Platform Vlieghinder Kennemerland
 

SP organiseerde ‘Helikoptervisie op Schiphol’

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 866 
|
 SP 
SP organiseerde  ‘Helikoptervisie op Schiphol’

• De SP afd. Haarlemmermeer in eendrachtige samenwerking met de SP Noord-Holland, organiseerde op 26 maart 2008 een avond met als titel ‘Helicoptervisie op Schiphol’. Het betrof een discussiebijeenkomst voor lokale, provinciale en landelijke politiek en bestuur over de toekomst van Schiphol.

De avond was opgedeeld in twee delen. Voor de pauze kwamen drie deskundigen met statuur aan het woord met een voordracht en na de pauze stond een brede politieke forumdiscussie op het programma waar gemeenteraadsleden van VVD, CDA en HAP met Groen Links statenlid Nel de Jonge, SP kamerlid Paulus Jansen en de drie sprekers van voor de pauze reageerden op stellingen en vragen uit de zaal.
Hugo Gordijn van het Ruimtelijk Planbureau besprak de situatie, zoals deze rond andere luchthavens in Europa heerst en vergeleek de situatie van Schiphol daarmee. De kern van zijn betoog was, dat de omwonenden de ‘license to operate’ moeten verlenen, er een bestendige en duurzame inrichting van de infrastructuur via een landzijdige ontsluiting moet zijn, de liberalisering en alliantievorming soms haaks staat op de ruimtelijke en milieuaspecten en dat de samenhang met andere luchthavens meegenomen moet worden in de opzet van een consequent ruimtelijk beleid.
De economische aspecten kwamen aan bod bij Jan Veldhuis, econoom bij SEO Economisch Onderzoek. Hij betoogde, dat de hub-functie belangrijk is wil Nederland kwalitatief goede internationale verbindingen behouden. Als de hub-functie geheel zou verdwijnen, dan kost dit Nederland € 400 miljoen op jaarbasis, zo rekende hij voor. Wel was ook hij van mening dat Schiphol zich kwalitatief moet onderscheiden van andere luchthavens en dan kwantitatief best mag inleveren om de leefbaarheid acceptabel te houden bij een goede bereikbaarheid. Dit conflicteert wel met de belangen van de KLM, maar zou voor de ‘home-carrier’ niet dramatisch hoeven uit te pakken.
Guus Berkhout, hoogleraar aan de TU Delft, geluidsdeskundige bij uitstek en voormalig voorzitter van de commissie geluidshinder pleitte voor de stelling ‘Meten is weten’. Kortom: Geen rekenmodellen ter bepaling van de overlast, maar daadwerkelijke meting. Dat is goed mogelijk. Professor Berkhout maande de politiek zich niet te laten inpakken door de Schiphol lobby, maar nu eens echt met een nieuw wettelijk verankerd handhavingsysteem te komen. Cerfontaine van Schiphol valt niets te verwijten. Die probeert een bedrijf te runnen binnen de veel te ruime kaders, die de beleidsmakers steeds weer scheppen. De overheid is daardoor onnadenkend en ongeloofwaardig. Ondoordachte oprekking ervan leiden tot onuitvoerbaarheid van de handhaving. Forse kritiek dus op het al jaren gevoerde beleid.
In de forumdiscussie na de pauze klonk het standpunt van de lokale politici door. Daarnaast lieten vooral huisarts Kees van Ojik (Alderstafel, bewonersvertegenwoordiging) en secretaris Eef Haverkort van de Dorpsvereniging Zwanenburg-Halfweg van zich horen. Het is duidelijk: Er is een kamp, dat de economische zaken laat prevaleren en stelt, dat als je bij Schiphol woont je niet moet zeuren over geluidoverlast. Dat is een gegeven. Ook omdat ‘men’ steeds meer en goedkoper wil vliegen. Paulus Jansen, SP kamerlid, die duidelijk in het andere kamp thuishoort, vond dit toch wel erg banaal. Niet alleen Schiphol kampt met hinderproblematiek, ook andere landen kennen het fenomeen. Dus aanpak op Europees niveau, door afspraken, verdeling en beprijzing moeten mogelijkheden bieden. Dan is vliegen maar minder gewoon en goedkoop. Van oudsher zijn de partijen aan de linker zijde van het politieke spectrum meer gericht op hinderbeperking en milieumaatregelen terwijl de rechter zijde van de politiek nog blijft inzetten op de economische voordelen en de technische ontwikkelingen, die overigens lang op zich laten wachten.
Ingezet door Guus Berkhout kon de meerderheid zich herkennen in de eindconclusie dat we met Schiphol af moeten van de “volume rat race” en moeten leren denken in kwalitatieve termen en kwalitatieve groei. Schiphol moet zichzelf meer gaan zien als een spil van waardeketens in haar omgeving, met daarbij een minder dominante rol voor haarzelf.
Nu maar hopen dat de Alders tafel deze denkrichting gaat delen. Haar advies zal zwaar meewegen. De SP is ook voor werkgelegenheid en bedrijvigheid, maar niet tot elke prijs. Welvaart betekent niet automatisch ‘welzijn’. Welzijn leidt wel vaker tot een gevoel van welvaart. (‘Als je maar gezond bent’, hoor je vaak). Deze avond gaf een goed beeld van waar het over gaat. Het gaf in ieder geval de beoogde hoeveelheid “stof tot nadenken” voor de lokale en provinciale politiek.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door V.O.S. uit NULL

" Cerfontaine van Schiphol valt niets te verwijten. Die probeert een bedrijf te runnen binnen de veel te ruime kaders, die de beleidsmakers steeds weer scheppen. De overheid is daardoor onnadenkend en ongeloofwaardig. Ondoordachte oprekking ervan leiden tot onuitvoerbaarheid van de handhaving. Forse kritiek dus op het al jaren gevoerde beleid. "

Natuurlijk valt de bewuste persoon (Gerlach Cerfontaine) wel het een en ander te verwijten!
Hij heeft willens en wetens de Kolderbaan er door gedrukt. Bovendien voert de persoon een vrij druk-uitoefende politiek om de heren en dames beleidsmakers in politiek Den Haag onder druk te zetten!
Nee, hij heeft zich in de eerste en laatste plaats niet echt bekommerend uitgelaten om de omwonenden van Schiphol.
De persoon heeft enkel een tunnelvisie en dat is van Schiphol de grootste te maken!
En altijd hebben anderen het gedaan als er iets te verwijten valt, dat is de persoons visie! Walgelijk dat een ex-arts zich daar voor geleend heeft! Hij heeft zijn eed vast weg laten vliegen!

Geplaatst door Olav Bijvoet uit Castricum

EEN WETTELIJK VERANKERD HANDHAVINGSYSTEEM

Wat de omwonende interesseert is de vraag: wat verstaat Professor Berkhout onder "een wettelijk verankerd handhavingsysteem"?

Ik begrijp dat wat hij bedoelt betrekking heeft op een betrouwbare procedure om voor de overlast te beperken voor mensen op de grond die het voortdurend, of periodieke, over je heen komen van series op een luchthaven landende en startende vliegtuigen met zich meebrengt.

Ik denk dat het zindelijk is om allereerst dit probleem af te zonderen van alle andere. Dat betekent dat we het niet hebben over milieu, niet over stof, maar over datgene wat we op de plaats en op het moment van het voorbijkomen gedwongen en als storend ervaren. Dat zijn in het bijzonder de geluiden. Onder handhavingsysteem versta je een procedure waarmee je de productie van die storende geluiden, en niets anders dan dat, binnen gewenste grenzen wilt houden.

Hier zit hem de kneep. Wil je het binnen grenzen houden, dan zul je eerst moet weten wat het is wat je wilt regelen en vervolgens waar en hoe. Wat? Het is te simplistisch om te zeggen. "Ik kan dat meten". Om te zeggen "Ik kan op iedere plaats met mijn apparaten vaststellen hoeveel geluid er gemiddeld door mijn vliegtuigen wordt geproduceerd"
Eerste probleem: Niet elk geluid is hoorbaar. Oplossing: je telt alleen dat mee dat een menselijk oor kan horen. Maar... sommige geluiden die niet hoorbaar zijn veroorzaken trillingen, en wel zo sterk dat gebouwen daar onder gaan lijden. Dat is grondgeluid. Die trillingen werken op een andere plaats dan de gehoorde overlast en ook een andere verdeling in de tijd. Het blijft optellen jaar in jaar uit. Ze zullen dus anders moeten worden gemeten en op een andere plaats.

Gehoorde overlast telt niet op in dezelfde zin; het heeft het karakter van een gebeurtenis, en wel met een voor burgerluchtvaart typisch karakter dat anders is dan dat van militaire straaljagers. Militaire hinder heeft schrik karakter: een klap en het is (hopelijk) voorbij. Burgervliegtuigen zijn lange series die uren kunnen duren. Monotone geluids-intensieve series vlak bij vaste start en landingsbanen. Maar op afstand is dat anders en wel op twee manieren, een voor starters, een voor landers. Beide zijn van het vliegpad afhankelijk, voor starters heel voorspelbaar en van een repeterend donker karakter dat op den duur een soort diepe onrust veroorzaakt. Landers volgen vooral op drukke dagen overdag binnen brede stroken variabele, soms lange lage banen. Daar is minder het motorgeluid het probleem als de lang te voren waarneembare en lang te volgen op je zenuwen werkende hoge melodische romp en klepgeluiden vooral bij bochtenwerk. Als het na enkele uren rond een landingspiek ophoudt geeft dat een bevrijdend gevoel. 's nachts zijn landers minder frequent maar volgen vaste paden en brengen mensen die onder het zo'n 1000 meter brede vaste vliegpad wonen vaak tot lichte wanhoop. De hinder 's nachts heeft te maken met de benauwdheid verbonden aan de noodzaak met dichte ramen te slapen. Velen krijgen daar hoofdpijn van.

Het is duidelijk dat we hier met een zorgprobleem te maken hebben, dat meer om verantwoordelijk begeleiden vraagt dan om domme vaste regelgeving of beperking van motorgeluid. Dat laatste zal velen helemaal tot wanhoop brengen. Hier worden heel andere eisen gesteld dan ooit nog is bedacht. Het is onverantwoord dosis effect relaties of verkenningendocumenten of wat dan ook te baseren op gegevens die onwerkelijk zijn. Hier dienen gemelde klachten gekoppeld geworden aan vlieggedrag en het gedrag vervolgens verantwoordelijk aangepast.
Het is een typisch zorgprobleem. Geen technische opgave.
Helaas zullen vele verantwoordelijken samenvattingen als deze glashard negeren. In hun eigen belang.