Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Schiphol moet ‘‘oorverdovende stilte’’ doorbreken

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 479 
|
 Staatscourant 
Schiphol moet ‘‘oorverdovende stilte’’ doorbreken

2e Kamer - Artikelen van Kamerleden

Paul de Krom in de Staatscourant van 9 maart 2005

In 2003 is de Polderbaan in gebruik genomen met bijbehorend geluids- en banenstelsel. Maar niemand is tevreden. De evaluatie in 2006, de discussie over belasting op kerosine en de privatisering bieden voor Schiphol meer kansen dan ooit om leiderschap te tonen en het vertrouwen te herwinnen. Hoogste tijd dat dat ook gebeurt.

De belangrijkste reden voor de aanleg van de Polderbaan en het nieuwe stelsel was dat door meer over dun bevolkt gebied te vliegen het aantal mensen met last van vliegtuiggeluid zou afnemen. Dat is ook gelukt. Het vliegverkeer boven Amsterdam bijvoorbeeld is aanzienlijk afgenomen. Maar desondanks wordt in andere - weliswaar minder dicht bevolkte - gebieden veel geklaagd. Voor Schiphol zou het nieuwe stelsel groei mogelijk maken om zo de mainportfunctie veilig te stellen. Maar de wettelijke grenzen blijken in de praktijk meer te knellen dan gedacht. De belangrijkste gebruiker van de luchthaven, Air France/KLM, vreest capaciteitsproblemen. De luchtvaartmaatschappij moet kunnen voldoen aan de vraag naar vervoer. Zoniet, dan zal Air France/KLM haar netwerk verleggen en van het Parijse Charles de Gaulle haar exclusieve thuisbasis maken. Dat mag nooit gebeuren. Maar daarvoor is nodig dat de verstoorde vertrouwensrelatie met de omgeving wordt hersteld. De bal ligt dus in alle opzichten bij Schiphol. Juist nu zijn er meer kansen dan ooit om leiderschap te tonen en uit de patstelling te komen.  In de eerste plaats wordt het stelsel in 2006 geëvalueerd. De conclusie zal ongetwijfeld zijn dat het systeem te ingewikkeld is en het wettelijke kader van baangebruik en vluchtroutes te knellend. Dat moet veranderen. Bovendien blijkt het verminderen van het aantal decibellen alléén niet tot minder hinder te leiden. En daar, aldus de Leidsche professor Stallen, ligt het werkelijke probleem. Niet het geluid zelf maar de - individueel en dus sociaal bepaalde - hinder die men ervan ondervindt bepaalt het maatschappelijke draagvlak en dus de ruimte die Schiphol krijgt. Een rode draad door de hele discussie bij de omwonenden is het gevoel van onmacht. ‘Schiphol krijgt toch altijd zijn zin’ en ‘we kunnen zeggen wat we willen maar het maakt toch niet uit’ zijn veelgehoorde klachten. Stallen heeft voorstellen gedaan om de omgeving meer te betrekken bij de operationele bedrijfsvoering en de communicatie met de omgeving te verbeteren. Die moeten worden uitgewerkt.  Ten tweede moeten we voortbouwen op de huidige discussie om belasting te heffen op kerosine. Op zichzelf een onzalig plan, niet omdat het de kosten van vliegen verhoogt, wel omdat volstrekt onduidelijk is wat de positieve effecten zijn voor het milieu. Eerder lijkt het op een nieuw kwartje van Kok, maar nu voor de luchtvaart. De opbrengsten dreigen als een ordinaire belastingverhoging naar de Staatskas te gaan zonder dat daar aantoonbare milieuverbetering tegenover staat. Duitsland stelt zelfs voor om de opbrengsten door te sluizen naar ontwikkelingslanden. Wat hebben de omwonenden van Schiphol dáár nu aan? Waarom moeten luchtvaartmaatschappijen en hun klanten opdraaien voor landen die een mogelijkheid zien hun ontoereikende budgetten voor ontwikkelingssamenwerking over hun rug aan te vullen? Positief is wél dat ook in internationaal verband het klimaat nu rijp lijkt om externe kosten van luchtverkeer in de kostprijzen door te berekenen. Dat moet slim gebeuren. Door het onderbrengen van de luchtvaart in het systeem van emissiehandel ontstaat wél een prikkel om per saldo energie te besparen. Dat kan worden gecombineerd met een systeem van heffingen waarmee een fonds wordt gefinancierd dat door de omgeving, onder voorwaarden, naar keuze kan wordt aangewend. Bijvoorbeeld voor isolatie of het uitkopen van mensen die willen verhuizen. Cerfontaine heeft dat tenslotte zelf al eens voorgesteld. Zo’n ‘keuzemenu’ met bijbehorend fonds voor de omgeving vereist wel een vertegenwoordigend en beslissingsbevoegd orgaan. Dat sluit aan bij de voorstellen die Stallen heeft gedaan.  In de derde plaats biedt de door Schiphol zo gewenste (minderheids)privatisering een uitgelezen kans om de maatschappelijke verantwoordelijkheid te tonen die bij een open, transparante beursgenoteerde onderneming hoort. Om als bedrijf je ‘licence to operate’ te behouden is een goede verstandhouding met je directe buren vereist. Dat is geld waard. Als Schiphol maatschappelijk draagvlak verliest gaat dat ten koste van ruimte voor groei en dus de mainportfunctie. Voor private investeerders is groei een belangrijke overweging om te investeren. Daarnaast moet Schiphol concrete voorstellen die óók in het belang zijn van omwonenden ontwikkelen en bespreekbaar maken. Juist Schiphol heeft de kennis en expertise die daarvoor nodig is. En de communicatie moet worden verbeterd. Dit alles vereist leiderschap, zorgvuldige regie, planning en tijd.  Maar daar ontbreekt het aan. Het is aan alle kanten, overigens ook van de kant van andere belanghebbenden, oorverdovend stil. Het debat lijkt na de ‘rekenfout’ stil gevallen. Voorstellen voor verbetering kunnen worden ingediend tot eind juni. De evaluatie is volgend jaar al. Aan Schiphol de schone taak om nú leiderschap te tonen, anders loopt de evaluatie opnieuw op een teleurstelling uit. 
Paul de Krom - Lid van de Tweede Kamer fractie van de VVD  
   


Reacties op dit bericht