Te veel ruimte voor groei van Eindhoven Airport

Luchtvaartnota

De Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 gaat terecht uit van het waarborgen van publieke belangen. Het beleid wordt niet langer eenzijdig bepaald door bedrijfseconomische belangen. Het erkent daarnaast dat regionale luchthavens, zoals Eindhoven Airport, zich moeten ontwikkelen in lijn met de regio's waarin ze liggen.

Dat sluit aan bij het advies van Pieter van Geel, waar de nota vaak naar verwijst. Maar elementaire onderdelen van dat advies, zoals de 30 procent geluidsreductie tot 2030, worden in de nota niet verankerd. Ook dreigt het 'groeiverdienmodel' erin te resulteren dat na 2030 hinderafname meteen door nieuwe vliegbewegingen teniet wordt gedaan. Het meest teleurstellende is dat de luchtvaart blijvend wordt uitgezonderd van de verplichtingen uit het Parijse klimaatakkoord om de CO2-uitstoot terug te dringen.

Dit is samenvattend de reactie van BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet Minder) op de onlangs verschenen nota waarin de contouren van de Nederlandse luchtvaart voor de komende drie decennia worden geschetst. De nota benoemt de publieke belangen goed, dat is vooruitgang: Nederland veilig in de lucht en op de grond; Nederland goed verbinden; een aantrekkelijke en gezonde leefomgeving; Nederland duurzaam. Gecombineerd met de passage '...regionale luchthavens moeten zich ontwikkelen in lijn met de regio's waarin ze liggen. De belangrijkste lusten en lasten van deze luchthavens zijn immers verbonden aan hun regio...' geeft dit een ontwikkelingsrichting voor Eindhoven Airport die in lijn is met het advies van Van Geel. Tot zover het goede nieuws.

Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) legt zich in de nota niet vast op het percentage van 30 procent geluidsreductie tot 2030. Dat is voor omwonenden een belangrijk punt. Terwijl in de maatschappij steeds breder het besef leeft dat de luchtvaart een tandje moet terugschakelen, ademt de nota nog steeds de gedachte van groei, al moet die groei 'verdiend' worden door overlast terug te dringen. De winst door technische innovaties - zoals geluidsarme vliegtuigen - zou dan mogen worden omgezet in meer vliegbewegingen. Nergens wordt zelfs maar gesuggereerd hoe een evenwicht wordt gevonden tussen afnemende hinder door innovaties en toename van de hinder door nieuwe groei.

Verdeelsleutel

Voor Schiphol wordt de 50/50 regel - 50 procent minder hinder, 50 procent meer groei - concreet genoemd. Voor Eindhoven Airport niet! Dit laat de mogelijkheid open om verdere geluids- en milieuwinst in te vullen met extra vliegbewegingen. Dan zou na de 30 procent geen verdere hinderreductie meer zijn. Dit is onaanvaardbaar. In de nota moet voor Eindhoven Airport de volgende verdeelsleutel wordt opgenomen: minstens 50 procent van de milieuwinst (vooral geluidshinder) moet na de voltooiing van het Van Geel-advies aan de omgeving ten goede komen.

BVM2 eist volledige uitvoering van het advies-Van Geel. Eindhoven Airport moet zich dus beperken tot vliegbewegingen die passen bij de regionale vraag. Uit het onderzoek van Van Geel blijkt dat slechts een klein deel van de passagiers uit de regio komt. Het overgrote deel van het vakantieverkeer betreft passagiers van buiten de regio. Die vakantievluchten hebben geen enkele relatie met de regionale functie. De nota blijft in gebreke bij het formuleren van de consequentie hiervan.
Gevaarlijk pad
Wij zetten vraagtekens bij passages waarin melding wordt gemaakt van 'meer en betere samenwerking tussen regionale luchthavens en Schiphol'. Dat is een gevaarlijk pad, als niet duidelijk is wat het Rijk hieronder verstaat. De nota besteedt ook nauwelijks aandacht aan alternatieven als de trein voor afstanden tot 500 km.

BVM2 pleit voor een andere aandeelhoudersstructuur voor Eindhoven Airport. Nu is 51 procent van de aandelen in handen van Schiphol. De rest is eigendom van de provincie en de gemeente Eindhoven. Beter is het om provincie plus omliggende gemeenten voor 50 procent eigenaar te maken, zodat een evenwicht tussen belangen verzekerd is.

In de nota wordt het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart overgenomen als beleidskader voor de CO2-reductie van de Nederlandse luchtvaartsector tot 2050. Dat gaat veel minder ver dan wat volgens het Parijse klimaatakkoord nodig is. In 2050 zal daardoor de CO2-uitstoot van de luchtvaart niet - zoals in de rest van Nederland - 95 procent lager maar 20 procent hoger zijn dan in 1990. Veel te hoog dus en onrechtvaardig ten opzichte van andere sectoren, die wel aan het klimaatakkoord moeten voldoen.

Nederland hoorde in de Covid-19 crisis zingende vogels, ademde schone lucht en merkte vermindering van broeikasgassen. Dit zou een wake-up call moeten zijn. De luchtvaartnota blijft op dit punt ernstig in gebreke.

Ook de luchtvaart moet zich houden aan het Parijse klimaatakkoord