Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Verdiend Cadeautje

 |
 Geplaatst door: A Holwerda 
 |
 Bekeken: 844 
|
 Telegraaf 
Verdiend Cadeautje

Arnold Burlage

AMSTERDAM -  De luchtvaartpositie van Nederland, en in het bijzonder die van de KLM en de luchthaven Schiphol, ligt van alle kanten onder vuur. De veel besproken tickettaks, waarmee het kabinet een flinke dreun heeft uitgedeeld, is nog niets vergeleken met wat er meer op het luchtvaartfront staat te gebeuren.

Neem de snel groeiende luchtvaartmaatschappijen en luchthavens in het Midden Oosten. Gefinancierd met geld van de sjeik, dus van de staat. Oud KLM-topman Leo van Wijk waarschuwde jaren geleden al voor die met staatssteun gefinancierde concurrentie. Maar iedereen zweeg, ruzie met de sjeiks is linke soep.

Intussen zijn de Arabische pogingen om de vervoersstromen tussen de continenten om te leiden van de knooppunten in Europa naar die van de tax free en anderszins ook prijswijs aantrekkelijke oliestaatjes in het Midden Oosten met de dag succesvoller.

De nieuwste aanval staat ons te wachten vanuit Groot-Brittannië. British Airways start vanaf medio oktober vluchten tussen Schiphol en New York.

BA kiest met het vliegen van Schiphol naar derde landen voor de volle aanval met concurrent en aartsrivaal Air France KLM. De Britse maatschappij is inmiddels ook al succesvol begonnen met vluchten tussen Parijs en New York. De speciale BA-dochter, die op het nieuwe ’oostfront’ wordt ingezet, draagt de alleszeggende naam Open Skies.

Open Skies richt zich nadrukkelijk op de zakelijke passagiers, de financiële ruggengraat voor luchtvaart maatschappijen. Dale Moss, die de aanval vanuit Engeland leidt, heeft al aangekondigd dat ook lijndiensten vanuit Frankfurt, Brussel en Milaan volgen.

Voor KLM Air France wordt het, wat dat betreft, een kwestie om van goed, beter en uiteindelijk het best te worden. Maar dat kost geld. Juist nu wil de maatschappij in het lopende boekjaar meer dan 150 miljoen euro extra bezuinigen en wordt al uitgegaan van nulgroei in dit boekjaar. Tijd voor een nieuwe strategie.

Voor de Frans/Nederlandse combinatie en partners geldt overigens dat wie kaatst de bal moet verwachten. Uiteindelijk is de maatschappij recent ook vluchten vanuit Londen naar de VS begonnen. Al schiet Schiphol daarmee niets op.

Het met de KLM, voorop bepleite “open skies” in het luchtruim van de EU en de VS en uiteindelijk ook wereldwijd, zou zich wel eens tegen de – zij het al beperkte nationale belangen in Europa kunnen keren. Plotsklaps dus een heel andere concurrentie.

De vraag is of Nederland, de EU en de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, die daar opereren, die veranderingen zo snel aan kunnen. Zeker de concurrentie met staatssteun uit het Midden Oosten zorgt voor wel heel scheve verhoudingen, waar het Nederlandse kabinet met de ticket taks nog eens een extra schepje bovenop heeft gedaan.

In ons land blijft de luchtvaartminister Camiel Eurlings zwijgen over dat alles wat op de luchtvaart afkomt. Verder dan wat vage kretologie is het in elk geval nog niet gekomen. Tijdens bezoeken aan Azië, India en het Midden Oosten zijn onze staatsvertegenwoordigers goed in het buigen als knipmessen. Het wachten is op een moment dat de beuk er eens wordt ingegooid. Al was het maar met een bruikbare luchtvaartvisie op de toekomst. Voor een eeuw luchtvaart in Nederlandzou dat – zij het dan achteraf - nog steeds een verdiend cadeautje zijn.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

En ziehier de eerste 'subsidie-aanvraag'.

Geplaatst door Olav Bijvoet uit Castricum

INNOVATIEVE KENNISNETWERKEN

Wat die beuk betreft is dit het moment om het volgende te herhalen:
Op weg gaan naar een nieuwe oplossing is innovatie: het verleden achter je laten en met nieuwe kennis een nieuw begin maken. Met in het verleden gemaakte fouten schiet niemand op en maak je jezelf tot verliezer.

Het licht dat we nodig hebben is kennis van zaken: wetenschap en ervaring. Maar er viel ook een ander woord: synergie. Synergie betekent samenwerken. Met andere woorden: De vernieuwing is vernieuwing die tot stand komt vanuit een netwerk van kennis waarin we putten uit alle betrokken terreinen. Een netwerk op afstand, waarin niet belangen, maar nieuwe inzichten spelen, die uit de praktijk en in de wetenschap zijn ontstaan. De actoren, de werkers in het veld, zijn natuurlijk de bedrijven van de luchtvaartsector. De bewakers die het proces mogelijk maken is de overheid met zijn specifieke ministeries. De netwerken zijn de kennisruif waar beiden uit putten. Het netwerk bestaat uit wetenschappers van hier en van buiten, op elk noodzakelijk gebied.

Niets nieuws, zou je zeggen, want maakt de overheid niet al altijd gebruik van instituten? Noem maar op TNO, NLR, Stichting Natuur en Milieu, raden, velerlei, tot en met een wetenschappelijke raad voor regeringsbeleid. Toch denk ik zit daar soms een probleem: Dikwijls zijn het de overheid of de politiek die de samenwerking in en de samenstelling van de kennisbronnen regisseren, die de vragen stelt. Hoe vaak hebben we bijvoorbeeld niet de commissie deskundigen vliegtuiggeluid horen zeggen: "we moeten binnen de vraagstelling blijven". Hetzelfde hoorden we nog onlangs in een antwoord aan onze minister toen er sprake was van onderzoek naar de bruikbaarheid van het handhavingsysteem.

Hier schijnt licht: Ons probleem is niet dat het de overheid ontbreekt aan bronnen van kennis. Het probleem is dat zowel overheid, als sector en belanghebbenden (burgers, omwonenden), zelf het kennisnetwerk willen regisseren. In het slechtste geval denken ze dat ze al binnen eigen ministeries over zo'n netwerk beschikken.

Duidelijk. Er moeten innovatieve kennisnetwerken komen, niet netwerken die deelproblemen behandelen, maar die zich richten op het grote geheel van de luchtvaart, op het geheel van de hoofdstrukturen, economie en zorg:

Ten eerste de economie: Het probleem is niet wie moet uitvoeren, maar te weten wat het beste en het meest juiste is is om uit te voeren. Dus een innovatief netwerk ter ondersteuning van de economische problematiek. In dat netwerk staat niet het verkrijgen van wetenschap op de voorgrond, maar juist omgekeerd: de behoefte aan en noodzaak tot wetenschap van de overheid op het gebied van de luchtvaarteconomie.
Dan zorg: Omdat het hier gaat om regeren, dus om een sociale structuur, heeft dat netwerk een tweede poot. Die is tweeledig, planet and people: Er is de poot van lange-termijn zorg voor het milieu: dus milieu-handhaving (beschermen van de toekomst) en de poot van optimale actuele kwaliteit (zorg voor optimale leefbaarheid voor ieder individu, niet als commodity maar als levensvoorwaarde). LVNL dient te zoergen voor nu, ook op geleide van een diagnostisvh en analytisch deskundig kennisinstituut.


Hierbij moet je zeker grenzen aangeven: De spelers binnen het netwerk dienen in te spelen op de behoefte van sector en overheid. Op wat goed is, niet op macht of eigenbelang. De kans op Machtsposities, sociale, of individuele, zal moeten worden vermeden.
Dat betekent dat alleen de gemeenschap, de overheid te allen tijde de volle politieke verantwoordelijkheid draagt onder controle van het parlement.

Het gevraagde netwerk kan nooit een ideale eindtoestand presenteren. Het begeleidt, helpt, op geleide van een steeds veranderende maatschappelijke situatie. De overheid zal bij voortduring respect moeten hebben voor de eigen verantwoordelijkheid, de taakstelling en samenstelling en bestaansmogelijkheid van zo'n specifiek kennisinstituut voor luchtvaart. En rimgte maken voor een specifieke actuele verantwoordelijkheid van een kundige, belangonafhankelijke, kwaliteitgerichte luchtvaartbegeleiding. Het moet niet kunnen dat vraagstelling en oordelen uit een ander motief zijn geboren dan de behoefte van de wetenschap om de maatschappij optimaal te dienen. Niettemin, het is niet het instituut, maar regering en parlement die, gesteund door hun verantwoordelijkheid, met ons verder op weg moeten gaan.