Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Schiphol zwaar onder vuur als overstapplaats

 |
 Geplaatst door: Ad 
 |
 Bekeken: 698 
|
 Telegraaf 
Schiphol zwaar onder vuur als overstapplaats

ARABIEREN MET NIEUWE ’HUBS’ STERK IN OPMARS

door ARNOLD BURLAGE

SCHIPHOL – Schiphol krijgt het zwaar te verduren als knooppunt voor de luchtvaart. De inzet van nieuwe langeafstandsvliegtuigen, concurrentie van ’hubs’ in het Midden-Oosten en nieuwe rechtstreekse verbindingen tussen de VS en Europese bestemmingen leggen Schiphol als knooppunt onder vuur.

Vrijwel alle grote luchtvaartmaatschappijen in de VS beginnen met de nieuwste langeafstandsvliegtuigen van Airbus en Boeing nonstop vluchten naar India en Azië in plaats van via onder meer Schiphol en andere ’hubs’ in Europa. Veel vervoer naar India, waar de luchtvaart een groei noteert van 22%(!) – de grootste groeimarkt voor de komen jaren, ook vergeleken met China – gaat nu nog via tussenstops in Europa. Northwest Airlines, partner van KLM in de VS, bezorgt Schiphol zo vele tienduizenden passagiers per jaar. Hoe lang nog is de vraag.

    American Airlines is vorige week begonnen met een nieuwe dagelijkse non-stop dienst tussen Chicago en Delhi, India. Continental Airlines startte enkele dagen eerder al als eerste een non-stop dienst tussen New York en India (Delhi). De reistijd tussen New York en Delhi wordt hiermee met tweeënhalf uur bekort.

    „Een nadeel voor Schiphol als knooppunt”, erkent directiewoordvoerster Mirjam Snoerwang van de luchthaven. „Het wordt anderzijds ook voor de KLM mogelijk naar kleinere bestemmingen in Amerika te gaan vliegen”, vervolgt zij, maar die massa is significant minder groot. „Het passagiersvolume blijft wereldwijd groeien. We verwachten dat Schiphol daardoor haar marktaandeel behoudt”, luidt de reactie.

    De grote knooppunten Parijs, Amsterdam, Frankfurt en ook Londen laat men als ’hub’ ook in toenemende mate links liggen als gevolg van nieuwe knooppunten die in het Midden-Oosten in opbouw zijn. Doebai, Aboe Dhabi, Katar en Bahrein gaan zich in een hevige onderlinge prestigestrijd, met spectaculair groeiende luchtvloten van de eigen luchtvaartmaatschappijen, meer en meer laten gelden als tussenstop in de passagiersstromen tussen de VS en Azië.

    De vliegmaatschappijen van de steenrijke golfstaatjes Emirates (Doebai), Etihad (Aboe Dhabi), Qatar Airways (Katar) en Gulfair (Bahrein) groeien als kool. De nieuwste vliegtuigen van Airbus (superjumbo) tot die van Boeing (dreamliner) worden als warme broodjes besteld. Emirates liet Boeing afgelopen weekeinde nog voor $9,7 miljard een order van 42 ’tripple sevens’ noteren.

    De passagierswens om met kleinere vliegtuigen zo veel mogelijk non-stop te reizen in plaats van het massavervoer met jumbo’s en overstappen op traditionele knooppunten zoals Schiphol begint ook al effect te krijgen. Maatschappijen in de VS zijn al met het inspelen op die reizigerswens begonnen.

    Delta kondigde enkele weken geleden al nieuwe nonstop routes aan naar elf nieuwe Europese bestemmingen. Passagiers kunnen zonder overstappen vanuit Atlanta gaan reizen naar Tel Aviv, Düsseldorf, Kopenhagen, Edinburgh, Athene en Venetië en vanaf New York JFK naar Boedapest, Dublin, Manchester, Kiev en Nice. Tot voor kort reisden ook veel van die passagiers via onder meer Schiphol.

    Delta komt met de nieuwe ’dunnere’ Europese routes niet alleen de passagiers tegemoet. De maatschappij wil zo ook ontkomen aan de verlieslatende binnenlandse concurrentie, voor de grote Amerikaanse vliegreuzen vele malen omvangrijker dan het intercontinentale vliegverkeer. ’The Battle of the Continents’ wordt de nieuwe ontwikkeling al genoemd. Als niet non-stop kan worden gevlogen – en dat aantal bestemmingen vermeerdert rap met toestellen die 18 uur in de lucht kunnen blijven geldt hooguit nog de vraag: op welk continent stappen reizigers straks over. Is dat Amerika, Europa, het Midden-Oosten of Azië?

    De tarieven van de luchthavens, die in het Midden-Oosten ’angstig’ laag zijn, worden in die gevallen dan bepalend. De waarschuwing voor die concurrentiepositie van Schiphol, die KLM-president Leo van Wijk liet horen, is daarmee meer dan op z’n plaats.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Olav

Zodat we ons moeten afvragen of men de mate waarin de randstad economisch van Schiphol afhankelijk wordt niet tijdig moet beperken. We zien nu al dat de hub-functie in korte tijd van doel in risico is veranderd.

Amsterdam heeft als eens eerder knooppunt-functies verloren. Denk aan haar oude zeevaartglorie, aan de vergeefse aanleg van het NoordHollands kanaal, aan werkeloze Terminals die gefrustreerd een rei kranen in de lucht steken, aan een verloederend Damrak.

Wordt het niet de hoogste tijd om de sturing over te nemen uit de handen te nemen van die paar belanghebbenden binnen de sector; de business met zijn lobby en stakeholders?

Beraad over het ontwikkelen en beperken van een visie op onze toekomst zou kunnen gebeuren daar waar het thuis hoort, waar wij altijd al breder economisch en sociaal zicht mogelijk maken en waar contacten bestaan met anderen buiten onze benarde grenzen: in samenwerking met de kennis die leeft in universiteiten, hogescholen en instituten hier en elders.

Kortom politiek steunend op beraad afkomstig uit een daartoe ingesteld onafhankelijk luchtvaartschap.

(Zie beleidsvoorstel: 'Aansprakelijk en Verantwoordelijk')
-> http://www.evaluatieschipholbeleid.nl/zoeken/documenten/V00001/001d-NA.pdf

Binnen datzelfde kader kan een werkelijk deskundige en behoorlijke proefondervindelijke beperking van milieuschade en -overlast worden gerealiseerd
(Zie beleidsvoorstel: 'Als een goed Instrument')
-> http://www.evaluatieschipholbeleid.nl/zoeken/documenten/V00001/001a-NA.pdf

Geplaatst door Erwin. von der Meer

De heer professor drs. Cerfontaine sprak in zijn recente interview met Rob Trip (Buitenhof) over de vliegerij als een marginale busines. Het wordt prijsvechten. De kwalitatief interessante passagier (zakenlui, betere tourist) komt niet dan wel te weinig naar Schiphol. Dan moet het gezocht worden in de aantallen en die zijn met name daar waar het om de laatste cent gaat. Denk aan low cost carriers, charters en vracht onder gebruikmaking van vaak oudere vliegtuigen (geluidsoverlast, luchtverontreiniging). Dat is de nieuwe doelgroep van Schiphol. Daarvoor verziekt Schiphol in toemenmde mate een hele regio. Waar blijft m.b.t. Schiphol het Milieu Verantwoord Ondernemen dat inmiddels door alle grote bedrijven in Nederland in de praktijk wordt gebracht? Schiphol focust met name op "ondernemen" en is daar aangevuld met intensieve lobby activiteiten om de Schiphol mythe (mainport?)in stand te houden zo duk mee bezig dat de twee andere componenten maar even worden vergeten. Een gezegde luidt "De kade zal het schip wel keren". Het is wellicht een kwestie van tijd maar dit lot zal ook Schiphol beschoren zijn.

Geplaatst door nico

Olav, ik heb een middel aan de welwillende gegeven. Helaas.
Je kent het verhaal van Goudsmit, de jonge student bij Ehrenfest, die met Uhlenbeck de beroemde ontdekking van het electronspin had gedaan? Verguisd door de negatieve krachten in de Nederlandse samenleving, zie bijv. kolom van Robbert Dijkgraaf van 5/6 dec NRC. De reden is aan velen bekend maar mag niet verteld worden. Dus ik bevind me op vetrouwd terrein.
Het opinie stuk "Mussert was geen landverader " van H von der Dunk, NRC 17 nov. 2005 en de Quay, een van de drie van de Nederlandse Unie, die later premier is geworden, laten zien hoe transparent Nederland bestuurd werd en nog steeds wordt. Neen, zolang er geen referendum is blijft het aanmodderen met het besturen van Nederland en van dat vliegveld dat Schiphol heet. Wat een rare naam trouwens voor lokatie van een vliegveld.
Waarom deze lijn van argumenteren? Je ziet de zelfde soort besluitvorming over grote projecten ook op ander gebied. Blijkbaar is er iets fundamneteels mis. Economie is voor de mensen en niet andersom. Blijkbaar komt dat fundamentele principe niet goed over of is het niet bruikbaar voor degenen die een mandaat gegeven is middels de verkiezingen om Nederland te besturen.