Vechten voor positie Schiphol

Column in de Financiële Telegraaf.

FINANSCOOP

De geschiedenis in onze vaderlandse luchtvaart herhaalt zich helaas maar al te vaak. Keer op keer gekerm en zorgen over de groei van Schiphol, deels vooral gebaseerd op koudwatervrees.
    In de eerste plaats omdat het vlieglawaai inmiddels progressief afneemt, dankzij de investeringen van vrijwel alle maatschappijen in geluidsarme vliegtuigmotoren. In de tweede plaats omdat de geluidsvermindering omgekeerd evenredig is aan een op zich verontrustende verminderde groei op Schiphol.

    Waarom wordt daarover in de politiek toch gezwegen? Opnieuw was er gisteren een signaal, nu van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), dat zou moeten prikkelen om beter op de Schiphol-zaak te letten. Het passagiersvervoer via Nederlandse luchthavens – totaal 46 miljoen reizigers – is het afgelopen jaar weliswaar bijna 13% gestegen ten opzichte van 2003, het aandeel van Schiphol blijkt tegelijk te zijn afgenomen. De regionale luchthavens lieten een sterkere groei zien.

    De waarschuwing is al eerder geuit door KLM-president Leo van Wijk en andere experts, dat de bestaande verkeersstromen in de luchtvaart via onder meer de grote knooppunten Londen, Frankfurt, Parijs en Amsterdam niet blijvend zijn gegarandeerd. De groei van Schiphol is veel minder logisch dan waarvoor politici waarschuwen.
    „Het succes van Air France-KLM is voor ons van groot belang, want de toekomst van Air France-KLM is onlosmakelijk verbonden met de toekomst van Schiphol”, was de duidelijke taal van de KLM-topman, die wordt onderschreven door al zijn luchtvaartconcurrenten.

    Voor de luchtvaartsector is het daarom nu duimen dat de overheid het belang van de mainport en de rol die Air France-KLM daarbij speelt op de juiste waarde zal gaan inschatten en de verdere ontwikkeling van onze nationale luchthaven ook voor de lange termijn zal garanderen. Wie nu beweert dat Schiphol over het hoogtepunt heen is of de gevreesde 600.000 vliegbewegingen nimmer zal halen, zou helaas wel eens gelijk kunnen krijgen. Schiphol is in het grote internationale luchtvaartspel ook veel minder logisch dan wordt voorgesteld. Schiphol is een keuze, die verdiend moet worden.

Concurrerende luchthavens, bijvoorbeeld in het Midden-Oosten, maar ook regionale luchthavens in eigen land en pal over onze grens, vormen een reële bedreiging voor Schiphol als aanjager van onze economie. Nieuwe generaties vliegtuigen, die bestaande knooppunten niet meer nodig hebben, zijn dat ook.
    In de positie van Schiphol moet daarom blijvend en breed worden geïnvesteerd. Het gaat daarbij niet alleen om goede en open toegangswegen, naast voldoende ruimte om te vliegen. Het gaat ook om concurrerende tarieven en goede voorzieningen voor de passagiers en het wegnemen van alle onzekerheid of Schiphol nou wel of niet mag groeien.

    Onze nationale luchthaven bouwde vooral een reputatie op als luchthaven voor overstappende passagiers. De goede en snelle doorverbindingen maakten de KLM groot, geholpen door de aantrekkelijke taxfreewinkels en andere voorzieningen, tot een casino aan toe.
    Een luchtvaartmaatschappij kan van de een op de andere dag voor een ander, aantrekkelijker knooppunt als station kiezen. Voor de positie van Schiphol zal daarom gevochten moeten worden. Het wordt tijd dat ook dat soort besef ook eens luider hoorbaar wordt in onze politieke arena.

Arnold Burlage