Groei van Schiphol is alleen mogelijk binnen de huidige wettelijke milieuruimte aangevuld met de beloofde wettelijke uitbreiding daarvan naar het buitengebied.
>
>
>
Het belang van een gezonde mainport (het onderdeel zijn van een internationaal netwerk) voor de economie van Nederland wordt door de platforms onderschreven. Daarbij moet overigens niet alleen gekeken worden naar de opbrengst, maar ook naar de maatschappelijke kosten en het moet passen binnen de opgelegde milieuruimte.
>
>
>
Onderscheid moet worden gemaakt tussen het netwerkverkeer (mainport) en Low Cost en Charters e.d.. Groei van de mainport is niet hetzelfde als groei van Schiphol.
>
>
>
Groei van de mainport binnen de hierboven gedefinieerde omvang kan alleen als in dezelfde mate afstand wordt gedaan van niet-mainportgebonden vliegverkeer.
>
>
>
Daartoe zal een geïntegreerd luchthavenbeleid (-systeem) moeten worden ontwikkeld voor toewijzing van mainport- en niet mainportgebonden vliegverkeer aan Schiphol en de regionale luchthavens
>
>
>
Er zal een studie moeten worden gestart naar de maatschappelijke en economische haalbaarheid van verdere groei van de luchtvaart in Nederland.
>
>
>
>
Bescherming tegen geluidsoverlast.
>
type="disc"
>
>
De beloofde wettelijke uitbreiding van het handhavingsysteem over de zgn. buitengebieden dient onvoorwaardelijk te worden gerealiseerd. Een per saldo benadering is in strijd met het rechtsgevoel van omwonenden. Ook de huidige gaten in de bescherming van het binnengebied zullen moeten worden gedicht.
>
>
>
De randen van de nacht moeten weer bij de nacht worden gerekend. De regels en de procedures dienen zodanig te worden aangepast dat de bewoners weer van een ongestoorde nachtrust kunnen genieten.
>
>
>
De milieuregels ter voorkoming van de geluidsoverlast door de luchtvaart dienen dezelfde bescherming te bieden als die voor het spoorweggeluid, industrie – en wegverkeergeluid.
>
>
>
Extra milieuruimte als gevolg van technische verbeteringen mag niet uitsluitend gebruikt worden voor extra capaciteit. Het milieuresultaat daarvan zal ook ten goede moeten komen aan een verbetering van de leefbaarheid in de omgeving van Schiphol.
>
>
>
Maatregelen ter vermindering van de geluidshinder dienen zich te richten op vermindering van de geluidsbelasting zelf. Maatregelen gericht op vermindering van de hinderbeleving (door bijvoorbeeld informatie) maken het vliegverkeer niet stiller noch veiliger, verminderen de uitstoot niet en verminderen niet het nadelige effect op de gezondheid van de omwonenden.
>
>
>
Bescherming dient wettelijk te zijn. Dat is de enige garantie op de gebruikelijke handhaving door de overheid. Een convenant zonder een wettelijk kader kan daar niet voor in de plaats treden.
>
>
>
>
Vanzelfsprekend is op méér gebieden bescherming nodig tegen de effecten van vliegverkeer: te denken valt aan gevaar, gezondheid, luchtverontreiniging, klimaat, e.d. In dit manifest hebben wij ons beperkt tot het aspect geluid, aangezien dat zich het meest direct openbaart.
>
align=""
>
>
align=""
>
Toelichting bij het Manifest: Schiphol, de bewonersvisie op de toekomst
>
>
Betreft de groei van Schiphol
>
>
Schiphol ontleent zijn bijzondere positie aan het goed vormgegeven beeld dat Schiphol van uitzonderlijk groot economisch belang voor Nederland is. Met een totale toegevoegde waarde van tussen de 5,1 en 6,2 miljard ligt dit net iets boven de 1 % van het BNP. In dat cijfer zijn alle positieve economische effecten van Schiphol voor Nederland meegerekend. Alle relevante, maar ook niet relevante buitenlandse vestigingen zijn meegeteld. Voor een juiste beoordeling van Schiphol dient echter ook rekening te worden gehouden met de externe kosten die becijferd zijn op 0,6 tot 1 miljard per jaar. Deze kosten hebben te maken met geluid, externe veiligheid, luchtvervuiling, stankhinder, klimaatverandering en de kosten voor ruimtebeslag. Het ruimtebeslag heeft veel nadelige gevolgen voor onder andere de woningbouwplannen van de omliggende gemeenten. Door de huidige lay-out van Schiphol kan veel ruimte niet worden benut en worden andere economische activiteiten belemmerd in hun ontwikkeling. Met andere woorden, op de beeldvorming over de werkelijke betekenis van Schiphol voor onze economie is veel af te dingen. Zelfs zonder mainport is Nederland geen ontwikkelingsland. Kopenhagen en Denemarken bestaan nog en het gaat ze goed!
>
>
Neemt niet weg dat ook de platforms overtuigd zijn van het belang van een gezonde mainport voor de welvaart van Nederland.
>
>
Het huidige Schiphol biedt echter nog meer dan genoeg groeiruimte voor mainportverkeer. Van de huidige ca. 400.000 vliegbewegingen zijn 100.000 niet mainportgebonden (bron Air France KLM). De maximale capaciteit binnen de huidige wetgeving is ca. 500.000 (bron SEO) vliegbewegingen. Met andere woorden, het mainportverkeer op Schiphol beschikt nog over 67 % groeiruimte. Daarmee heeft Schiphol ten opzichte van haar concurrenten veruit het hoogste groeipotentieel. Heathrow, 36%, Charles de Gaulle, 25%, Frankfurt 30%. Economisch is het uitplaatsen van niet mainportgebonden vluchten ook veel gunstiger. Uit het achtergrond document van EZ, VROM en V&W over de mainport Schiphol blijkt dat netwerkgebonden passagiersoperaties de meeste toegevoegde waarde opleveren, daarna de Charters, dan de Low Cost en uiteindelijk de buitenlandse Full Service maatschappijen. Uit deze cijfers blijkt tevens dat bij Charters en Low Cost de economische bijdrage per arbeidsplaats minder is dan gemiddeld in Nederland. Een bijkomend motief om deze categorieën eens zeer kritisch tegen het licht te houden is dat zij ook nog eens de primaire netwerk functie verstoren. Samengevat: Kwaliteit voor kwantiteit en selectieve groei.
>
>
Met betrekking tot het vrachtsegment het volgende. De luchtvaart sector doet voorkomen of vracht alleen voorkomt in combinatie met passagiersvervoer. Dat is maar ten dele het geval (43%) en bovendien in afnemende mate. Steeds meer vracht gaat met speciale vrachtvliegtuigen. Vracht geeft in dat geval een lage toegevoegde waarde, ruim lager dan het Nederlandse gemiddelde. Een ander nadeel van vrachtvliegtuigen is dat zij grote verslinders zijn van geluidsruimte, speciaal als ze in de nacht of vroege ochtend vliegen. Door de vaak eenvoudige navigatie apparatuur zijn zij veroorzakers van veel overlast. De bij vracht behorende logistieke afhandeling legt ook nog eens een groot beslag op de toch al overbelaste wegen rondom Schiphol. Op velerlei manieren verstoren zij de netwerk functie, de eigenlijke mainportfunctie.
>
align=""
>
Vracht hoort in onze ogen bij de mainport Rotterdam. De maasvlakte is de ideale plek voor een vrachtvliegveld.
>
>
>
>
Betreft bescherming tegen geluidsoverlast.
>
>
Er wordt wel eens gezegd dat mensen zich ook niet altijd beschermd voelen met extra handhavingspunten in het buitengebied. Zonder handhavingspunten zijn zij met 100% zekerheid in het geheel niet beschermd! Het kabinet, bij monde van de staatssecretaris van V&W, heeft gezegd: “Het verschil tussen handhavingspunten voor het binnengebied en het buitengebied, is dat die van het binnengebied een ring vormen. Zo’n ring geeft (mits gesloten) een sluitende bescherming. Bovendien kan men daar sluitende informatie uit halen. De individuele punten in het handhavingsgebied, leveren alleen lokale informatie”. Aan informatie over hinder bestaat bij bewoners geen behoefte. Dit heeft TNO onderzoek afdoende aangetoond. Wel bestaat er een dringende behoefte aan bescherming tegen hinder. Zowel in algemene zin (de ring) als ter plaatse van woongebieden in het buitengebied. Het CDV advies dient in onze ogen opgevolgd te worden. Overigens, van een sluitende bescherming is geen sprake als de ring de gaten blijft houden die er nu zijn. Dat vereist tenminste reparatie. Bescherming dient wettelijk te zijn. De handhaving door de overheid staat daarbij vast en zo hoort het ook. Een overgangsregeling na inwerkingtreding van de wet in de vorm van een convenant kan daarbij een hulpmiddel zijn om de overtredende partij (Schiphol, niet de bewoners) enig soulaas in de tijd te bieden om daarna te voldoen aan de wettelijke eisen.
>
>
Wij vragen ons nog steeds af waarom er voor de luchtvaart aparte milieuregels moeten gelden. Voor de aanleg van een snelweg op de grond is de Wet geluidhinder van toepassing. Voor de snelweg boven ons hoofd gelden of geen regels of het zijn regels die niet in lijn zijn met de regels die op de grond gelden. Bekend is dat de hinder van luchtvaartgeluid anders is als van dezelfde hoeveelheid spoorweggeluid, industrie- en wegverkeergeluid. De hinder daarvan is wetenschappelijk geobjectiveerd en wij zien niet in waarom de hinder van de luchtvaart opeens zoveel méér mag zijn dan hinder vanwege industrie- of wegverkeer geluid (Wet geluidhinder). Als rekening wordt gehouden met de specifieke hinderkarakteristiek van vliegtuigen zal het beschermingsgebied zich moeten uitstrekken tot de 40 dB(A) Lden contour.
>
>
(zie blz 5 bovenaan van onze nota “De wereld op z’n kop”). Wordt de voorgestelde 48 dB(A) Lden contour als begrenzing genomen, dan wordt er wederom half werk geleverd en zullen de klachten blijven binnenstromen. Een zelfde benadering geldt voor de nachtcontour.
>
>
Onze conclusie: Informatie is geen beschermingsmiddel. Bescherming is een zaak van normstelling en handhaving. Milieuregels voor de luchtvaart moeten ontworpen worden analoog aan bestaande regels met inachtneming van de specifieke kenmerken van de hinder van de luchtvaart. Het CDV advies dient opgevolgd te worden.
>
>
Voor verdere documentatie over ons standpunt verwijzen wij u graag naar
In het kader van overleg binnen de CROS hebben naar verluid de vertegenwoordigers van de omwonenden een alternatief groeiplan ingediend onder de titel "groeien in kwaliteit" .
In het bericht van vorige week is sprake van wettelijk beperkte groei, namelijk naar 500.000 vluchten per jaar en onder voorwaarde van een akkoord tussen regio en luchtvaartsector met betrekking tot hinderbeperkende maatregen.
Beste Olav,
Wat in het manifest van VGP staat is de verantwoordelijkheid van VGP. Wat anderen zeggen of schrijven valt daar buiten en kan ik moeilijk becommentarieren.
Wat ik scheef bevatte informatie, niet een vraag aan U.
Wat informatie betreft: Ik hoorde dat de omwonenden-nota "Groeien in Kwaliteit" volgende week op CROSnet zal worden gepubliceerd. Ik twijfel er niet aan of deze zal ook worden aangehaald door de site van het PVRC. De site geeft namelijk blijk open te staan voor vrije en onbevooroordeelde meningsvorming.
Natuurlijk is iedere uitspraak en ieder schrijven van omwonenden belangrijk, of U (VGP) het nu schrijft of ik of 'anderen'. Dit geldt zeker voor de dialoog van omwonenden (liever nog: 'de burgers') met 'de politiek' over regelgeving voor luchtvaart, daar waar vrijheid van handelen voor de luchtvaart het huidige welbevinden van de burgerij beperkt (overlast en onveiligheid), of het toekomstige bedreigt (milieu).
De allereerste verantwoordelijkheid van de overheid betreft zijn burgers, alle ander verantwoordelijkheden, ook die voor bedrijven, zijn daar dienstbaar aan. Dat is wat met sociaal beleid wordt bedoeld.
Wat mij betreft kan ieder op goed luisteren gebaseerd commentaar, dus ook het Uwe, van belang zijn voor het verbeteren van de kwaliteit van die dialoog. Dus aarzel niet!
![[Vliegroutes Schiphol afgelopen maand]](https://www2.vlieghinder.nl/plots/_cache/recent/_thumbnails/_afgelopen_maand.jpg "Vliegroutes boven Nederland van de afgelopen maand")
Geplaatst door OB uit Castricum
In het kader van overleg binnen de CROS hebben naar verluid de vertegenwoordigers van de omwonenden een alternatief groeiplan ingediend onder de titel "groeien in kwaliteit" .
Zie ook het bericht van 19 januari uit "BN de Stem", op deze site geplaatst door Holwerda:
(http://www.vlieghinder.nl/reacties.php?id=3458_0_1_5_C)
In het bericht van vorige week is sprake van wettelijk beperkte groei, namelijk naar 500.000 vluchten per jaar en onder voorwaarde van een akkoord tussen regio en luchtvaartsector met betrekking tot hinderbeperkende maatregen.