Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Waar is nog plaats voor de ‘brommers’ van Schiphol?

 |
 Geplaatst door: Theo K 
 |
 Bekeken: 720 
|
 NRC-Handelsblad 
Waar is nog plaats voor de ‘brommers’ van Schiphol?


Hoe kan Schiphol groeien zonder omwonenden op de kast te jagen? Het verplaatsen van vluchten naar andere luchthavens is niet simpel. En vaste routes vliegen is omstreden.



Door NRC- redacteur Arjen Schreuder

Schiphol, 1 nov. Hoe lastig is het om vluchten van Schiphol te verplaatsen   naar andere luchthavens in Nederland? Dat is juridisch heel lastig. En zijn   andere luchthavens groot genoeg om een flink deel van de groei van Schiphol   op te vangen? Misschien niet.

Aan de zogenoemde Tafel van Alders wordt dezer dagen druk overlegd over de   mogelijkheid om vluchten die geen bijdrage leveren aan de zogenoemde   mainportfunctie van Schiphol te verplaatsen. Het gaat daarbij om   chartervluchten en low cost carriers. Omwonenden van Schiphol hebben   voorgesteld 100.000 vluchten te verplaatsen naar elders, zodat de groei op   Schiphol kan worden beperkt tot 500.000 vluchten. Op dit moment verwerkt   Schiphol ongeveer 440.000 vluchten. De luchthaven zelf denkt in de toekomst   niet meer dan 40.000 vluchten te kunnen uitplaatsen.

Hans Alders, voorzitter van het overleg over de toekomst van Schiphol, zei er   gisteren op een conferentie het volgende over: „Bij uitplaatsen wordt er   gedacht aan Lelystad, Eindhoven, Rotterdam en misschien zelfs wel Eelde.   Maar het gaat om gigantische aantallen. Rotterdam heeft een beperkte   capaciteit. Eindhoven heeft nog wel ruimte maar heeft ook een functie als   militaire luchthaven, die groter lijkt te worden na sluiting van andere   militaire luchthavens. En voor Lelystad zou het een grote verandering   betekenen. Bovendien zal Schiphol luchtvaartmaatschappijen moeten dwingen om   elders te landen. We hebben daarover advies gevraagd aan de landsadvocaat.   Die heeft ons verteld dat zoiets juridisch ingewikkeld wordt.”

Aan de Tafel van Alders trachten luchtvaartsector, bestuurders en omwonenden   een akkoord te sluiten over de toekomst van Schiphol tot ongeveer 2020. Dat   is een moeizaam proces. „Het onderlinge vertrouwen is minimaal”, aldus   Alders, oud-minister en tot voor kort commissaris van de koningin in   Groningen. Enkele maanden geleden bereikten de partijen niettemin een   akkoord over een groei van Schiphol tot 480.000 vluchten in 2010. De   partijen werken nu aan een akkoord voor de middellange termijn, tot 2020.

Alders ziet kansen op succes. Ten eerste omdat is afgesproken dat iedereen mag   zeggen wat hij wil. „Niemand hoeft de kaarten voor de borst te houden want   niemand wordt afgerekend op zijn woorden. En iedereen heeft tot op het   laatst de vrijheid het akkoord wel of niet te tekenen.” Bovendien heeft de   Tafel macht. Alders: „Als er een unaniem advies op komt, dan zal de politiek   dat overnemen. Anders had de politiek dit overleg niet hoeven in te stellen.”

De commissie-Alders laat onderzoeken welk luchtverkeer nu wel en niet een   bijdrage levert aan de mainport. Zodat duidelijk is welke vluchten mogelijk   kunnen worden uitgeplaatst. KLM-Air France vindt dat vooral de vluchten op   het eigen netwerk bijdragen aan de mainportfunctie. Op zo’n belangrijke   luchthaven als Schiphol moeten alleen belangrijke vluchten worden gemaakt.   Op een snelweg laat je geen bromfiets rijden, is de redenering. De   omwonenden zijn het daar in grote lijnen mee eens. Schiphol oordeelt dat ook   andere luchtvaartmaatschappijen daaraan een bijdrage kunnen leveren. De   instandhouding van het netwerk wordt algemeen beschouwd als cruciaal voor   het vestigingsklimaat van Nederland, en vooral de Randstad. Hoe meer   bestemmingen, des te aantrekkelijker voor bedrijven om in de buurt van   Schiphol het hoofdkantoor te vestigen.

De komende maanden zal de commissie-Alders zes alternatieven voor de toekomst   beoordelen. Moet Schiphol doorgaan zoals nu? Moet de groei worden beperkt en   een groot aantal vluchten worden uitgeplaatst? Of komt er een ‘nieuw   operationeel concept’? Nu nog vliegt Schiphol volgens afwisselende perioden   van start- en landingspieken met zo mogelijk routes over dunbevolkt gebied.   In het nieuwe systeem zou Schiphol overdag continu vier banen in gebruik   nemen, met vaste routes. Dat zou de overlast voorspelbaar maken en beperken   tot één gebied.

Omwonenden zien in dat nieuwe concept geen heil. Namens hen zit onder anderen   Cees van Ojik aan de Alderstafel. Hij zegt: „Ons uitgangspunt is dat de   overlast in het zogenoemde buitengebied van Schiphol wordt gehalveerd door   bijvoorbeeld stillere glijvluchten te maken, en dat de overlast in een   straal van vijftien à zestien kilometer rond Schiphol hetzelfde blijft, of   minder wordt. Dat is mogelijk bij een maximum van 500.000 vluchten. Maar bij   het nieuwe operationele concept worden 24 uur lang twee keer twee banen   gebruikt en dat zal de overlast in het binnengebied verdubbelen. Als iemand   dus zegt dat dat nieuwe concept minder hinder veroorzaakt, is dat niet waar.”

Alders heeft zulke conclusies nog niet getrokken. Hij laat het concept   onderzoeken, en sluit niet uit dat dit de hinder reduceert. Er doemt dan wel   een probleem op. Alders: „Mochten wij dat nieuwe operationele concept   adviseren, dan moet dat worden ontwikkeld. In dat geval moeten wij de   minister adviseren een hink-stap-sprong te maken, en Schiphol de eerste   jaren extra ruime te geven om dat mogelijk te maken.”

Download het gehele artikel 'Waar is nog plaats voor de ‘brommers’ van Schiphol?'

Reacties op dit bericht

Geplaatst door O. B. uit Castricum

HOE IS DIT IN VREDESNAAN MOGELIJK?

Hoe is het in vredesnaam mogelijk dat mijnheer Alders of mijnheer Ojik deze zaken oplossen?
Zelfs Schiphol kan dat niet.
Het is alsof je patienten of ziekenfondsen wilt laten vaststellen hoe je moet behandelen - waar zijn die dokters dan voor? Waar is de verkeersleiding voor?

Men schijnt compleet te zijn vergeten waar het om gaat.
Ten eerste is daar de sector: Schiphol en KLM dienen de economie maar zijn ervoor verantwoordelijk dat ze daarbij niets kapot maken van de in principe beperkte en kwetsbare middelen die de natuur ons biedt. Vandaar het m.e.r.. Daarin dienen vaste afspraken te worden gemaakt.

Ten tweede is daar het luchtverkeer. De enigen die daar verstand van hebben is LVNL ondersteund door technici van LNR en van vliegtuigfabrieken. Als we praten over glijvlucht is dat iets wat luchtverkeersdeskundigen hebben bedacht, niet Schiphol, niet Alders of bewoners. Laten we nu eens net als we behandeling en zorg voor patienten overlaten (binnen maatschappelijk geaccepteerde grenzen) aan artsen, het luchtverkeer overlaten aan de LVNL. Wind en weer en de vraag naar vluchten en het klimaat varieren, net als de gevoeligheid voor geluidsoverlast. Daar moeten ze mee leren omgaan. Wanneer de LVNL niet weet wat ze ergens veroorzaakt is dat schuldige onwetendheid. Zorg dat dat op een moderne behoorlijke manier wordt opgelost, maar ga geen voorschriften accepteren die door buitenstaanders worden bedacht en ook nog voor jaren vastliggen. Ik ben bang dat praten over hoe je de zaken aanpakt een gezelschapspel is geworden op het niveau van een spelletje bridge. Als Alders praat over glijvluchten ril ik al. Hij heeft, evenmin als van Ojik voldoende achtergrond om innovatief te werk te gaan. Wie van die twee mensen is deskundig opgeleid, anders dan in redelijk praten? Als het zo simpel was had de LVNL het allang gedaan.

Heeft Arjen Schreuder die gisteren nog alle innovaties waar onze minister voor viel zo roerend toejuichte ineens alles begrepen?

Er is pas een zaakje misschien opgelost in Hoofddop noord: een goed onderzocht probleem van scheurende huizen door grondtrillingen achter de polderbaan. Daar is plaatselijk door de huiseigenaars met Schiphol en de gemeente naar een oplossing gezocht, met hulp van echte deskundigen.
Die laatsten hebben beloofd dat 10 dB reductie mogelijk lijkt met een aantal oplossingen die de boeren, wiens grond de oplossing betreft, niet teveel belast. Dat is een concreet probleem en een nuchtere oplossing. Laat de problemem toch aanpakken door echt werkelijk verantwoordelijken en niet door praten in de lucht of aan de wal.



Geplaatst door leo uit de kwakel

** Alders en van Oijk lossen m.i. helemaal niets op.
Ze keuvelen wat over het onderwerp en vergeten dat elke vlucht méér ook méér hinder veroorzaakt doordat ze zich op voorhand al lijken te conformeren aan de door de overheid en de sector gehanteerde denkwijze over geluidsbelasting. In Lden dus.
Wat Lden, en vroeger Ke, betekent weet iedereen in de buurt van Schiphol inmiddels.
Helemaal ten noorden en ten zuiden van Schiphol. Over het laatste gebied vliegt Schiphol vanaf 1 november met het gecontinueerde 2x2 systeem dat aanvankelijk van september tot eind oktober werd gehanteerd. Ergo: weer méér startende vliegtuigen vanaf 7 tot 23 uur. Zonder rustpauze.
Alders is nog optimistisch als hij concludeert dat het vertrouwen minimaal is.
En ik zou wel eens willen weten wat al die pratende partijen verstaan onder het begrip "beperken".
Tot nu toe betekende dat "laten toenemen".
Dat KLM meer ziet in het bewonersstandpunt dan Schiphol lijkt me duidelijk: uitplaatsing van niet-mainportaktiviteiten is in het voordeel van Air-France/KLM.

Ondertussen bid ik elke avond God op mijn blote knietjes dat de olieprijs en dus de kerosineprijs tot ongekende hoogte zal stijgen.....