Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Vliegtraject van vlucht TK1951 en vlucht TK1955 4 dagen eerder

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 2448 
|
 PVRC 
Vliegtraject van vlucht TK1951 en vlucht TK1955 4 dagen eerder

Bronnen van de gegevens van 25 januari 2009:

(Voor de kenner: Op de door de transponder verzonden vlieghoogte werd barometrische correctie toegepast)U ziet hieronder de vlucht van het verongelukte vliegtuig, en daaronder, ter vergelijking, een vrijwel identiek gevlogen route van hetzelfde vliegtuig 4 dagen eerder.Als u op het plaatje klikt, dan krijgt een grotere versie te zien in 'feet en knots' in plaats van in 'meter en km'.

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Klik voor een vergroting

Download het gehele artikel 'Vliegtraject van vlucht TK1951 en vlucht TK1955 4 dagen eerder'

Reacties op dit bericht

Geplaatst door AN

Op het Internet vind ik dat de landingssnelheid van een 737-800 ligt tussen de 135 knots en 150 knots (250 - 275 km/h)...

Geplaatst door Willem

De stall snelheid, minimale snelheid om in de lucht te blijven, ligt rond de 160 a 180 kmh. Wat mij opvalt is dat het toestel al dik voor Assendelft ruim onder de verplichte 2000 foot zat.

Geplaatst door Gerard

Willem bij Assendelft vliegen ze zo te zien op ca 600 meter. Dat is toch 2000 voet?

Geplaatst door Willem

Last van mijn ogen, sorry. Zag niet dat het meters waren en die 1 van 1000 zag ik als een 2. Tijd om naar een opticien te gaan en naar de audicien voor nieuwe oordoppen.

Geplaatst door Willem

En ook niet gemerkt dat je op het plaatje kon klikken voor een beter leesbaar exemplaar. Het lijkt wel alsof je met weinig slaap veel sneller ouder wordt...

Geplaatst door BS

Zou dat kunnen betekenen dat de arme jongen knots en km/h door elkaar heeft gehaald? Een factor 1.85! Dit toestel blijkt op een veel hogere snelheid te landen dan z'n voorgangers. Zo simpel kan het toch niet zijn?



Geplaatst door Gerard

BS, deze plaatjes zijn ooit gemaakt voor gewone mensen en daarom in meter en kilometers uitgedrukt. De piloot werkt gewoon in de eenheden die hij gewend is, meestal (niet altijd) feet en knots. De snelheid op laatste tuk lijkt me juist erg laag, als je de normale landingssnelheid van 250 km/h en de stall snelheid van 180 km/h die Willem hierboven noemt in ogenschouw neemt.

Geplaatst door Observer

Uit de Telegraaf vandaag:

Schiphol - De landing van de verongelukte Boeing 737-800 van Turkish Airlines is voor de crash met ongebruikelijke capriolen verlopen. Het toestel blijkt met veel te hoge snelheid te zijn gaan zakken, 1344 voet, 410 meter per minuut, in plaats van de voor het toestel voorgeschreven 700-800 voet, 213-244 meter per minuut. Dat valt af te leiden uit een nauwkeurige reconstructie op grond van de officiële radarregistraties van de luchtverkeersleiding, die in bezit zijn van deze krant.



Het landingsgedrag is een van de hoofdpunten van het onderzoek. In het eerste deel van het landingstraject, waarbij de vliegers de felle landingslichten langs de baan al in zicht moeten hebben gehad, is die veel te hoge verticale snelheid ook nauwelijks gecorrigeerd.

Toen dat 45 seconden voor de crash wel gebeurde, raakte het toestel beneden de landingssnelheid en werd met 576 voet - minder dan 200 meter - per minuut en een afgenomen snelheid van nog maar 83 knopen gevlogen op het moment dat het neerstortte. De overtreksnelheid, waarbij een toestel van dat type uit de lucht valt, ligt tussen de 85-100 knopen.

De Boeing 737-800 raakte al eerder in het laatste landingstraject beneden de voorgeschreven landingsnelheid van 135-145 knopen; die daalde de laatste twee minuten van 159 via 148, 145, 129, 117 en 85 knopen naar 83 knopen, waarna het toestel in de klei voor de Polderbaan klapte. De vraag bij het onderzoek is waarom de vliegers de ontstane situatie niet konden corrigeren. Was het onervarenheid van de copiloot die op deze route training kreeg met dit type toestel? Was het een onmogelijkheid door technische storing of wellicht brandstofgebrek? Of een combinatie van onbekende factoren?

Eén ding staat vast. Uit de ooggetuigenverslagen dat het vliegtuig op het laatste moment met de staart gericht naar de grond vloog, valt af te leiden dat de vliegers tot slot vergeefs hebben gevochten voor hun leven met kansloze pogingen het toestel van de grond te 'tillen'.

Geplaatst door Hans Buurma

Als je de grafieken van de twee vluchten hierboven nauwkeurig en op dezelfde schaal vergelijkt, blijken beide naderingsvluchten ongeveer gelijk te zijn verlopen tot voorbij Assendelft.Het enige afwijkende verschil is dat ter hoogte van Spaarndam de snelheid terugloopt tot iets boven de overtreksnelheid, waardoor de daling ook veel te steil werd én het vliegtuig onhandelbaar wordt. Ik kan me niet voorstellen dat een verkeersvlieger op zo'n kritiek punt ineens het gas dichtgooit, want dat doet hij gewoonlijk alleen als hij boven de baan vliegt. Er is geen sprake van capriolen tijdens de naderingsvlucht. Ik denk eerder aan motorstoring op het laatste en meest kritieke punt van de landingsprocedure. Misschien moest hij de A200 ontwijken met een noodingreep (steil optrekken) en is het vliegtuig toen in een overtrek terecht gekomen, met alle noodlottige gevolgen.

Geplaatst door OB

Is de aanwezigheid van een knooppunt van belangrijke snelwegen op een kwetsbaar punt vlak voor het begin van de Polderbaan, een ontwerpfout?

Geplaatst door Gerard

eerder een feature dan een ontwerpfout. Men wil goed bereikbaar zijn, er is dus veel snelweg nodig. En zoveel ruimte is er niet in nederland, dus de snelwegen liggen heel dicht op de luchthaven, sterker, ze lopen vlak langs de startbaan. Gevaarsaspecten, dat rekent men maar even niet mee. Zelfs niet als de rechter het afdwingt. Is te lastig. Of zet zoiets voor de Schiphol verkeerde toon?

Geplaatst door Hans Buurma

Dat knooppunt lag er al toen de Polderbaan werd aangelegd.Er was gewoon geen ruimte voor meer afstand tot deze snelwegen en aan de andere kant Hoofddorp.

Geplaatst door OB

Geven deze antwoorden aan dat een bewust aanvaard risico, verbonden met een te krappe toegang tot de Polderbaan, en toe heeft bijgedragen dat een fatale afloop onvermijdelijk werd?

Geplaatst door Hans Buurma

Ik denk dat het eventueel ontwijken van de snelweg Haarlem-Amsterdam niet zo relevant is, want het vliegtuig zou de landingsbaan vemoedelijk toch niet hebben bereikt met deze lage hoogte en kritieke snelheid.

Geplaatst door Willem

Als ik als leek naar de grafiek kijk dan vallen mij 2 punten op. Op 725 sec begint de dalingssnelheid af te nemen en tegelijk is dat het begin van de daling van de voorwaartse snelheid onder de naderingssnelheid. Daar moet iets belangrijks zijn gebeurd. Extra lift ten koste van snelheid. Maar er moet nog iets zijn anders had de bemanning moeten zien dat de snelheid veel te veel terugliep. Op dat moment al een probleem is onwaarschijnlijk, anders was de toren en zeker de passagiers gewaarschuwd. In een pilotenforum wordt gesuggereerd dat de gashandel niet op automatisch stond (auto throttle) of niet heeft gewerkt, maar dat men dacht van wel en zodoende niet op de airspeed lette. Het tweede punt is op 785 sec. Op dat punt ligt de snelheid rond de 120 knopen en dat is ongeveer de snelheid waarbij de stuurkolom begint te trillen (stick shaker, bij 30 graden flaps: 118 knots) om aan te geven dat de snelheid te laag wordt. De piloot grijpt in maar op de een of andere manier werkt dat averechts. De snelheid neemt nog harder af. Ik denk dat dat het moment was dat de neus sterk omhoog kwam waardoor er een stall optrad.
Op zich vond ik de grafiek van vlucht 1955 behoorlijk extreem. Heel lang op 2000 foot blijven en dan met 2000 foot/min zakken.

Geplaatst door OB

de resultaten van het onderzoek lijken de zin van mijn eerdere vraag te onderstrepen.
Waren die 150 m hoogte en 1 Km afstand tot begin Polderbaan zonder de A9 niet voldoende geweest om die fatale nood-manoeuvre te kunnen voorkomen?
Biedt de Polderbaan als landingsbaan voldoende ruimte voor opvangen van uitersten in naderingshoogte? Ik denk aan de ondertunneling van de snelweg bij de Gaulle.
Denk ook aan het autoverkeer. Is die waarschuwing tegen overstekende vliegtuigen soms overbodig?

Geplaatst door jhgriese

Als dat vliegtuig op de A-9 was gestort was het mogelijk nog veel ernstiger geweest. Mij viel op dat oud piloot Baksteen al in zijn eerste interview op de dag van de ramp, even opmerkte, dat 1 van de redenen de strenge mileunormen zou zijn. (Onvoorstelbaar) Gisteren bij Pauw en Witteman praatte hij erg snel en makkelijk over deze vraag heen,en werd er niet doorgevraagd. Er zijn echter meerdere plaatsen, die zeer kwestbaar zijn: O.a. wordt nu gestart over Spaarndam heen, terwijl met de ICAO regels in de hand er langs gevlogen kan worden. (Kost alleen enige minimale capaciteit.) Ook moet je er niet aandenken, dat er geland zou zijn, op de Aalsmerbaan, Buitenvelderbaan of Zwanenburgbaan, met veel bebouwing er onder. Baksteen mag dan een ervaren piloot zijn geweest,waar ik respect voor heb, in politiek en moreel opzicht blijft het een uiterst discutabel figuur.