Verslag hoorzitting 8 juni 2006

14 juni 2006 - door Sander van de Pas / Gert-Jan Bakker (CROS)

Op 8 juni jongstleden heeft de hoorzitting plaatsgevonden van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Verschillende genodigden, waaronder CROS voorzitter Hans Ouwerkerk, werden in de gelegenheid gesteld een korte reactie te geven op het Kabinetsstandpunt Schiphol.

Aanwezig:
J.J. Atsma (voorzitter), A.J.W. Duyvendak (Groen Links), mevr. A.M.V. Gerkens (SP), M.C. Haverkamp (CDA), P. de Krom (VVD), D.M. Samsom (PVDA)

1. Opening
De voorzitter opent de vergadering en heet eenieder welkom. De voorzitter zet uiteen wat de bedoeling van de hoorzitting is. De verschillende genodigden zal de gelegenheid geboden worden een korte reactie te geven op het Kabinetsstandpunt Schiphol. Daarna zullen de leden van de commissie hierover enkele vragen stellen. De Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid is de eerste genodigde.


2. Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (CDV)
De CDV constateert dat in het Kabinetsstandpunt Schiphol slechts ten dele de aanbevelingen overgenomen zijn uit haar rapport “Luid maar duidelijk”. Wat betreft de aanbevelingen over meten ten behoeve van handhaving en informatievoorziening zijn deze allen overgenomen, maar ten aanzien van handhaving in het buitengebied in zijn geheel niet. De CDV is van mening dat de enige manier wettelijke bescherming te realiseren voor het buitengebied is met het introduceren van handhavingpunten. Ten opzichte van overige maatregelen, zoals flitspalen en Na-max is de CDV niet positief. Zij ziet hierbij onder andere technische problemen, maar ook dreigt er overregulering te ontstaan. Tot slot benadrukt de CDV dat de keuze van handhavingsystematiek aan de politiek is en niet aan de Commissie. Op de meeste vragen van de Kamerleden kan geen antwoord gegeven worden, omdat deze zaken buiten de opdracht van de CDV vielen.


3. Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS)
Ouwerkerk stelt dat de CROS zich in een vergelijkbare situatie bevindt als de Kamerleden. Ook binnen de CROS moeten verschillende belangen afgewogen worden, hetgeen niet altijd eenvoudig is. Wel constateert Ouwerkerk dat er in de afgelopen tijd vooruitgang geboekt is met het bouwen aan vertrouwen tussen de partijen.

Als eerste punt ten aanzien van het Kabinetsstandpunt noemt Ouwerkerk het belang van de pilots, c.q. experimenten van de CROS in relatie experimenteerartikel. Hij verzoekt met klem dat het experimenteerartikel door de Kamer(s) goedgekeurd moet worden, opdat in november begonnen kan worden met de pilots.

Als tweede belangrijke punt uit het Kabinetsstandpunt noemt Ouwerkerk het convenant. Hij stelt dat het beter zou zijn als de regio betrokken wordt bij dit convenant en dat het convenant over meer zaken moet gaan dan alleen hinderbeperkende maatregelen. Dit is ook reeds bij brief d.d. 16 mei 2006 kenbaar gemaakt aan de Staatssecretarissen van V&W en VROM. Naar aanleiding van een vraag van De Krom over het mandaat of de legitimiteit van de CROS, met name bij de CROS-bewonersvertegenwoordigers stelt Ouwerkerk dat dit een probleem is. Echter, het gaat om de de inhoud en er moet niet teveel tijd verloren raken bij procedurele zaken. Er is nu vertrouwen onderling en dat is de meeste belangrijke basis voor deelname aan het convenant.

4. Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR)/ Milieu- en natuurplanbureau (MNP)
Het NLR geeft geen inhoudelijke reactie op het Kabinetsstandpunt, maar verwijst naar zijn eigen verbetervoorstellen die ingediend zijn in het kader van de evaluatie van het Schipholbeleid. Het NLR ziet nog voldoende mogelijkheden om verbeteringen ten aanzien van hinderbeperking te realiseren in zowel het binnen- als het buitengebied. Het NLR onderschrijft dan ook niet de conclusies van het rapport “Opties voor Schipholholbeleid”van het Milieu en Natuur Planbureau.

Het MNP geeft als reactie op het Kabinetsstandpunt dat er drie doelstellingen geformuleerd worden: (1) gelijkwaardige bescherming van het binnengebied, (2) wettelijke bescherming van het buitengebied en (3) verdere groei van de luchthaven. Het MNP stelt dat het slechts mogelijk is om twee van de drie doelstellingen tegelijkertijd te behalen. De doelstellingen in het Kabinetsstandpunt zijn dus niet te realiseren.


5. De gezamenlijke bewonersplatforms
De bewonersplatform verwijzen naar hun reactie op het Kabinetsstandpunt, de notitie ‘Wereld op zijn kop’ en de petitie die aangeboden is aan de Tweede Kamer tijdens hun manifestatie d.d. 30 mei 2006. Essentie van de reactie is dat er wettelijke bescherming moet zijn voor zowel het binnen- als het buitengebied. Hierbij wordt benadrukt dat eerst de bescherming op orde moet zijn en dat daarna pas over groei van Schiphol en het aantal vliegtuigbewegingen gesproken kan worden. De platforms pleiten in ieder geval voor selectieve groei, dat wil zeggen het uitplaatsen van vracht.

Probleem van het Schipholbeleid is dat toezeggingen uit het verleden niet waargemaakt zijn. Hierdoor is veel wantrouwen ontstaan. Er wordt in dit verband gewezen op de uitvoering van de motie-Baarda. Saldering en afschaffing van het Totaal Volume Geluid, zoals voorgesteld in het Kabinetsstandpunt versterkt dit gevoel alleen nog maar meer. De platforms hebben bij voorkeur geen convenant maar wettelijke regelingen! Verder stellen de platforms dat de noodzaak van de groei van Schiphol en de daarbij behorende hinder nog nooit goed verklaard/uitgelegd is.

In het huidige Schipholbeleid hebben de platforms geen formele positie. Men wordt door het Kabinet niet rechtstreeks betrokken bij het beleid. De platforms hebben hierdoor net als andere gehoorde partijen hun bedenkingen wie de regio kan vertegenwoordigen richting de luchtvaartsector. De platforms noemen in dit verband de legitimiteit van de CROS-bewonersvertegenwoordigers. Dit moet opgelost worden. Zij benadrukken dat als de CROS andere bevoegdheden toegedeeld krijgen, dat er dan ook een ander soort overleg moet komen.


6. Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS)
Meerwaarde van Schiphol ligt volgens de BRS niet alleen in de werkgelegenheid die Schiphol creëert , maar ook het netwerk dat essentieel is voor de metropolitane strategie van de Noordvleugel. Om groei te kunnen blijven accommoderen is selectiviteit belangrijk, waarbij de BRS voorstelt verkeer uit te plaatsen naar Lelystad. De leefbaarheid in de omgeving moet herstelt worden.

Herstel van vertrouwen in overheid en luchtvaartsector kan bereikt worden door aandacht te schenken aan schrijnende gevallen, de pilots, c.q. experimenten van de CROS en een rol voor een leefbaarheidprogramma in het convenant. De BRS zou derhalve een rol moeten krijgen bij de totstandkoming van het convenant. Hier wordt besproken wat het verschil tussen BRS-kern (provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en gemeente Haarlemmermeer) en BRS-groot is en met name de onderlinge verstandhouding.


7. Stichting Natuur en Milieu (SNM)/ Milieudefensie
SNM stelt dat veel onderzoeken niet goed of niet voldoende uitgevoerd zijn. SNM heeft geconstateerd dat het mogelijk is/blijft vliegtuigen tussen de handhavingpunten doorvliegen. Hierdoor zouden veel meer vliegtuigbewegingen mogelijk zijn dan eigenlijk de bedoeling is. Verder pleit SNM voor selectieve groei van de luchthaven. Volgens Milieudefensie is het vreemd dat na 3 jaar het beleid al geëvalueerd wordt. Milieudefensie benadrukt dat de normering voor luchtkwaliteit en emissies moet blijven voortbestaan.

 
8. Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV)/ Platform Nederlandse Lucht¬vaart (PNL)
De PNL maakt een onderscheid tussen de wereld van het denken (het beleid) en het denken (de luchtvaartpraktijk). Met regels op zich worden verbeteringen bereikt op het gebied van geluidsbelasting maar niet zozeer op het gebied van geluidshinder, hiervoor zijn experimenten in de praktijk mogelijk. Zowel PNL als VNV willen hier graag aan meewerken. Ook wordt door hen gewezen dat de normen voor externe veiligheid gekoppeld dienen te worden aan interne veiligheid.


9. VROM-raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat
Op basis van het VROM-raad advies van december 2005 wordt gemeld dat het kabinetsstandpunt niet de gewenste helderheid geeft, ondanks dat de intentie goed is. Zo wordt het voorgestelde systeem nog complexer, zijn de verantwoordelijkheden van de verschillende partijen nog niet duidelijk en zouden grotere verantwoordelijkheden op decentraal niveau geregeld moeten worden. In het convenant zou ook een fundamentele discussie moeten komen over de organisatie en het instrumentarium van het Schipholbeleid.


10. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieau/ Prof. Stallen (Universiteit Leiden)
Het RIVM meldt dat de dubbeldoelstelling gehaald is en er nog onderzoeken plaatsvinden over een aantal gezondheidsaspecten. Naast geluidsbelasting blijken een aantal andere zaken van groot belang bij hinder: bezorgdheid over geluid/veiligheid, vertrouwen in de betrokken partijen, zekerheid en voorspelbaarheid. Grote veranderingen/verschuivingen leveren extra hinder op. Bij voorspelbaarheid is vertrouwen en transparantie belangrijk.

Professor Stallen geeft aan dat de buitensluiting van de regio als (juridische) partij in het convenant zich niet verdraagt met de wetenschap. Het levert frustratie op, is hiërarchisch gericht en dwingt de sector tot dubbelspel. Op vragen antwoordt hij dat de CROS op dit moment de organisatie is waarin het convenant gesloten moet worden. In de uitwerking moeten de partijen op elkaar aanspraken maken, een vorm van arbitrage kan uitkomst bieden wanneer de partijen er gezamenlijk niet uitkomen. Voorbeeld hiervoor kan de situatie in Wenen zijn.


11. Schiphol, KLM en Luchtverkeersleiding Nederland
De luchtvaartsector wordt vertegenwoordigd door de heren Cerfontaine (Schiphol), Hartman (KLM) en Kroese (LVNL). De heer Cerfontaine pleit voor een reductie van de complexiteit van het stelsel. Salderen voegt een nieuw element toe aan het stelsel en zorgt voor een grotere ingewikkeldheid. Het rapport van het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) biedt volgens hem interessante openingen voor verbeteringen. Hierbij moet een besef zijn dat niet alles tegelijk kan omdat regels elkaar dan in de weg gaan lopen. Om in samenspraak met de omgeving te komen tot deze verbeteringen is het goed om de handhavingspunten af te schaffen, woningbestanden te actualiseren en een leefbaarheidsprogramma in het leven te roepen. In het wankel evenwicht waarin samenwerking met de omgeving van start gaat moet vanuit de politiek het speelveld begrensd worden. De heer Hartman benadrukt hierbij het belang van Schiphol voor KLM als netwerkcarrier. Binnen Europa neemt Schiphol qua regelgeving een bijzondere positie in. Hij ziet graag dat marktprognoses worden geactualiseerd en dat de Europese context meer wordt meegenomen. De heer Kroese gaat in op de uitvoerbaarheid van het beleid. Hierbij valt hem op dat middel- en doelsturing nog wel eens door elkaar heen lopen wat de innovatie bemoeilijkt. Hij ziet op korte termijn een aantal kleine verbeteringen in experimenten, salderen met 1dB lijkt te weinig flexibiliteit te geven, op langere termijn zullen in Europees verband grotere stappen kunnen worden gemaakt en gebruik van het militaire luchtruim is van belang voor verdere innovatieruimte.

Op vragen over de mogelijkheden of er ruimte is voor innovatie en experimenten wijst de heer Kroese op de rigiditeit van de handhavingspunten en de beperking door het militaire luchtruim. De heer Hartman antwoordt desgevraagd dat Nederland in Europa ‘leading’ is wat betreft innovatie, wel zou een pragmatischere aanpak meer opleveren en moet gezocht worden naar Europese regelgeving. Wanneer in 2008 Schiphol ‘ vol’ zal zijn is het goed mogelijk dat een deel van de KLM-vliegbewegingen overgeplaatst wordt naar Parijs. Op de vraag aan de heer Cerfontaine hoe het vertrouwen hersteld kan worden antwoord hij dat bij afschaffing van de handhavingspunten volgens het MNP grote verbeteringen mogelijk zijn. In een convenant zou de omgeving betrokken worden bij de bespreking over (1) de grenzen aan de groei, (2) op korte termijn maatregelen om hinder te beperken en leefbaarheid te vergroten en beheerste groei te laten plaatsvinden en (3) aansluiting te zoeken bij internationale conventies. Er is urgentie om tot dergelijke afspraken te komen. Op korte termijn (de eerste vier jaar) met het huidige systeem en op langere termijn een geheel nieuw systeem. Hierbij moet een complex systeem ‘voor boekhouders’ worden voorkomen.


11. Sluiting
De voorzitter dankt de aanwezigen en sluit de vergadering