Platform Vlieghinder Kennemerland
 

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 1328 
|
 Vaste Commissie VenW en VROM Tweede Kamer 
VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 29 augustus 2007


De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat

<1> en de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer<2>

hebben op 26 juni 2007 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat en minister Cramer van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over:
- de brief inzake benutten milieuruimte Schiphol voor groei en beperken van hinder, aanpak middellange en korte termijn, d.d. 25 oktober 2006 (29665, nr. 39);
- brief d.d. 13 april 2007 houdende stand van zaken aanpak Schiphol korte en middellange termijn (29665, nr. 44);
- brief d.d. 24 mei 2007 over Lelystad Airport (29665, nr. 45);
- brief d.d. 25 mei 2007 ten geleide van de vijfde voortgangsrapportage over het project Geluidsisolatie Schiphol (26959, nr. 121);
- brief d.d. 25 mei 2007 over beleidsagenda mainport Schiphol (29665, nr. 47);
- brief d.d. 25 mei 2007 over gelijkwaardigheidscriteria Schiphol (29665, nr. 46);
- brief d.d. 14 juni 2007 inzake advies van de heer Alders over toekomst Schiphol en de regio tot 2010 (29665, nr. 48).
- brief d.d. 25 juni 2007 over het advies van de heer Alders (29665, nr. 49).

Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissies

De heer Haverkamp (CDA) vindt dat er tussen de eerste en de tweede termijn van dit algemeen overleg veel is gebeurd. Er is een overeenkomst gesloten aan de Alderstafel, er is een technische briefing geweest met de MER-commissie en er zijn veel Kamervragen beantwoord. In de Wet Luchtvaart is afgesproken dat Schiphol binnen de grenzen van gelijkwaardigheid kan groeien. De dubbeldoelstelling, met enerzijds een toename van het aantal vluchten en anderzijds een afname van de milieuoverlast, blijkt nog steeds te werken. De CDA-fractie heeft veel geïnvesteerd in het winnen van het vertrouwen van de omwonenden, door een aanpassing van de route boven Spaarndam, door de bewoners een volwaardige plek te geven bij de evaluatie en hen zo goed mogelijk te informeren, door de experimenteerwet en de aandacht voor het grondlawaai in Hoofddorp. Door getreuzel en besluiteloosheid hebben de overheid en de luchtvaartsector helaas een groot wantrouwen onder de omwonenden gecreëerd, maar de deelnemers aan de Alderstafel hebben een oplossing gevonden. Daarvoor dankt de heer Haverkamp hen allen hartelijk.
In de eerste termijn heeft de CDA-fractie aangegeven dat de uitkomst van het overleg aan de Alderstafel aan een aantal criteria moet voldoen: de luchthaven moet openblijven, er moet gekozen worden voor actualisatie en niet voor saldering, er moet werk gemaakt worden van selectiviteit, het buitengebied moet beter worden beschermd, er moet speciale aandacht zijn voor de gemeenten Aalsmeer, Amstelveen en Uithoorn en het aantal vliegbewegingen mag niet boven de 500.000 komen. De uitkomst van het overleg, met onder andere maximaal 480.000 vliegbewegingen, een actualisatie en twee convenanten, stemt de heer Haverkamp uiterst tevreden.
De heer Haverkamp gaat er nog steeds vanuit dat in de MER (milieueffectrapportage) de nieuwe gelijkwaardigheidscriteria worden gehanteerd. Door het antwoord op vraag 56 is hierover echter onduidelijkheid ontstaan. Voorts heeft de MER-commissie erop gewezen dat het grondlawaai niet bij de overwegingen is betrokken terwijl in het convenant tussen de bewoners en de luchtvaartsector is erkend dat grondlawaai een probleem is. Hij vraagt de minister hierop expliciet in te gaan.
Een evaluatie van het tot nu toe gevolgde traject is nodig voordat een nieuw Aldersoverleg wordt gestart. Hoewel aan de Alderstafel overeenstemming is bereikt, voelen sommige partijen zich toch niet serieus genomen. Misschien was ook niet steeds op het juiste moment informatie beschikbaar. De appreciatie van de CROS (Commissie regionaal overleg Schiphol) moet in ieder geval een onderdeel zijn van deze evaluatie. Overigens vindt de heer Haverkamp dat er veel overleggremia ontstaan. De Kamer moet voor deze overleggen richtinggevende uitspraken kunnen doen zodat zij niet al voor het bespreken van de strategische nota’s in december geconfronteerd wordt met uitspraken van allerlei overlegorganen.

De heer Cramer (ChristenUnie) herinnert eraan dat hij in de eerste termijn heeft benadrukt dat de uitkomst van de Alderstafel, een breed draagvlak en de aanwijzing van de Inspectie Verkeer en Waterstaat dat Schiphol wel degelijk acties had kunnen ondernemen om de overschrijding op een aantal punten te beperken en te voorkomen, voor hem belangrijk zijn. Hij vraagt zich af of de Alderstafel niet op z’n minst had moeten kunnen beschikken over de
Startnotitie en de stukken over de MER die de Kamer vandaag heeft ontvangen omdat deze van invloed kunnen zijn op de oordeelsvorming.
Aan de Alderstafel is naar zeggen van de minister iedereen vertegenwoordigd, maar de vertegenwoordiging van de bewoners is mager of indirect. Het is daarom de vraag wat deze directe inspraak dan nog inhoudt. Bij een volgend overleg moet dit aspect serieuzer worden genomen. Wellicht moet de Kamer duidelijker zijn over de gewenste vertegenwoordiging.
Bij de conclusie dat er ruimte is voor 480.000 vliegbewegingen wordt voorbijgegaan aan de mogelijke meteomarge van 20%, waardoor het aantal bewegingen ruim boven de 500.000 uitkomt. De huidige 435.000 vliegbewegingen leveren op een aantal punten al een overschrijding op, wat op een natuurlijke beperking van het aantal vluchten lijkt te duiden. De heer Cramer maakt daarom de volgende drie opmerkingen over het resultaat van de Alderstafel. 1. De rekenmethode voor het actualiseren van de gelijkwaardigheidscriteria kan niet los gezien worden van de routemodellen. Met de huidige kennis van routemodellering, waren in het verleden wellicht andere routes gekozen. 2. Voorgesteld wordt om bij een volgende actualisering niet alleen de criteria maar ook de grenswaardenscenario’s te actualiseren. Een nieuw scenario op basis van werkelijke vluchten leidt tot hogere en lagere grenswaarden. Onduidelijk is dan waarom de meteomarge zo groot is. In het LVB (Luchthavenverkeersbesluit) is immers al voorzien in een extreme meteoruimte. Hij vraagt of de minister bereid is om de grenswaarden, uitgaande van de gebruikelijke meteomarge, opnieuw te berekenen op basis van geluidbeperkende maatregelen. 3. Het aantal gehinderden neemt door de hinderbeperkende maatregelen af met 14.000, maar door de extra vliegbewegingen neemt dit aantal weer toe met 15.000. In het convenant hinderbeperking is nauwelijks sprake van handhaafbare maatregelen. Het gaat vooral om inspanningsverplichtingen, terwijl concrete maatregelen zijn verschoven naar de middellange of lange termijn.
In de huidige situatie dreigt een overschrijding van de grenswaarden in de handhavingspunten, maar de heer Cramer hoort niets over de inspanningen van Schiphol om de aanschrijving van de Inspectie Verkeer en Waterstaat na te komen. Pas als Schiphol zijn uiterste best doet om binnen de grenswaarden te blijven, is er ruimte om de uitkomst van de Alderstafel op te pakken. Bovendien zou de Kamer zich eerst moeten uitspreken over de startnotitie en de MER.

De heer Duyvendak (GroenLinks) benadrukt met een citaat van oud-minister Netelenbos de kern van de zaak: geeft de Kamer Schiphol voor de zoveelste keer haar zin door de normen weer te versoepelen, of dwingt zij Schiphol om zich in te spannen om binnen de bestaande normen en grenswaarden naar een optimale groei te zoeken? Schiphol heeft nog groeimogelijkheden, bijvoorbeeld op de Polderbaan en de Kaagbaan, of door minder ‘s nachts te vliegen, maar wil graag op de Buitenveldertbaan vliegen en daar dreigt nu “ja” tegen gezegd te worden.
Het resultaat van de Alderstafel is geen overeenkomst over het salderen van de grenswaarden in de handhavingspunten in ruil voor een betere bescherming van het buitengebied, maar een eenzijdige versoepeling van veel grenswaarden zonder dat de bewoners in het buitengebied daar beter van worden. Hoe hard is het afgesloten convenant? Er wordt wel gesproken over 480.000 vliegbewegingen, maar het is aan Schiphol om binnen de nieuwe grenzen te bepalen waar wordt gevlogen. Bij de Buitenveldertbaan worden de grenswaarden opgerekt met 2 dB(A), zodat daar tweemaal zoveel vliegtuigen kunnen starten en landen dan nu. Dat is een verdubbeling voor Amstelveen, Buitenveldert, Amsterdam en de Bijlmermeer. Is het juist dat de gemaakte afspraken Schiphol deze mogelijkheid bieden en heeft de Alderstafel hiermee ingestemd? De heer Duyvendak meent dat de bewoners slechts hebben ingestemd met 0,7 dB(A) extra op de Buitenveldertbaan.
De MER-commissie is uitermate kritisch over de conceptrichtlijnen: er is geen MMA (meest milieuvriendelijk alternatief), er is geen nul-plus-alternatief en de nieuwe gelijkwaardigheidsnormen moeten nog nader worden bekeken. De minister heeft gezegd het advies van deze commissie “mee te nemen”. Houdt dit in dat de minister de adviezen overneemt en moet de MER dan opgesteld worden zoals de commissie dat aangeeft? En wat betekent dit dan voor de grenswaarde in 2007?
De gelijkwaardigheidscriteria worden vernieuwd. Dat juicht de heer Duyvendak toe, want nu wordt nog met oude woningbestanden en oude geluidsmaten gerekend. Het MNP geeft echter aan dat door deze nieuwe criteria ruimte is voor 40.000 extra vluchten. Het is de vraag of dat de uitkomst mag zijn van de nieuwe criteria. Kennelijk kon aan de wens van Schiphol om meer op de Buitenveldertbaan te vliegen niet tegemoet gekomen worden zonder deze nieuwe criteria of de aangepaste routemodellering. Als dit de echte milieunormen zijn, wat is dan de juridisch verankering van deze gelijkwaardigheidscriteria en is het dan niet goed om een MER op te stellen over de oude en de nieuwe criteria?
De heer Duyvendak heeft de indruk dat het overleg aan de Alderstafel uitermate ongelukkig is verlopen. In feite was er maar één echte bewoner. Bij de volgende Alderstafel moet goed worden besproken hoe de bewonersvertegenwoordiging kan worden verankerd. Ook moet de Kamer de Alderstafel een aantal opdrachten meegeven—bijvoorbeeld een betere bescherming van het buitengebied—als een context waarbinnen hij moet opereren.

De heer Nicolaï (VVD) kan zich vinden in het voorstel van de minister om de discussie over de decentralisatie en het nationaal luchthavensysteem later apart te voeren, in samenhang met de discussie over de middellange termijn. Hij heeft begrepen dat het kabinet de Kaagbaan wil openhouden. Over de luchthaven bij Lelystad merkt de heer Nicolaï op dat hij hoopt dat de minister bevordert dat daar spoedig de eerste spade de grond in gaat. Kan het kabinet overigens garanderen dat de mensen die willen vliegen, straks ook kunnen vliegen ondanks problemen met de handhavingssystematiek?
De deelnemers aan de Alderstafel verdienen de complimenten. Hoewel de verantwoordelijkheid niet bij de Alderstafel ligt, maar bij de politiek, zijn goede argumenten nodig om het advies van de Alderstafel te weerleggen. De heer Nicolaï vindt het goed dat de regering zich juist aansluit bij de gesloten compromissen. Hij is overigens niet voor een ongebreidelde groei van Schiphol, maar het is van belang dat mensen kunnen vliegen. Schiphol heeft een mainportfunctie. Daar kunnen grenzen aan gesteld worden, maar deze functie moet hoe dan ook overeind blijven. Als sancties nodig zijn, kunnen ook boetes worden uitgedeeld. Dan is het niet nodig om de reiziger daarvan de dupe te laten worden.
De voorgestelde ecotaks ziet de heer Nicolaï als een gewone belastingmaatregel. Het milieu wordt er niet door gespaard. Deze taks werkt eerder averechts doordat mensen nu met de auto naar een ander vliegveld rijden. Bovendien worden de luchtvaartmaatschappijen zo niet gestimuleerd om te innoveren. De vragen over de overweging, de bedoeling, het banenverlies en de concurrentiepositie worden als hete aardappels tussen de bewindslieden heen en weer geschoven. De sector stelt dat de taks een negatief effect heeft op het aantal vliegbewegingen, terwijl anderen zeggen dat de taks geen enkel effect heeft. Hoe kan dat worden verklaard? De minister stelt dat uit een indicatief onderzoek is gebleken dat de taks leidt tot een daling van het aantal vluchten met 10%. Het CPB noemt in dezen 15%. Andere onderzoeken wijzen uit dat het effect kleiner is omdat een deel van de afname van vluchten wordt opgevangen door transfervluchten. Vindt hierdoor een verschuiving van vluchten naar het buitenland plaats? Het regeerakkoord stelt dat consumenten en bedrijven alternatieven moeten hebben voordat een milieuontlastende maatregel wordt genomen. Is daar aandacht aan besteed? En als er dan minder wordt gevlogen, wie vliegen er dan minder of ten koste van wat gaat dit? Ook is de heer Nicolaï benieuwd naar het banenverlies en de concurrentiepositie van Nederland op het gebied van de luchtvaart en de effecten ervan op de economie. Verder is een internationale vergelijking relevant. Is er differentiatie naar milieu performance of naar de toegevoegde waarde voor het mainportconcept, is er aansluiting op het systeem slotuitgifte, is dit in strijd met het Verdrag van Chicago of met EU-regelgeving en hoe verhoudt zich dit tot de emissiehandel?
KLM en de Luchthaven Schiphol hebben een alternatief voorgesteld in de vorm van een CO2-heffing die in een milieufonds wordt gestort. Is dit alternatief onderzocht en kan het resultaat daarvan nog bij de overwegingen worden betrokken?

De heer Tang (PvdA) is positief over de Alderstafel. Het overleg is constructief omdat ook omwonenden en gemeenten spreken over een verdere groei van Schiphol en het is voortvarend omdat gestreefd wordt naar duidelijkheid op een afzienbare termijn, namelijk 31 maart 2008. De belangrijkste voorwaarde is wel dat Schiphol zich niet alleen richt op geld en groei, maar ook is begaan met leefomgeving en klimaat. Welke extra overlast het akkoord van de Alderstafel tot gevolg heeft, is nog niet duidelijk, evenals de betekenis van de vernieuwde grenswaarde voor de 480.000 vliegbewegingen.
De stijging van de totale overlast is in feite beperkt. Het aantal gehinderden stijgt met 15.000, maar door de hinderbeperkende maatregelen neemt het aantal ook weer af met 14.000. De winst voor de omwonenden is niet duidelijk, maar misschien is deze op korte termijn niet te realiseren. Over het algemeen is het beeld over de overlast erg verbrokkeld. De MER-commissie stelt dat weinig alternatieven ter tafel zijn gekomen. Kenmerkend voor de alternatieven is dat de grenswaarde op sommige punten met 2 dB(A) omhoog gaat. De bewoners hebben kenbaar gemaakt dat de in de MER geïmpliceerde waarde voor hen niet acceptabel is. De minister stelt in zijn brief (29665, nr. 49) dat aan de Alderstafel een akkoord is bereikt, maar welke afspraken zijn dan gemaakt? Als inderdaad een akkoord is bereikt, dan dient dit zwaar te wegen. De heer Tang heeft overigens graag de garantie dat de afspraak over de grenswaarden inhoudt dat op Schiphol inderdaad niet meer dan 480.000 vliegbewegingen kunnen plaatsvinden. Als hieraan niet via de grenswaarden de hand kan worden gehouden, hoe wil de minister dan handhaven? De PvdA-fractie vindt het akkoord nog te onduidelijk om het te kunnen onderschrijven.
Het actualiseren van de grenswaarden is naar de mening van de heer Tang niet voor herhaling vatbaar. Het is het failliet van het stelsel van geluidsnormen zonder dat er zicht is op een doorstart. De MER-commissie wijst erop dat een aantal alternatieven niet is onderzocht, zoals een MMA en het nul-plus-alternatief. Hoe denkt de minister van VROM aan deze punten tegemoet te komen en dient zij deze informatie niet ook aan de Alderstafel voor te leggen omdat dit de mening van de deelnemers aan deze tafel wel eens kan veranderen? Is de minister bereid om de Alderstafel te vragen de gemaakte afspraken nader te preciseren?
De actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria wordt gepresenteerd als een technische exercitie, maar het MNP concludeert dat het niet neutraal is. De MER-commissie onderschrijft dit door te stellen dat nog niet is vastgesteld dat de nieuwe criteria eenzelfde of een betere bescherming bieden. Het MNP merkt terecht op dat de gelijkwaardigheid gaat over de bescherming van de omgeving en niet over de capaciteit van de sector. Hoe denken de ministers deze verschillen van inzicht te beslechten en wat betekent dit voor het akkoord van de Alderstafel?

De heer Roemer (SP) wijst erop dat de deelnemers aan de Alderstafel het convenant wel willen ondertekenen, maar dat degene die niet aan deze tafel zaten, ontevreden zijn. Het is een staaltje polderen zonder het gewenste effect. Schiphol loopt over de grenzen heen en mag groeien. De omwonenden worden geconfronteerd met meer geluidsoverlast. Aan de Alderstafel wordt een aantal maatregelen voorgesteld, maar waarom niet meer handhavingspunten of een verbod op lawaaiige vluchten of nachtvluchten? Echte voorstellen voor het terugdringen van de geluidsoverlast of de reductie van CO2-uitstoot worden niet gedaan. Met dit overleg wordt absoluut geen evenwicht gevonden tussen de belangen voor de economie, het milieu en de bewoners. In plaats van handhaafbare resultaatsverplichtingen is een verzameling gevarieerde inspanningsverplichtingen overeengekomen, terwijl wettelijke sancties ontbreken en in plaats van een substantiële hinderbeperking moeten enkele routecorrecties voldoende zijn.
De Alderstafel is er niet in geslaagd keuzes te maken of draagvlak te creëren. Het resultaat moet dan ook als onvoldoende worden bestempeld en de partijen moeten opnieuw om de tafel gaan zitten.

De heer Van der Ham (D66) vraagt wat de ontsluiting van het Noorden door de aanleg van een snelle treinverbinding kan betekenen voor de ontwikkeling van de luchthaven in Lelystad. Verder sluit hij zich aan bij de vraag van de heer Nicolaï over de ecotaks op vliegtickets. De fractie van D66 is een groot voorstander van een milieuheffing op vliegtickets, maar is ook gevoelig voor de voorstellen van Schiphol over de besteding van deze gelden. Een heffing heeft wellicht meer draagvlak als de betalers zien dat de heffing wordt gebruikt voor milieuvriendelijke toepassingen op en rondom de luchthaven Schiphol. Wil de minister de voorstellen van Schiphol serieus onderzoeken? Hoewel de heer Van der Ham over het algemeen niet voor een doelheffing is, meent hij dat dit in dit geval wel goed kan zijn. Het past bij het idee van de infraheffing. Milieuvervuiling wordt vaak afgewenteld op de gehele maatschappij, terwijl het principe is dat de vervuiler betaalt. Nu wordt in feite niet betaald voor de vervuiling door het luchtverkeer. Het zou beter zijn dat dit principe Europees, en liefst nog breder, zou worden ingevuld.
De heer Van der Ham vraagt zich af of het compromis dat aan de Alderstafel tot stand is gekomen, wel representatief is. De MER-commissie heeft opgemerkt dat niet alle mogelijkheden zijn bekeken. Wil de minister die mogelijkheden alsnog bij de overwegingen betrekken? Vooralsnog spreekt de heer Van der Ham nog niet zijn steun uit voor de uitkomst van de Alderstafel, alhoewel hij blij is met het feite dat er voor de scholen nu wel een uitkomst blijkt te zijn. Hij pleit ervoor in de volgende ronde ook de meest milieuvriendelijke alternatieven erbij te nemen, maar vindt in feite dat de wet niet functioneert en dat de gelijkwaardigheid nog steeds niet op voldoende wijze is ingepast.
Sancties worden bijna nooit toegepast. Schiphol dichtgooien is ook niet gewenst. Als Schiphol zich niet aan de afspraken houdt, worden zelden grote boetes uitgedeeld. Hij vraagt de minister daarom in te gaan op het idee van een meer progressievere manier van beboeten, waarbij al heel vroeg tot een eerste boete wordt overgegaan en de boete vanzelf hoger wordt naarmate Schiphol de overschrijding dichter nadert.

De heer Madlener (PVV) benadrukt dat meer vliegen hoe dan ook meer overlast veroorzaakt. Met veel moeite zijn afspraken gemaakt voor de komende twee jaar. Dat betekent dat partijen over een jaar weer rond de tafel moeten gaan zitten voor nieuwe afspraken. De regering lijkt de groei te willen faciliteren en dat vindt de heer Madlener prima. Hij vraagt de minister dan ook dat gewoon toe te geven. De omwonenden verdienen deze duidelijkheid. Steeds opnieuw praten en steeds opnieuw oprekken kost veel moeite en heeft weinig resultaat. De geluidstolerantie van de omwonenden is enorm afgenomen. Mensen irriteren zich steeds meer. Overigens wordt het geluid helemaal niet gemeten; het wordt slechts berekend. Met berekeningen kunnen ingewikkelde exercities worden uitgevoerd en uiteindelijk weet niemand wat er precies gebeurt. Overigens is gebleken dat bewoners het burengerucht als de eerste bron van geluidsoverlast ervaren. De tweede bron is de geluidsoverlast van het normale wegverkeer en pas de derde is het geluid dat door vliegtuigen wordt veroorzaakt. Dat ervaart de heer Madlener als relativerend.
Welke winst verwacht de minister de komende 20 jaar van stillere en schonere vliegtuigen? De PVV is voor een groeiscenario gebaseerd op realistische cijfers, en niet voor twee jaar, maar tot 2020. Wat kunnen de omwonenden en het bedrijfsleven voor deze periode verwachten?
De luchtvaartbelasting spekt de kas van de overheid, maar lost verder niets op. Het is een ordinaire belastingverhoging. De vakantie wordt duurder, de koopkracht neemt af en de kosten van bedrijven nemen toe. De heer Madlener vindt dan ook dat niet tot een ecotaks moet worden overgegaan.

Antwoord van de bewindslieden

De minister van Verkeer en Waterstaat legt uit dat de materie rond Schiphol complex is. Steeds weer stellen partijen zich de vraag of de feiten wel de goede feiten zijn, of de gehanteerde rekenmodellen voldoen en of er sprake is van gelijkwaardigheid. Omwonenden hebben te maken met een reële overlast en dat moet ernstig worden genomen. De minister vindt het daarom belangrijk dat op basis van draagvlak wordt geopereerd. Aan de Alderstafel is voor het eerst tot een weging van alle belangen gekomen. De minister is de deelnemers aan de Alderstafel dankbaar voor hun inzet; zij hebben echt moeite gedaan om elkaar te vinden en de uitkomst mag dan ook niet licht worden gewogen.
Volgens het coalitieakkoord kan Schiphol binnen de bestaande milieu- en geluidsnormen doorgroeien en dienen woningen op grotere afstand van Schiphol beter te worden beschermd tegen geluidhinder. Schiphol is net als de Rotterdamse haven een mainport, een van de grote motoren van de Nederlandse economie, maar er moet wel een balans zijn tussen groei en hinderbeperking. Voorkomen dat mensen niet kunnen vliegen, mag geen reden worden om de grenswaarde steeds opnieuw aan te passen.
Het advies van de Alderstafel vindt de minister een win-win-situatie, doordat een balans is gevonden, maar ook door de manier waarop het advies tot stand is gekomen. De bewonersvertegenwoordigers zijn niet onder druk gezet en op basis van een goede discussie tot een akkoord gekomen. Ook zij hechten veel belang aan een doorkijk naar de middellange termijn. De minister wil de bewoners een stevige positie geven in het overleg door het bereikte akkoord serieus te nemen. Het pakket van de Alderstafel biedt balans tussen het economisch belang van de groei en de nodige hinderbeperking door Schiphol. Deze afspraken vormen een eerste stap in een proces waarbij wordt gesproken over de groei van Schiphol op de middellange termijn. In de vorige debatten is de CROS (Commissie regionaal overleg Schiphol) steeds als een belangrijke vertegenwoordiger van de bewoners gezien. Het tot stand komen van een compromis gaat gepaard met geven en nemen. Daardoor is er bij ieder der partijen altijd een zekere ontevredenheid. Dan nog kan de vraag worden gesteld of de bewonersvertegenwoordiging niet optimaler kan. De minister wil de Alderstafel dan ook vragen om na het zomerreces een beschouwing te geven over de vertegenwoordiging van de partijen en de gehanteerde manier van werken. Dan kan de Alderstafel voor of bij de start van het overleg over de middellange termijn wellicht een steviger positie krijgen. De context waarbinnen de Alderstafel opereert is vastgelegd in de Startnotitie.
De minister vindt de ontwikkeling aan de Alderstafel positief en heeft vertrouwen in de toekomst van de tafel. Hij stemt daarom onder voorwaarden in met het advies. Het LVB (Luchthavenverkeersbesluit) zal in overleg met de minister van VROM worden aangepast door de grenswaarden te actualiseren conform de MER van de initiatiefnemers. De voorwaarden zijn: definitief vastgestelde richtlijnen op basis van de inspraak en het advies van de MER-commissie, inclusief de geactualiseerde criteria van gelijkwaardigheid en een definitief door de ministers van Verkeer en Waterstaat en van VROM, als bevoegd gezag, aanvaarde MER.
Over de grenswaarden is nog geen akkoord bereikt. Voor de precieze grenswaarden wordt de MER afgewacht en wordt de gebruikelijke procedure gevolgd. Het Aldersakkoord is wel het uitgangspunt: 480.000 vliegbewegingen voor de korte termijn en een pakket aan hinderbeperkende maatregelen voor de omgeving. De minister kan zich voorstellen dat de initiatiefnemers van de MER opteren voor een hogere overschrijdingskans van de waarde. Dat maakt het risico voor de sector groter, maar dat kan de vergroting van het aantal dB(A)‘s op de grenswaarde voor de Buitenveldertbaan snel terugbrengen. De minister spreekt daarom tegenover de initiatiefnemers uit dat zij kunnen bezien of met het vergroten van de overschrijdingskans de noodzaak tot 2 dB(A) niet voor een gedeelte kan worden weggenomen. De aanpassing van het L VB wordt bij de Kamer voorgehangen. Aan de Alderstafel is tot 480.000 vliegbewegingen besloten. De sector heeft dit geaccepteerd. Hoe dat neerslaat in grenswaarden wordt nu berekend. Naar de minister meent, is als extra check de ADECS (Advanced decision systems) verzocht hierover een onafhankelijke controle uit te brengen. Het bevoegd gezag zal geen besluit nemen voordat het rapport van deze controle voorligt.
De Alderstafel heeft de 480.000 vliegbewegingen als grens gesteld. De sector heeft daarmee ingestemd. Dat is dan ook het maximum tot aan de middellange termijn. Dat wil zeggen dat Schiphol niet meer zal toelaten. Afhankelijk van de situatie kan bijvoorbeeld een baan gemaximeerd worden op 80, 90 of 95%. De 480.000 vliegbewegingen worden na het advies van ADECS vertaald in grenswaarden en daar zal door de inspectie de hand aan worden gehouden. Ook kunnen boetes worden opgelegd. De 480.000 vliegbewegingen worden na het advies van ADECS vertaald in grenswaarden en daar zal de hand aan worden gehouden. De minister merkt op dat de geloofwaardigheid van een boetesysteem niet wordt bepaald door het feit of eerder een boete is opgelegd. Het huidige boeteregime heeft wel een vestzak-broekzak-karakter en dat is een nadeel. Er zal dan ook bekeken moeten worden hoe Schiphol in de toekomst haar maatschappelijke verantwoordelijkheid tegenover de omgeving beter kan waarmaken. Op z’n minst kan worden bezien of de opgelegde boetes kunnen worden geïnvesteerd in de omgeving die de meeste last heeft gehad van de overschrijding. Hierdoor kan ook het draagvlak in de omgeving worden vergroot. De minister komt hierop nog terug.
Hij is het niet eens met de uitspraak dat de sector geen millimeter heeft ingeleverd. Het uitgangspunt van het overleg was te zoeken naar een mogelijkheid om de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol binnen de daartoe gestelde grenzen te laten samengaan met maatregelen om hinder waar mogelijk te beperken of waar nodig de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Het overleg is niet gestart om de sector op de pijnbank te leggen. De stevige prijsstijgingen voor lawaaierige vliegtuigen en vliegbewegingen in de nacht zullen een stevig effect hebben op de aantrekkelijkheid van Schiphol. Schiphol zal de kosten van het convenant met de LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) dragen en ervaart grote druk om een goed of zelfs beter pakket aan te dragen voor de middellange termijn. De hinderbeperkende maatregelen zullen tot gevolg hebben dat het aantal ernstig gehinderden vrijwel gelijk blijft, ondanks een toename van het aantal vliegbewegingen van 440.000 naar 480.000. Thans zijn er 181.000 ernstig gehinderden. Bij 480.000 vliegbewegingen zijn dit er 196.000. Door de hinderbeperkende maatregelen komt het totaal uit op 182.000 tot 183.000. Het beeld dat vanaf de inwerkingtreding van de Schipholwet geen vermeerdering van de overlast mocht plaatsvinden, is niet juist. De overlast kende wel een plafond, zodat groei alleen mogelijk is in samenhang met hinderbeperkende maatregelen. De actuele situatie voor de toekomst zal ook worden doorgerekend volgens het oude model, uitgaande van de aannames van toen. In het nieuwe model worden de effecten preciezer berekend. Het is niet correct om daardoor de facto een grote straf te zetten op het aantal vliegbewegingen. Dat levert immers niet meer of minder overlast op. Daarmee moet dus bij de normstelling rekening worden gehouden. Dat is een reële toets om te voorkomen dat de sector een verruiming wordt toegekend die op basis van het oude model niet had gekund.
Bij Lelystad wordt een integrale afweging gemaakt. De beslissing over de Zuiderzee lijn of een alternatief pakket wil de minister nu even op de eigen merites beoordelen. In het najaar wordt in overleg met de regio en de Kamer tot besluitvorming overgegaan. Bij de discussie over de ontsluiting van Flevoland en Lelystad zal ook het openbaar vervoer een grote rol spelen. Lelystad Airport heeft nu een startbaan van 1250 meter lang. Deze baan is niet geschikt voor passagiersvliegtuigen. Op het moment is een aanwijzingsprocedure aanhangig voor een verlenging van de baan tot 2100 meter. De aanwijzing is volgens planning in 2008 gereed, waardoor medio 2009 begonnen kan worden met het verlengen van de baan en het bouwen van een nieuwe terminal.
Het debat over de milieuheffing op vliegtickets kan worden gevoerd nadat de regering een desbetreffend voorstel heeft gedaan. Daarbij zal de staatssecretaris van Financiën het voortouw hebben.

De minister van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer zegt dat zij net als de minister van Verkeer en Waterstaat het voornemen heeft geuit om het advies van de Alderstafel over te nemen. Een besluit is dus nog niet genomen; daarvoor wordt de MER afgewacht. De definitieve cijfers en de uitkomsten worden in dit rapport onderbouwd. Ook de aannames zullen daarin worden toegelicht. De Alderstafel heeft dus gewerkt met voorlopige cijfers. De effecten zijn in principe wel bekend, maar de onderbouwing daarvan is belangrijk om een eindoordeel te kunnen vellen. Op basis van het advies van de MER-commissie zullen de richtlijnen worden opgesteld. Wel is al veel voorwerk gedaan. Verder zal de minister erop toezien dat in de MER een voldoende onderbouwing wordt gegeven van de noodzaak tot aanpassing van de grenswaarden. Bij de MER wordt ook uitgegaan van het MMA en het nul-plus-alternatief. Ook zal correct omgegaan worden met de gehanteerde aannames. Verder wordt uitgegaan van de oude en de nieuwe gelijkwaardigheidscriteria en ook de grondnormen worden bij de overwegingen betrokken. Met de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria wordt ook rekening gehouden. Deze worden verwerkt in de wet- en regelgeving, waarschijnlijk in het LVB. Uiterste zorgvuldigheid zal worden betracht om ervoor te zorgen dat de MER volgens de gebruikelijke procedure verloopt. Overigens wordt de MER begin juli verwacht. Hiervan zal de Kamer direct op de hoogte worden gebracht. De meteomarge mag niet worden omgerekend naar vluchten. Deze marge bestaat al sinds de jaren zestig en is in het hele systeem ingebouwd. De grootte is afhankelijk van het feitelijk baangebruik.
De minister legt uit dat de minister-president en de staatssecretaris van Financiën hebben laten weten dat zij een ticketbelasting zullen invoeren omdat dit past bij de vergroening van het belastingstelsel. De grondslag voor belastingheffing wordt daarbij verschoven naar milieuvervuilende activiteiten. De vervuiling die wordt veroorzaakt door de vliegbewegingen is nog niet helemaal verdisconteerd in de prijzen, terwijl dit allang het geval is bij het transport over de weg. Over de wijze waarop de ecotaks zal worden uitgevoerd, verschijnt op niet al te lange termijn een rapport. De ministers van Verkeer en Waterstaat, van VROM en van Financiën voeren overleg met de sector over de wijze waarop deze vergroeningsmaatregelen kunnen worden uitgevoerd en de voorstellen van Schiphol over maatschappelijk verantwoord ondernemen.

Toezeggingen

De voorzitter vat de toezeggingen als volgt samen:
1. De limiet van 480.000 vliegbewegingen wordt aan de nieuwe en oude gelijkwaardigheidscriteria en door ADECS getoetst.
2. In het najaar van 2007 zal de afweging van de alternatieven ten aanzien van de ontsluiting van Lelystad aan de Kamer worden gezonden.
3. Voorafgaand aan de advisering over de langetermijnvisie met betrekking tot Schiphol zal de werking van de Alderstafel voor het einde van het zomerreces 2007 worden geëvalueerd.
4. De minister beziet de mogelijkheden om de boetes ten gunste van de omgeving te laten komen.

De voorzitter van de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat,
Roland Kortenhorst

De voorzitter van de vaste commissie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
Koopmans

De griffier van de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat,
Roovers

1 Samenstelling:
Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), ondervoorzitter, Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA)
Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent (GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koþer Kaya (D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA), Van Baalen (VVD), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Van Heugten (CDA)
2 Samenstelling:
Leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Poppe (SP), Snijder-Hazelhoff (VVD), ondervoorzitter, Depla (PvdA), Van Bochove (CDA), Koopmans (CDA), voorzitter, Spies (CDA), Van der Ham (D66), Van Velzen (SP), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Roefs (PvdA), Neppérus (VVD), Van Leeuwen (SP), Jansen (SP), Jacobi (PvdA), Van der Burg (VVD), Van Heugten (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ouwehand (PvdD), Bilder (CDA), Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie)
Plv. leden: Duyvendak (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Polderman (SP), Remkes (VVD), Crone (PvdA), Hessels (CDA), Koppejan (CDA), Ormel (CDA), Koþer Kaya (D66), Leijten (SP), Willemse-van der Ploeg (CDA), Kamp (VVD), Wolfsen (PvdA), Vos (PvdA), Zijlstra (VVD), Langkamp (SP), Gerkens (SP), Waalkens (PvdA), Van Beek (VVD), Schermers (CDA), Besselink (PvdA), Agema (PVV), Thieme (PvdD), Vietsch (CDA), Ortega-Martijn (ChristenUnie)


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Bewoner uit Castricum

CDA
De dubbeldoelstelling, met enerzijds een toename van het aantal vluchten en anderzijds een afname van de milieuoverlast, blijkt nog steeds te werken

PvdA
"Het overleg is constructief omdat ook omwonenden en gemeenten spreken over een verdere groei van Schiphol"

Geplaatst door Rose uit Randstad

“Het advies van de Alderstafel vindt de minister (Eurlings) een win-win-situatie, doordat een balans is gevonden, maar ook door de manier waarop het advies tot stand is gekomen. De bewonersvertegenwoordigers zijn niet onder druk gezet en op basis van een goede discussie tot een akkoord gekomen.”

Geplaatst door Ton uit NULL

Het is door mij ook al bij een ander bericht naar voren gebracht: "Ik ben géén omwonende, die akkoord gaat met welke verruiming van het aantal vluchten in welke richting dan ook vanaf dit Schiphol".
Het is nú al (jaren) véél te veél en daardoor op álle fronten alleen maar slecht. Op den duur óók voor die veelbezongen ekonomie.
Meer vliegbewegingen geven méér hinder en dat is niet het doel.
Nóóit aan meewerken dus.
Laat de regering zélf die uitspraak maar doen en de maatregelen nemen.
Dan kan die regering er ook op áángesproken worden en verantwoordelijk gesteld worden.

Geplaatst door Gerard uit NULL

Ton, geheel met je eens. Dat geldt ook voor de extra nachtvluchten die de Platforms, inclusief PVRC, boven onze regio onderbrachtenen die eerdaags nu werkelijkheid zullen gaan worden. Langer én intensiever recht over onze gemeente, dat is al zeker, maar of ze ook stiller worden, dat is nog maar te hopen. Terugdraaien kan alleen als het te veel capaciteit kost, niet als de hinder hier meer blijkt te zijn. Welterusten PVRC!

Geplaatst door Ton uit NULL

Stiller?? - Gerard??
Zodra er een "stiller"vliegtuig op Schiphol kan landen dan die oude lawaaimaker komt er niet één voor terug, maar misschien wel tien, omdat het dan langer duurt voordat het handhavingsafvalputje vol is.
Klaar ben je ermee.
Voor het terugdringen van de hinder is maar één oplossing; terugdringen van het áántal vliegbewegingen met hetzelfde aantal waarmee het elk jaar is toegenomen sinds 1990.
Met minstens 5 % per jaar dus!!

Geplaatst door gerard uit NULL

Ton, zoals je wellicht weet zijn er helemaal geen handhavingspunten in het gebied waar ik het over heb. Maar toch kunnen ze hier véél stiller aanvliegen. Die winst zal/kan toch niet worden omgezet in aantallen?

Geplaatst door Ton uit NULL

Gerard.
Sommige verbeterde manieren van aanvliegen en startroutes die de woonkernen vermijden zullen voor de omwonenden positieve resultaten m.b.t. hindervermindering hebben en ook niet omgezet behoeven te worden in extra vliegbewegingen. Maar je weet het maar nooit.
Door Boeing afgeleverde stillere vliegtuigen leveren vast en zeker wel extra vliegbewegingen op. Met alles wat daar aan vast zit.
Omkeren dat proces. Per jaar 5 % minder vliegbewegingen. Dát is winst voor mijn oren, voor mijn gezondheid en voor mijn welbevinden.
Op den duur óók voor de gezondheid van heel Nederland.

Geplaatst door Bewoner uit Castricum

Ton, Gerard

Als bewoner vat ik mijn persoonlijke conclusies zo samen

Zolang als wet en regelgeving en handhaving in termen van geluidsneerslag maatgevend zijn, is iedere maatregel toegestaan mits je binnen de voorgeschreven grenzen blijft.

Capaciteit kan een handhaafbare maat lijken, maar is het niet omdat deze uitgedrukt wordt in termen van een groot getal dat pas over een aantal jaren wordt bereikt en waarvan niemand weet op welke manier het concreet zal worden.

Belangengroepen kun je individuele afspraken laten maken met de sector, zoalng die meewerkend is, maar hebben twee problemen
1. - je kunt en mag geen politieke beslissingen ophangen aan groepen met een eigenbelang
2. - Er is geen enkele garantie de onderhandelingspositie van de ene groep die van de andere niet benadeelt

Wil luchtverkeer geen onveiligheid of overlast veroorzaken dan zal de regelaar van dat verkeer middelen moeten hebben om de mate van onveiligheid en van overlast te kunnen analyseren. Omdat het hier gaat om gelijke rechten van ieder individu is een klachtenbureau olv LVNL noodzakelijk als een van de bronnen voor diagnostiek.n

En het binnen de van nature steeds wisselende vliegmogelijkheden zoveel vrijheid van handelen moeten krijgen dat het zijn handelen kan aanpassen aan de behoefte van veiligheid en rust

Wil de LVNL dat kunnen doen dan zal deze geen belangen moeten hebben, dat wil zeggen, de directe opdrachtgever moet de staat zijn en niet de sector.

De staat regelt dus twee zaken:
1. de sector via de MER (het handhaven van regels en grenzen, die ook consequenties hebben voor LVNL) de LVNL en via politieke beslissingen (aantal en wijze van gebruik van luchthavens)
2. de LVNL via het verlenen van verantwoordelijkheid en via politieke beoordeling van zijn efficientie

De wetgeving heeft tot nu te weinig aandacht gegeven aan het tweede. Dit is de oorzaak van de toenemende impopulariteit van toenemend vliegverkeer.