welk belang de beide vliegvelden daarbij kunnen hebben. De Schiphol Groep is al eigenaar van de vliegvelden Rotterdam, Eindhoven (voor 51 procent) en Lelystad. Voor Maastricht had de Schiphol Groep tot voor kort geen belangstelling.

Dat is veranderd, nu Schiphol aan de grenzen van zijn groei zit. Het is zelfs niet uitgesloten dat de nationale luchthaven moet krimpen (van 500.000 naar 400.000 vluchten per jaar) om een natuurvergunning te kunnen krijgen.

Marktvraag met tientallen procenten omhoog
Tegelijkertijd wordt het steeds minder zeker of Lelystad Airport ooit open gaat. Heel lang rekende de Schiphol Groep erop dat ze vakantievluchten naar Lelystad kon verplaatsen, om op Schiphol zelf ruimte te maken voor ander vliegverkeer. Maar de opening van Lelystad is al meerdere malen uitgesteld en verdween deze week verder uit zicht: Lelystad krijgt voorlopig geen natuurvergunning omdat het veel meer stikstof gaat uitstoten dan het zelf had berekend.

Ziedaar het belang van Maastricht Aachen Airport, schrijft de Limburgse vliegvelddirectie in de deze week openbaar geworden stukken. Schiphol gaat ook nog eens de tarieven voor vliegmaatschappijen verhogen én voor het afhandelen van vracht – belangrijk geworden in coronatijd – is MAA naast Schiphol de enige Nederlandse luchthaven. “De marktvraag naar capaciteit op MAA zou weleens veel sneller kunnen stijgen dan uit de bestaande scenario’s blijkt”, schrijft de directie, met tientallen procenten zelfs.

Nooit winstgevend
Op eigen houtje redt MAA het niet, bleek deze week opnieuw. Het vliegveld blijft tot nu toe weliswaar uit de rode cijfers, maar dat is te danken aan miljoenensteun door de provincie. De start- en landingsbaan is hard toe aan een ingrijpende renovatie en dat vergt een investering van minstens 55 miljoen euro. Het provinciebestuur moet officieel nog besluiten of het dat geld er voor over heeft.

Uit een zogeheten maatschappelijke kosten-batenanalyse bleek eind vorig jaar al dat vliegveld Maastricht meer kost dan het oplevert. Het zal nooit winstgevend worden, concludeerde economisch onderzoeksbureau SEO toen, in welk toekomstscenario dan ook. Sluiting van de luchthaven kost ook geld, maar zorgt al met al voor meer welvaart, zeker in Limburg. Deze week verscheen SEO’s definitieve rapport, waarin kritiek van betrokkenen verwerkt is, en daarin werd die conclusie zelfs nog iets sterker onderbouwd.

Onzekerheden in de berekeningen
Op de achterkant van een bierviltje? Nou, er zit echt iets méér denkwerk achter de analyse van maatschappelijke kosten en baten van vliegveld Maastricht, zegt Menno de Pater van Decisio, een onderzoeksbureau dat net als SEO meewerkte aan het onderzoek. “Maar inderdaad, met name in de kosten van het sluiten van het vliegveld zitten veel onzekerheden.”

De Pater reageert op kritiek van een aantal rond het vliegveld gevestigde bedrijven, verenigd in de stichting Maintenance Boulevard Maastricht. De sanering van de grond kost veel meer dan berekend, net als de verhuizing van de betrokken bedrijven. “En bedenk eens wat het doet met het vestigingsklimaat van Limburg als bedrijven volledig tegen de beloftes van de provincie in toch worden gedwongen te verhuizen”, zegt Bouke Veldman van de stichting.

Kan zijn, zegt De Pater, maar betere cijfers zijn er niet. En de uitkomst van alle sommen die de onderzoekers gemaakt hebben, geeft toch ‘een vrij robuust beeld’.

Eerder kregen de onderzoekers al stevige kritiek uit een andere hoek. In hun analyse worden de kosten van extra reistijd bij sluiting van MAA sterk overdreven. Die kostenpost komt vijf keer zo hoog uit als in een eerdere analyse door een ander bureau. Zonder die overdrijving zou de uitkomst voor vliegveld Maastricht nog veel ongunstiger uitpakken.