Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Schipholplan voor de korte termijn betekent meer vliegtuiglawaai

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 862 
|
 Stichting Natuur en Milieu 
Schipholplan voor de korte termijn betekent meer vliegtuiglawaai

De geluidsnormen voor vliegtuiglawaai bij grote woongebieden worden in het ontwerp- Luchthavenverkeersbesluit teveel versoepeld. Dit kon alleen maar gebeuren doordat volledig verkeerd aan de geldende geluidscriteria voor Schiphol is getoetst.

Hierdoor zullen er veel meer dan 10.000 zwaar belaste woningen zijn terwijl dit als maximum was afgesproken. Er zijn tal van niet-technische middelen om de geluidsbelasting te beperken. Daarnaar is echter geen onderzoek gedaan, zodat ook niet vast staat dat versoepeling van een aantal locale geluidsnormen onvermijdelijk is.

Dit zijn de belangrijkste bezwaren die Stichting Natuur en Milieu aanvoert tegen het ontwerp-Luchthavenverkeersbesluit en de bijbehorende Milieueffectrapportage voor de korte termijn, die het kabinet op 14 november 2007 bespreekt met de Tweede Kamer.

Schiphol zegt dat de normversoepeling past binnen de afgesproken geluidscriteria voor Schiphol, maar dit is op een wetenschappelijk onjuiste manier getoetst. Het Luchthavenverkeersbesluit moet worden aangepast en de MER (milieueffectrapport) moet opnieuw – en nu met de juiste rekenmethodes - worden gemaakt.

Natuur en Milieu vindt dat de plannen aangepast kunnen en moeten worden. In een brief (21 oktober 2007) aan het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat en de betrokken ministers Eurlings (V&W) en Cramer (VROM) stelt de organisatie dat de voorgestelde versoepeling van de geluidsnormen is gebaseerd op onjuiste berekeningen in de korte termijn-Milieueffectrapportage. Daarnaast zijn berekeningen deels ondoorzichtig. Daarom is onduidelijk waarom en hoe de toename van de geluidsbelasting ontstaat.

Het kabinet wil de normen zodanig versoepelen, dat een aantal woongebieden te maken krijgt met 25 tot 60 procent meer vliegverkeer. Met name in Amsterdam-west, Badhoevedorp, Buitenveldert, Amstelveen, Aalsmeer en Uithoorn dreigt sterke toename van het vliegtuiglawaai, ook ‘s nachts.

Natuur en Milieu vindt dat alsnog onderzocht moet worden hoe de lawaaioverlast beperkt kan blijven. Hiervoor ziet Natuur en Milieu een twaalftal mogelijkheden. De meest effectieve oplossing is minder vliegen in de nacht. De belangrijkste maatregel is daarbij dat ook tussen 6 en 7 uur de nachtelijke start- en landingstarieven worden gehanteerd.

Dit zou de luchtvaartmaatschappijen stimuleren om hun vliegschema’s aan te passen zodat een aantal starts en landingen niet voor zeven uur ’s morgens, maar overdag worden uitgevoerd. In alle gevallen waarin dit met beperkte moeite en kosten kan, zal een luchtvaartmaatschappij dan voor een dagvlucht kiezen omdat dit dan goedkoper is.

Een tweede belangrijke oplossingsmogelijkheid is dat teruggekomen wordt op het voornemen vier uur per dag vier banen tegelijk te gaan gebruiken. Dit geeft veel extra overlast in de woongebieden aan de westkant van en ten zuiden van Amsterdam


Reacties op dit bericht

Geplaatst door O. B. uit Castricum


Inderdaad heeft het puur economisch belang, niet voor Nederland, maar voor Amsterdam, en later voor de luchtvaartbedrijven als zodanig, het van rechtvaardigheid gewonnen. Deskundig onafhankelijk onderzoek naar de ecologische consequenties van toenemend luchtverkeer hebben de laatsten steeds kunnen voorkomen door efficiente beïnvloeding van de besluitvorming.

Al rond 1949 verzette Plesman zich tegen een plaatsing van Schiphol vlak bij het 'dichtbevolkte' Amsterdam. Het is de toenmalige burgemeester d'Ailly die, namens Amsterdam heeft doorgedrukt dat de centrale luchthaven van Nederland, Schiphol, naast Amsterdam zou komen.

De Polderbaan is tegen verzet door de sector en dus mede namens de eigenaar Amsterdam doorgedrukt om Amsterdam te ontlasten. De gedachte dat de last op anderen werd afgewenteld werd weerlegd met het argument dat de gebieden ten Noorden van de Polderbaan dunbevolkt zijn. De verkeersleiding heeft nooit duidelijk gemaakt dat landend verkeer noodzakelijk op minimale hoogte tegen de baanrichting in over Kennemerland zou aanvliegen.

De klimaatverandering in combinatie met de toenemende luchtvaartdruk hebben de belasting toch weer terugverplaatst naar waar hij vandaan kwam. Dat wil zeggen het efficiënte verzet van de luchtvaartbedrijven-sector tegen onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek naar de ecologische impact van disproportionele luchtvaartgroei, werkt nu als een boomerang.

Geplaatst door Rose uit Randstad

Meneer O.B. mag ik twee voorbeelden toevoegen aan uw historische terublik. Beide tonen aan aan dat zowel de gemeente Amsterdam áls de luchtvaartsector de gevolgens van hun handelen altijd al dramatisch hebben onderschat.

In 1956 besliste de Amsterdamse gemeenteraad zowel over de uitbreiding van de wijk Buitenvelder áls over de aanleg van de Buitenveldertbaan.
Dat beide zaken met elkaar in conflict konden komen, werd wel onderkend, maar de belangen van de luchthaven wogen ook toen al zwaarder.
Zó formuleerde Amsterdam zijn positieve advies:
“Wij kunnen u thans mededelen, dat, hoewel de bedoelde geluidshinder wellicht moeilijkheden zal kunnen veroorzaken, te meer daar volgens de onlangs aanvaarde planologische ontwikkeling van de Amsterdamse agglomeratie, in de aanvlieg- en uitvliegzone van baan 09-27, omvangrijke woonwijken zullen worden gesticht, wij, gezien de BELANGEN, welke hier voor deze luchthaven zijn, ter zake van genoemde baan bedenkingen achterwege laten”.

En in 1960 zei toenmalig Schiphol-directeur Sam Mul dat dat geluidshinder van straalvliegtuigen vooral een probleem zou zijn op de luchthaven zelf. "Buiten de luchthaven zal de hinder meevallen", meende hij.

Anno 2007 weten we beter, en zijn er dus heel andere leugens nodig om de luchtvaart verder te laten groeien.

Rose

Geplaatst door O. B. uit Castricum

Rose

Mee eens, met dien verstande dat Plesman wél waarschuwde, maar dat het de gemeente Amsterdam was die niets van het feestje wilde missen
.
Toen men de gevolgen moest dragen werd, zoals anderen het beleven, de last afgewenteld op de buren.
Ik denk dat gerard bedoelt te zeggen dat men, als die buren op hun beurt weer steigeren, ineens naar voren komt met NIMBY-gedrag. Zo krijg je een eindeloze keten.

Wat die zwaarbelaste woningen betreft, dat is een term die verwijst naar de resultaten van een rekenmethode waarin de lange lage aanloop van het landend verkeer voordat het zich recht voor de baan opstelt niet meetelt. Vandaar dat men zich met zo veel ongeloof opstelt tegenover de toch klaarblijkelijk aanwezige hinder. Erbij komt dat de ongelijkmatige verdeling daarvan in ruimte en tijd een schijn idee geeft van meevallen van de wel berekende cijfers. In feite is het werken met zwaarbelaste woningen, zeker ook in het ruimere buitengebied, een bedriegelijke zaak. Dat en de mythe van de algemene maar dus gemanipuleerde overeenstemming aan de Alderstafel zijn twee van de vaststelbare en misleidende elementen die men gehanteert (zie hier het Drosteachtig relaas van de minister en elders het praatje van Haverkamp).

Geplaatst door leo uit de kwakel

** O.B. Eens.
Het tellen van zwaarbelaste woningen heeft geen directe relatie met geluidshinder.
Het kan je zomaar gebeuren dat door middel van slim rekenen er 1000 "zwaar belaste woningen" afvallen maar het aantal "bijna zwaar belaste woningen" met 50.000 toeneemt.
Politiek tevreden, Schiphol in zijn nopjes.

** Zolang LDEN als alleenzaligmakend wordt gehanteerd zijn U en ik het slachtoffer.
Politiek: gebruik Lden voor Europa, NAxx voor Nederland !

Google maar eens met NAxx, NA70, NA80 of NA90 en je weet wat ik bedoel.

Geplaatst door gerard uit NULL

Leo,

NAxx [Numbers Above xx dB(A)), het aantal vluchten boven een bepaalde geluidssterkte dat overkomt, red.] heeft nadelen omdat men onder de 'xx' onbeperkt kan vliegen. Zéker slecht voor de gebieden die ver van Schiphol zijn gelegen. Mijns inziens is moet een slimmere milieugrens gaan gelden. Ofwel een getrapte Nxx, bovengrens vanaf NA75 tot NA40, hogere NAxx minder vliegtuigen, ofwel een NAxx gecombineerd met de huidige Lden. Dan heb je meer dan nu ingebakken dat de aantallen er ook toe doen. De aantallen-problelematiek speelt natuurlijk niet alleen in Nederland. In Australië wordt er bijvoorbeeld al (mede) met NAxx gerekend.

Geplaatst door O. B. uit Castricum

gerard, Leo

NAxx leek veelbelovend. Gevraagd waarom we niets meer horen na het onderzoek dat in Nederland werd uitgevoerd en waarvan we resultaten een twee jaar terug in Castricum te zien kregen. Het probleem is dat de resultaten niet reproduceerbaar blijken.

Een andere benadering is misschien Lden en Lnight, maar dan gefactoriseerd voor landen en starten en het aantal operationele dagen.
Daar moeten we er weer rekening mee houden dat het berekeningen betreft. De berekeningen zijn notoir onbetrouwbaar naarmate de Lden schillen meer naar de periferie liggen. Lange lage voorbereidende Landingstrajecten worden namelijk slechts ten dele of in het geheel niet doorberekend. Daar is het model niet geschikt voor. Ook is de aanzienlijke geluidsinmissie (gillen) tengevolge van kleppen bij richtingsveranderingen bochten) geen onderdeel van het rekenpatroon.

Het klachtenapparaat dat soepel werkte is tengevolge van alle veranderingen volledig onbetrouwbaar geworden. iedere continueiteit met het verleden is verloren gegaan en de betrouwbaar5heid ook.

Er wordt wel nagedacht, maar bij afwezigheid van regelgeving, ook innerlijke onzekerheid in de luchtvaartwereld over onvoorziene gevolgen van beslissingen en angst zich in de nesten te steken, leidt er toe dat ze het maar op de CROSmanier laten doorsudderen, ofschoon iedereen wel weet dat dat niets voorstelt (behalve de kamerleden dan)

Samenvattend: de zaak is stuurloos en zal het zo blijven, als niet een heldere opdracht gegeven wordt het probleem nu eens echt en wetenschappelijk aan te pakken.

Wat ik ook niet snap is het dubbelleven van de "omwonenden". Enerzijds roept iedereen "minder vliegen" anderzijds stemt men in met groei, althans tot 480.000 in ruil voor overschrijden van de laatste handhavingsmaat die nog werd gehanteerd.

Geplaatst door Willem uit Heemskerk

Niks Nax. Maakt mij niet uit of ze 20 of 40 stuks per uur met 60 of 80 DB over me heen jagen. Eigenlijk zelfs liever 40 als het dan maar's een keer een uurtje stil is. Gewoon beperking stellen aan openingsduur van baan/route. En ook eens af van het idee dat er maar 2 banen 's nachts gebruikt mogen worden. Laat de rest van de regio ook maar eens wakker liggen. Ten noorden van de Zwanenburgbaan is alles geisoleerd en vervolgens wordt er 's nachts niet meer over heen gevlogen.
De regel is simpel: geen enkel (4 cijferige) postcodegebied binnen x km van het bevlogen gebied mag meer dan y uur per dag bloot gesteld worden aan vliegtuigen waarbij de restrictie dat er 's nachts een apart maximum gesteld wordt en de eis dat het 1 aangesloten periode moet zijn.
Dat zal ze oa dwingen om ook het dalen geconcentreerd te gaan doen over wisselende routes.

Geplaatst door gerard uit NULL

Jouw toevoeging 'perioden van rust' lijkt me essentieel, en die haal je inderdaad niet door alleen NAxx van stal te halen. Juist voor Schiphool zou zo'n 'rustregime' mogelijk zijn omdat het zoveel banen heeft. Sterker nog het ís er al, maar op dit moment vooral om de bewoners van het 'oerhindergebied' Halfweg/Zwaneburg te ontlasten. Die zullen er wel 'dwars voor gaan liggen' als 'hun baan' langer open zou moeten om bewoners in andere regio's ook eens een periode met rust te gunnen. Nimby hier, nimby there, nimby everywhere, als het er op aan komt.

Geplaatst door leo uit de kwakel

** Da's speculeren, Gerard, over het gebied Halfweg/Zwanenburg.

Uit alle suggesties in deze draad blijkt dat er gewoon minder gevlogen moet worden. En dat wat er vliegt kun je op een bepaalde wijze verdelen. Essentieel is en blijft: minder, véél minder.

Geplaatst door OB uit Casticum

Leo

Speculeren of niet, indien alle burgers gelijk zijn, en dat zijn ze, dan hebben en de sector en de overheid gewoon de plicht om via haar rechterhand de luchtverkeersleiding, de hinder zoveel als mogelijk te verdelen, zelfs al kost dit de sector inspanning en geld.
De verdeling kan gebruik maken van beschikbare ruimte of tijd of beide.

Iedereen weet langzamerhand dat hinder niet gelijk staat met geluid. Zoals lasten worden verdeeld naar draagkracht zo moet overlast ook naar draagkracht worden verdeeld. Daarom blijft het nodig de aanwezigheid van overlast daar te bepalen waar ze ontstaat, dat is bij de burger en niet bij het vliegtuig en liefst te verdelen op grond van waarneming

Zelfs de Lden/Lnight methode is oorspronkelijk afgeleid van de mate van hinder die bepaalde in een nu al ver verleden bij burgers veroorzaakten onder allerlei voorwaarden die in de ruwe werkelijkheid al lang niet meer gelden.

Het andere bestaande instrument dat ondanks alles een redelijke indruk gaf van de werkelijke situatie was de meting van veranderingen in klachtgedrag bij veranderen van vlieggedrag. Dat instrument is minder onbetrouwbaar, moeilijk toegankelijk en ondoorzichtig gemaakt.
Zelfs de motivaction-onderzoeken kunnen daar niet aan tippen, al was het alleen maar omdat de ongelijke verdeling van hinder in de tijd, zoals in Kennemerland, de resultaten teveel afhankelijk maken van het toevalsmoment van het onderzoek.

Ik preek hier niet voor eigen parochie. In mijn deel van Castricum en bij het dermate overheersen van noordelijke winden en de verdeling (ten gevolge van drukte) van naderingen over een groot gebied als de wind al eens uit zuidelijker richtingen waait, vergeet je vaak dat er een probleem is. Weer andere delen zijn net als Uitgeest 's nachts aan eindeloze CDA-dalingen overgeleverd. Die zijn, ondanks de minderfrequente zuidelijke richtingen daar niet vrolijk over en zouden hun noodlot best met Assendelft willen delen.