Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Toespraak van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat

 |
 Geplaatst door: sijmen 
 |
 Bekeken: 514 
|
 V&W 
Toespraak van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat

Overheid werkt aan knelpunten luchtvrachtsector

De overheid heeft in samenwerking met de luchtvrachtsector knelpunten in kaart gebracht rond onder meer de rol en regels van de overheid. Een deel van deze knelpunten wordt nog dit jaar aangepakt binnen het nieuwe project Stroomlijning Overheidsinterventies Luchtvaart (SOL). Dat heeft staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen vanmiddag bekendgemaakt op het congres van de brancheorganisatie voor de luchtvrachtindustrie, ACN.
SOL richt zich op de gehele luchtvaartsector, niet alleen de luchtvrachtsector. Het gaat onder andere om het ontbreken van eerlijke concurrentie, het afwentelen van teveel kosten op de luchtvrachtsector en de hoge doorlooptijden en –kosten door operationele knelpunten.


Toespraak van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Melanie Schultz van Haegen, op het ACN-congres ‘Schiphol, the best cargo gateway to Europe!’ op 24 februari 2005 om 15.00 uur in Lelystad.

(Alleen de uitgesproken tekst geldt)

Dames en heren,

Goed om hier te zijn. Zoals u waarschijnlijk weet, ben ik er net een tijdje tussenuit geweest vanwege de geboorte van mijn dochter Philippa. Een bijzondere ervaring en een hele mooie tijd, maar toch begon het de laatste weken behoorlijk te kriebelen. Dit werk vind ik namelijk ook erg leuk. En laat ik het zo zeggen: met luchtvracht heeft het moederschap niet veel te maken. Tenzij je nog in de ooievaar gelooft natuurlijk.

Afgelopen maandag ben ik dus weer met veel plezier begonnen en dit is meteen mijn eerste toespraak na mijn verlof. Ik vind het congresthema zó belangrijk, dat ik er vandaag heel graag bij wilde zijn. Want al geloof ik dan niet meer in de ooievaar, ik geloof wel in het grote belang van de luchtvrachtsector voor Nederland.

De vraag is natuurlijk: hoe groot is dat belang eigenlijk en waar zit het precies? Eerst maar de cijfers. Voor 2003 praten we voor Schiphol over 1,3 miljoen ton vracht met een directe toegevoegde waarde van anderhalf miljard euro. Dat zijn enorme hoeveelheden en anderhalf miljard is ook veel geld. Maar eerlijk is eerlijk: de haven van Rotterdam leverde de Nederlandse economie in 2003 ongeveer vijf keer zoveel op.

Toch zou het volkomen onterecht zijn om met deze cijfers in de hand het belang van de luchtvrachtsector te bagatelliseren. Er zit namelijk ook nog een verhaal achter de cijfers. Om te beginnen heb je het over een heel specifiek deel van de vervoersmarkt. De waarde van een ton luchtvracht is gemiddeld vele malen hoger dan de waarde van een ton zeevracht. Wat je ook ziet is dat de vraag naar transport door de lucht flink stijgt. Er is dus blijkbaar steeds meer behoefte aan. Recente schattingen van de International Air Transport Association – de IATA – gaan uit van een gemiddelde groei van zes procent per jaar tot en met 2008. Voor de verbinding tussen Europa en het verre Oosten – een verbinding die voor Schiphol steeds belangrijker wordt – is dat zelfs zeven procent. Mijn conclusie is dan ook dat een sterke positie van Schiphol als vrachthub onmisbaar is voor een open en internationaal georiënteerde economie als de onze. Anders prijst de BV Nederland zichzelf uit de markt en dat willen we natuurlijk niet. Dáár ligt dus van mij uit gezien het grote macro-economische belang van een sterke luchtvrachtsector.

In de kern is dat ook het mainportverhaal uit de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. Het kabinet kiest vanuit economische motieven heel duidelijk voor groei van de Mainport Schiphol, ook als vrachthub. Maar dat moet wel gebeuren binnen de wettelijke normen voor geluid en milieu en met oog voor de belangen van omwonenden en consumenten. En er zijn natuurlijk ook financiële randvoorwaarden, bijvoorbeeld op het terrein van infrastructuur. Als ik dat even naar mijn eigen portefeuille vertaal: ik wil de randvoorwaarden voor de luchtvaartsector zo gunstig mogelijk maken, gewoon omdat daar een groot economisch belang mee is gediend.

Uit principe kies ik daarbij voor zoveel mogelijk liberalisering. Niet alleen omdat ik als liberaal nu eenmaal geloof in vrije marktwerking, maar ook omdat het een keuze is die zich bewezen heeft. Zonder overdrijving denk ik dat we in het verleden groot zijn geworden door in te haken en vooruit te lopen op de internationale trend naar meer concurrentie. We waren bijvoorbeeld het eerste Europese land dat een open skies overeenkomst sloot met de Verenigde Staten. En ook met de fusie tussen KLM en Air France lopen we weer voorop. Dat was een gedurfde stap, maar wel een stap die aansluit bij internationale marktontwikkelingen. Daar moeten we dus mee doorgaan. De volgende grote stap wordt wat mij betreft een open skies-overeenkomst tussen de hele EU en de VS. Hopelijk lukt het nog dit jaar om een goed akkoord te bereiken. Zo’n akkoord leidt er ongetwijfeld ook toe dat andere markten, zoals Azië, zullen volgen. Maar daarmee loop ik al vooruit op de plannen die de nieuwe Europese Commissie aan het maken is. In ieder geval sta ik open voor verdere luchtvaartonderhandelingen in EU verband, als die maar aantoonbaar leiden tot meer marktwerking.

Dames en heren, liberalisering en een sterke markt liggen volgens mij dus in elkaars verlengde. Tegelijkertijd vraagt die keuze voor een sterke markt ook om een sterke overheid die weet wat ze wil en daar ook op stuurt. Dat klinkt natuurlijk paradoxaal. Maar er zijn nu eenmaal milieu- en veiligheidsnormen die ik moet handhaven en ook het aantal slots en de beschikbare geluidsruimte zijn beperkt. Als je dat koppelt aan het macro-economische mainportverhaal in de nota’s Ruimte en Mobiliteit, dan kom je al snel op het punt waarop je moet zeggen: ‘We are liberals, but we’re no fools.’ Of in rond Nederlands: al te goed is buurmans gek. Als we namelijk blind gaan voor kwantiteit gaat dat uiteindelijk altijd ten koste van de kwaliteit. En dat is natuurlijk ook niet de bedoeling.

Hoe pakt dat in de praktijk uit? Het meest voor de hand liggende voorbeeld is natuurlijk de discussie over de uitbreiding van de vrachtrechten van Singapore Airlines Cargo op Schiphol. Dat speelde ongeveer een jaar geleden. In principe paste het verzoek van Singapore Airlines prima in het Nederlandse beleid. En het was ook goed voor de positie van Schiphol als grote internationale vrachthub. Maar hoe belangrijk groei ook is, de positie van onze eigen homecarriers KLM en Martinair is dat ook. Bij mij komt dan al snel de vraag boven of het niet beter is om te kiezen voor een bestaande partnermaatschappij van KLM in Skyteam, zoals Korean Airlines. Daarmee sla je wellicht twee vliegen in één klap: én groei op Schiphol, én versterking van KLM. Verder vind ik ook de indirecte effecten belangrijk. Want welke maatschappij levert nu eigenlijk het meeste op in indirecte effecten voor de rest van de transportsector of bijvoorbeeld ook voor steden en regio’s? De kwalitatieve invulling van zo’n verzoek als dat uit Singapore moet dus niet alleen met de luchtvaartpartijen bekeken worden, maar ook met de rest van de logistieke sector en andere belangrijke spelers.

De uitkomst kent u. Singapore Airlines kreeg iets meer ruimte en de heer Van Wijk heeft aangegeven de komende jaren met de eigen partners voor een sterk internationaal vrachtnetwerk op Schiphol te kunnen zorgen. Kortweg betekent dat een keuze voor meer vracht, meer marktwerking, maar ook meer kwaliteit en meer kansen voor KLM. Volgens mij is dat de juiste mix. Maar dan moet dat kwaliteitsnetwerk en die groei er ook wel echt binnen afzienbare tijd komen, zeg ik tegen de heer Van Wijk en anderen. Want de internationale trend naar meer marktwerking is niet tegen te houden en wil ik ook niet tegenhouden.

Dames en heren, mijn strategie is er dus op gericht om er in een liberale markt samen voor te zorgen dat in ons land kwaliteit boven kwantiteit blijft gaan. Dat geldt overigens niet alleen voor luchtvracht, maar ook voor personenvervoer door de lucht. Ik ben heel benieuwd hoe u daar tegenover staat. In ieder geval weet ik uit eigen ervaring dat u soms kritisch bent over de rol die de overheid speelt. En daarmee kom ik meteen op het tweede hoofdthema van mijn verhaal. Te vaak hoor ik nog het verwijt van ‘overbodige regelzucht’ die tot oneerlijke concurrentie leidt. Dat moeten we natuurlijk niet hebben. Vandaar dat ik me nationaal, maar vooral ook internationaal sterk maak voor een level playing field.

De vraag is waar die overbodigheid of die oneerlijkheid dan precies in zit. Op dit moment lopen er op mijn ministerie drie grote onderzoeken om uit te zoeken op welke punten het beter kan. Het grootste onderzoek is de ‘Benchmark Luchtvracht’, waarin we interdepartementaal en ook samen met u het inspectieregime van Schiphol vergelijken met dat van Frankfurt, Parijs, Londen, Brussel en Luxemburg. Daarnaast is er – op direct verzoek van ACN – onderzoek verricht naar de mogelijkheden om de administratieve lasten in de luchtvrachtsector te verminderen. En in een derde onderzoek kijken we naar de lusten en lasten van de luchtvrachtsector in vergelijking tot de passagiersluchtvaart. De onderzoeken zijn af, of bijna af, en worden binnenkort gepubliceerd. Maar ik wil vandaag – met een kleine slag om de arm – al een paar opvallende conclusies en ontwikkelingen aan u voorleggen. Ook als voer voor de discussie van straks.

Uit een eerder onderzoek weten we al dat Schiphol een concurrerend prijsniveau heeft als het gaat om luchthavengelden en overheidsheffingen. Dat lijkt geruststellend, maar die tarieven stijgen de laatste jaren wel héél erg snel. Een deel van die snelle prijsstijgingen, bijvoorbeeld voor security, ligt natuurlijk bij de overheid. Uit de Benchmark Luchtvracht blijkt nu ook dat de manier waarop de Nederlandse inspectiediensten de Europese regels toepassen niet wezenlijk verschilt van de manier waarop de grote concurrenten dat doen. Maar ook op dit punt is er absoluut geen enkele reden om tevreden achterover te leunen. We moeten het namelijk niet ‘net zo goed doen’ als de rest, maar beter en goedkoper. Want dat maakt Schiphol pas echt concurrerend!

Uit de benchmark komen verder ook nog genoeg pijnpunten naar voren waar we wat aan moeten doen. Zo kampt Schiphol helaas nog steeds met een capaciteitsprobleem voor veterinaire keuringen en zijn die keuringen bij ons ook relatief duur. De fytosanitaire keuringen zijn in Frankfurt opvallend goedkoper dan in Amsterdam. En wat de douaneprocedures betreft, lijkt het er op dat het importproces op Schiphol ook nog wel wat efficiënter kan. U vertaalt deze punten natuurlijk meteen in euro’s en ergernis. Dat begrijp ik heel goed.  Ik vind het dan ook terecht dat u naar de overheid kijkt voor een oplossing.

Een deel van de oplossing ligt in het nieuwe project ‘Stroomlijning Overheidsinterventies Luchtvaart’. Om de administratieve lastendruk te verlagen moeten we de verschillende inspecties beter op elkaar afstemmen en de sector eerder bij de beleidsvorming te betrekken. Zowel nationaal als internationaal. Dat is de belangrijkste conclusie van het onderzoek dat op speciaal verzoek van ACN is uitgevoerd. Het project ‘Stroomlijning Overheidsinterventies Luchtvaart’ sluit daar naadloos op aan. Dat project richt zich op de hele luchtvaartsector, dus niet alleen op luchtvracht. Maar speciaal voor uw sector ga ik wel zorgen voor een direct aanspreekpunt binnen het project, omdat er nu eenmaal hele specifieke problemen zijn waar juist u tegenaan loopt. Ik hoop en verwacht dat u dat nieuwe loket zult weten te vinden, want ik hoor graag waar en hoe het beter kan.

De bottom line is dat onderzoek geen doel op zich is, maar leidt tot meer feitelijke kennis en een beter inzicht in wat er echt aan de hand is. Daarmee kan ik overbodige regels of een te strenge toepassing van de regels gefundeerd te lijf gaan. En dat doe ik ook. Omdat de meeste regels inmiddels uit Brussel komen spreekt het vanzelf dat ik vooral daar op harmonisatie zal blijven hameren. Daar kunt u op rekenen. Maar ik kijk op mijn beurt ook naar de sector. De integratie van overheidsregels in bedrijfsprocessen is volgens mij namelijk ook een zaak van voorlichting en belangenbehartiging. En daarin kan ACN weer een hele nuttige functie vervullen.

Dames en heren,

De moraal van mijn verhaal is dat ik er, net als u, alles aan wil doen om ervoor te zorgen dat Schiphol een van de beste cargo gateways to Europe blijft. Ik geloof daar echt in en ACN blijkbaar ook, want in de congrestitel staat een uitroepteken en geen vraagteken. Ik zal daar mijn steentje aan bijdragen door zoveel mogelijk onnodige hobbels weg te nemen en de administratieve lastendruk te verlagen waar ik kan. En verder moeten we er samen voor zorgen dat kwaliteit het blijft winnen van kwantiteit. Dat is het recept dat ik u vandaag heb willen voorschotelen. Ik ben benieuwd welke ingrediënten u daar nog aan gaat toevoegen.

Dank u wel.

_______________________________________________________

Commentaar REDACTIE:

Zie ook Hier.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Gerard

Melanie heeft haar geurvlag alweer geplaatst...Zo weet je in ieder geval wat je als geone burger NIET aan haar hebt..

Geplaatst door L.R. Aalegeiz

Even een kleine selectie uit haar toespraak die voor het grootste gedeelte bestaat uit: “zet hem op jongens!”

“Maar eerlijk is eerlijk: de haven van Rotterdam leverde de Nederlandse economie in 2003 ongeveer vijf keer zoveel op. “

&

“De waarde van een ton luchtvracht is gemiddeld vele malen hoger dan de waarde van een ton zeevracht.”

Kun je nagaan wat het verschil is. Bovendien is het dan van belang om de branche (vrachttransport) dichter bij elkaar te brengen. Die tweede Maasvlakte die daar maar ligt, is dat niet een leuke plek om je vrachtvervoer op los te laten? Dan ontlast je Schiphol en zijn die exorbitante schadekosten voor milieu velen malen lager.

Maar nee:

“Het kabinet kiest vanuit economische motieven heel duidelijk voor groei van de Mainport Schiphol, ook als vrachthub. Maar dat moet wel gebeuren binnen de wettelijke normen voor geluid en milieu en met oog voor de belangen van omwonenden en consumenten.”

Yeah, right.
Wanneer zijn die normen voor het laatst gehandhaafd? Wie heeft er nog enige fiducie in de uitslag van ‘de evaluatie’? Iedereen weet reeds sinds ’95 dat de gestelde normen overschreden worden en zullen worden. Ik durft te wedden dat tijdens bovenstaande alinea de zaal zachtjes heeft zitten gniffelen. Kijk maar naar de volgende ‘jolige uitspraak’:

“Maar er zijn nu eenmaal milieu- en veiligheidsnormen die ik moet handhaven en ook het aantal slots en de beschikbare geluidsruimte zijn beperkt.”

Ja, wat rot nou. Die lastige burgers ook de hele tijd. In plaats dat Melanie een structurele oplossing aanbrengt voor de gemaakte overlast stelt dat ze binnen de normen moet opereren. Leg er nog een baantje bij?

”Dames en heren, mijn strategie is er dus op gericht om er in een liberale markt samen voor te zorgen dat in ons land kwaliteit boven kwantiteit blijft gaan. “

Huh? Het enige dat we horen mevrouw Shultz, is groei groei en nog es groei (jaja, binnen “milieu- en veiligheidsnormen”). De kwaliteit waar ze op doelt is het verschil met andere vliegtuigen in Europa. Het zou nou es leuk zijn als haar strategie gericht was op een samenspel tussen burger en luchtvaart en DAAR de kwaliteit te verhogen. Welnee… ben je gek. De Marktwerking, die is van belang.