Schiphol: nulgroei of noodlanding

Door Hans Buurma*

Volgens klimaatonderzoekers kan nog maar een kwart van de resterende olie, gas en kolen worden verstookt om de opwarming van het klimaat tot twee graden te beperken. Meer opwarming is onveilig, aldus Nature van eind april 2009. Bij het huidige gebruik zal deze voorraad al in 2020 opgebruikt zijn. Alle transport over land en zee kan in afzienbare tijd op schone energie overgaan, maar voor vliegtuigen is dat uitgesloten. Onbelemmerde groei van de luchtvaart en luchthavens wordt daardoor zeer onwaarschijnlijk. De uitbreidingen van Schiphol en Lelystad kunnen beter worden opgeschort om onnodige kapitaalvernietiging te voorkomen.

Als Schiphol toch doorgroeit, zal een stagnerende mondiale luchtvaartgroei over een aantal jaren extra economische risico’s in de luchtvaartsector en de regio veroorzaken. Een luchthaven die daar niet op is voorbereid, moet dan als het ware een noodlanding maken. De provincie Noord-Holland wil nu nog de groei van Schiphol sterk bevorderen. Zij streeft naar de vestiging van ondernemingen in de ‘concurrerende Randstad’ die in hoge mate gebruik maken van luchtvaartverbindingen. Schiphol is dan niet meer de motor van de economie, maar de economie moet voortaan Schiphol aandrijven. Terwijl de wereld en onze regering streven naar geleidelijke afschaffing van aardolie, zouden Noord-Holland en de NV Luchthaven Schiphol juist het gebruik van de klimaatonvriendelijke kerosine aanjagen. In dit vestigingsklimaat wordt de regionale werkgelegenheid eenzijdig, klimaatonvriendelijk, conjunctuurgevoelig en instabiel. Het succes van de regio wordt verbonden aan slechts één luchtvaartmaatschappij, namelijk AirFrance/KLM. Die kan besluiten voortaan Parijs als hub te gaan gebruiken, wat desastreuze gevolgen heeft in een regio die dan vooral op luchtvaart is gefocust

Uit een studie van de werkgroep Nulgroei Schiphol blijkt dat beheerste nulgroei van Schiphol minder economische nadelen en vooral voordelen biedt voor een duurzame samenleving. De regionale economie krijgt bij nulgroei van de luchtvaart meer kansen om klimaatvriendelijker te worden. De werkgelegenheid blijft stabiel en divers. Groei van de werkgelegenheid is niet nodig, omdat volgens het Centraal Planbureau over een paar jaar de beroepsbevolking niet meer toeneemt. Met nulgroei kan de luchtvaartsector zich geleidelijk voorbereiden op een nabije toekomst, waarin luchtvaart en kerosinegebruik steeds meer onder druk komen te staan.

Investeringen voor uitbreiding van luchthavens kunnen niet meer worden terugverdiend als de luchtvaart niet meer groeit. Momenteel worden vliegvelden Eindhoven en Lelystad als satellieten van Schiphol voorbereid op het opvangen van een deel van de groei. Vooral op vliegveld Lelystad zijn daarvoor grote infrastructurele investeringen nodig. Verder moet de luchtverkeersleiding ingrijpend worden gereorganiseerd om nieuwe geluidsnormen in te voeren en het groeiende capaciteitstekort in het luchtruim op te vangen. Bovendien zijn er plannen om de Luchtvaartwet van 2002 te wijzigen. De provincie Noord-Holland investeert in het aantrekken van ondernemingen die het verbindingennetwerk van de KLM moeten ondersteunen en laten groeien.
Na de recessie zal de luchtvaart vermoedelijk weer gaan toenemen, maar vóór 2020 zullen maatregelen tegen gebruik van fossiele brandstoffen ook het kerosinegebruik treffen. De groei van de luchtvaart zal dan op zijn minst stagneren. Met het oog daarop verdient het de voorkeur deze investeringen en reorganisaties op zijn minst op te schorten tot daarover meer duidelijkheid is ontstaan.

Groei heeft een aanzienlijke impact op milieu en omgeving. Om groei van Schiphol mogelijk te maken moeten volgens het advies van de Alderstafel de grenzen van de geluidsoverlast worden veranderd door aanpassing van de luchtverkeersleiding en de vliegroutes. Vliegen Volgens Afspraak met bewonersorganisaties kan niet voorkomen dat de inwoners van liefst zes provincies dag en nacht aanzienlijke geluidsoverlast zullen ondervinden. Het probleem gaat verder dan geluid, namelijk ook CO2-uitstoot, onveiligheid en gezondheidsklachten. Nu al wil Luchtverkeerleiding Nederland het luchtruim in een wijde cirkel rond Schiphol ingrijpend reorganiseren, omdat het dreigt dicht te slibben. De verkeersleiding kan de afgesproken groei tot 510.000 vliegtuigbewegingen (voorzien rond 2020) niet aan. Dit illustreert hoe kritiek de situatie al is geworden. De voorgestelde reorganisatie van vliegroutes en vlieghoogten veroorzaakt aanzienlijke nieuwe geluidsoverlast buiten de geluidscontouren van Schiphol, omdat laagvliegend verkeer van Rotterdam en Lelystad in een grote boog om Schiphol moet worden omgeleid. Deze reorganisatie is bij nulgroei niet nodig, want de verkeersleiding kan het huidige luchtverkeer nog wel aan.

Groei ter wille van behoud van het KLM-netwerk is riskant. Het klassieke argument van de werkgelegenheid geldt niet meer voor groei van de luchthaven, nu de beroepsbevolking in de Randstad niet meer zal groeien. Nieuwe werkgelegenheid moet vooral duurzaam zijn, wat door de concurrentie van uitbreidende luchtvaartgebonden activiteiten wordt bemoeilijkt.

Een recenter argument voor groei is behoud van het KLM-netwerk. Sinds de fusie van KLM met Air France hoopt de regering verlies van dit fijnmazige netwerk en het bijbehorende overstapverkeer te voorkomen door de KLM op Schiphol alle ruimte te geven om te groeien. Men vreest dat anders de Fransen een deel van het KLM-netwerk naar Parijs zullen halen. Hoe slim is het om de toekomst van Schiphol afhankelijk te maken van slechts één gefuseerde onderneming met het hoofdkantoor in Parijs? Er zijn ongetwijfeld ook minder belastende alternatieven om een netwerk redelijk in tact te houden, die een minder groot afbreukrisico met zich mee brengen.

Noord-Holland wil rond Schiphol een niet-klimaatvriendelijke economie scheppen. Gedeputeerde Staten van Noord-Holland wil de komende jaren samen met Schiphol en Amsterdam zoveel mogelijk nieuwe ondernemingen aantrekken die het KLM-netwerk intensief gebruiken en laten groeien, onder de vlag van een concurrerende Randstad. Ooit heette Schiphol de motor van de economie, nu wil de overheid de verkeerde economie tot motor van Schiphol maken. De bloemenveiling en andere bestaande luchtvaartgebonden bedrijven passen nog in een nulgroeioptie, maar nieuwe vestigingen niet. Ook een nadeel is dat je een hele regio afhankelijk maakt van één bijzonder conjunctuurgevoelige economische activiteit, die ook nog eens na vertrek van het KLM-netwerk kan opstappen. De regio wordt zo minder klimaatvriendelijk en minder stabiel. Diversificatie is een veel betere oplossing. De provincies Noord- en Zuid-Holland kunnen een duurzame Randstad beter laten scoren als Stad met een Groen Hart, met een luchthaven die op duurzame nulgroei focust. De stichting Urgenda werkt al in de Haarlemmermeer aan een duurzame economie. (www.urgenda.nl ).

Een nieuwe lobby voor groei van de luchtvaart. Het luchtvaartgebonden bedrijfsleven dat door de provincie Noord-Holland wordt aangetrokken, heeft er groot belang bij dat het KLM-netwerk zich blijft uitbreiden, terwijl het nu al heel compleet is. Als de groei voorlopig wel doorgaat en de nieuwe geluidsgrenzen uit het advies van de Alderstafel zijn bereikt zonder stille vliegtuigen, kan dit sterk uitgebreide bedrijfsleven zich met succes verzetten tegen de politieke beslissing om alsnog over te gaan op nulgroei van Schiphol. De regering krijgt daardoor een minder vaste greep op de toekomst van Schiphol.

Conclusie. De wereld moet versneld afkicken van fossiele brandstoffen, maar met het huidige mainportbeleid en het vestigingsbeleid doet de overheid het omgekeerde, namelijk het kerosinegebruik stimuleren. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de provincie Noord-Holland en overheidsbedrijf Schiphol voeren een gedateerd mainportbeleid. Schiphol moet volgens de overheid in de toekomst selectief blijven groeien, wat vooral neerkomt op toename van overstapverkeer dat Nederland links laat liggen.
De overheid doet er beter aan nu al te anticiperen op internationale klimaatmaatregelen tegen het kerosinegebruik, door het invoeren van een zorgvuldig aangestuurd nulgroeibeleid voor Schiphol en een op duurzaamheid gericht economisch beleid voor de regio. Een beter moment dan dit is er niet voor een nulgroeibeslissing. De handhavingsregeling in de huidige Luchtvaartwet (2002) vormt daarvoor een robuuste wettelijke basis.

*Dit artikel is gebaseerd op onderzoek door de Werkgroep Nulgroei Schiphol. De onderbouwing staat op www.nulgroeischiphol.nl . Mr dr Hans Buurma is jurist, bedrijfskundige en vliegtuigbouwkundige.