Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

‘Tunnelvisie’ op luchtvaart

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 713 
|
 ed.nl 
‘Tunnelvisie’ op luchtvaart

OPINIE - Klaas Kopinga, de auteur van dit artikel, is voorzitter van de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW).

Het pleidooi van Jeroen Saris en Jaap Modder om de regio Eindhoven behalve Brainport ook Mainport te laten worden is eenzijdig economisch gericht en gaat voorbij aan wezenlijke elementen (ED 27 februari). De onderzoekers stellen dat Schiphol slecht bereikbaar is over land. Dit is voor de hub-functie die Schiphol heeft geen probleem. Misschien wel voor de reizigers waarvoor Schiphol het vertrek- of eindpunt is.

Het gebruik van Eindhoven Airport als ‘zesde baan van Schiphol’ lost dit probleem niet op, omdat vanuit Eindhoven slechts een klein aantal van de relevante bestemmingen kan worden aangevlogen. Dit betekent dat de meeste reizigers die in dit scenario vanaf Eindhoven Airport vertrekken, een extra overstap zullen moeten maken. Dit kost veel meer tijd dan de reistijd Eindhoven-Schiphol, die volgens de onderzoekers teruggebracht moet worden tot 40 minuten.

Er wordt veel nadruk gelegd op het aantal reizigers uit de directe omgeving van Eindhoven. Gesteld wordt dat binnen een straal van 150 km rond Eindhoven 40 miljoen mensen wonen. Dit mag veel lijken, maar binnen dit gebied liggen vier Belgische en vier Duitse burgerluchthavens. Mensen die verder weg in dit gebied wonen hebben de keuze uit veel meer alternatieven. De onderzoekers lijken de luchtvaart met een op Nederland gerichte ‘tunnelvisie’ te beschouwen, terwijl afstemming op Europees niveau grote voordelen kan bieden.

De opmerking dat de luchthaven Eindhoven ‘alleen gebruikt wordt door vakantie-carriers’ gaat voorbij aan de ontwikkelingen van de afgelopen jaren, waarin het aantal zakelijke en ‘combi’-bestemmingen – onder druk van de regio – significant is toegenomen.

Saris en Modder gaan uit van het gegeven dat Schiphol niet verder kan groeien dan 510.000 vliegbewegingen per jaar. Zij vergeten dat deze grens het gevolg is van een afweging waarbij de overlast die de omgeving ondervindt is meegenomen. Voor Eindhoven geldt een dergelijke afweging gelukkig ook. Het vliegveld ligt in zeer dichtbebouwd gebied, wat een verdere uitbreiding van het vliegverkeer sterk belemmert.

De ontwikkeling van de regio Eindhoven tot Brainport is een gevolg van het unieke vestigingsklimaat en de samenwerking van industrie, overheid en kennisinstellingen, maar ook van het voor kenniswerkers aantrekkelijke woon- en leefklimaat. Als dit wordt opgeofferd is de economische schade niet te overzien.

Opvallend is dat de onderzoekers vervoer over land ondergeschikt maken aan vervoer door de lucht. Een verdere ontwikkeling van de regio Eindhoven (en ook Amsterdam) is gebaat bij een integraal mobiliteitsbeleid, waarin ook het vervoer over de weg en het spoor een volwaardige rol krijgen. De bereikbaarheid van België vanuit Eindhoven is per weg zeer slecht ( geen snelweg naar Hasselt-Leuven-Brussel). De verbinding met Duitsland (de A67) is al jaren ‘dichtgeslibd’. De situatie per spoor is nog bedroevender. De ontwikkeling van een volwassen netwerk van spoorwegverbindingen zal de bereikbaarheid van zowel Eindhoven als Amsterdam (inclusief Schiphol) enorm verbeteren. De kleine afstanden binnen Nederland spelen dan voor de functie van een luchthaven geen rol meer. Diverse grote kenniscentra in de wereld kunnen hierbij als voorbeeld dienen.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door jhgriese uit Amstelveen

@Wim , Complimenten over het goed informeren van ons , hoewel we niet altijd reageren. Dit artikel ga ik nog eens goed lezen, Mogelijk mail ik Klaas Kopinga van BOW