Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Privatisering en groei vrachtvervoer halen MAA (Maastricht Aachen Airport) uit het slop

 |
 Geplaatst door: sijmen 
 |
 Bekeken: 1826 
|
 Luchtvaart =Nieuws= 
Privatisering en groei vrachtvervoer halen MAA (Maastricht Aachen Airport) uit het slop

De rapportage-serie van Luchtvaartnieuws over regionale luchthavens, die we ter informatie in de knipselkrant overnemen, wordt deze week voortgezet met MAA (Maastricht Aachen Airport). Ook deze luchthaven ligt in een dichtbevolkt gebied. Daarom is het jammer dat geen aandacht wordt gevraagd voor afspraken rond de relatie tussen de milieubelasting door de luchthaven en de leefomgeving. Algemene en bijzondere aspecten van dergelijke afspraken zouden een boeiend onderwerp kunnen vormen van een volgende serie?

BEEK - Maastricht Aachen Airport ligt middenin het, na de Randstad, dichtstbevolkte gebied van Nederland. Succes verzekerd voor een internationale luchthaven, zou je denken. Toch had de luchthaven het de afgelopen jaren moeilijk en was het zeer beperkt in de groeimogelijkheden. Nu de luchthaven geprivatiseerd is lijkt er licht aan het eind van de tunnel. Directeur Jan Tindemans geeft zijn visie op de huidige en toekomstige ontwikkeling van de luchthaven in het Limburgse Beek.

“Het was een jaar met twee gezichten, met in de eerste helft van het jaar een traan en in de tweede helft een lach.” Zo karakteriseert Jan Tindemans, directeur van Maastricht Aachen Airport, het jaar 2004. De meest zuidelijke Nederlandse luchthaven verloor dit jaar de lijndiensten van Ryanair en V Bird en, erger nog, veertig banen moesten vanwege de malaise worden geschrapt. Sindsdien lijkt het tij te zijn gekeerd. De luchthaven is geprivatiseerd, de nieuwe eigenaars Omniport en Dura Vermeer (OmDV) doen investeringen, de luchthaven kreeg toestemming om verder te groeien èn de markt trekt aan. “Daar zaten we op de wachten”, zegt Tindemans, die tot 2002 gedeputeerde was voor de PvdA in de provincie Limburg.

De privatisering kwam 29 juli tot stand. Het consortium OmDV van de Britse luchthavenexploitant Omniport en bouwonderneming Dura Vermeer nam zeventig procent van de aandelen in MAA over van het Rijk en de Provincie Limburg. De overige aandeelhouders - de omliggende gemeenten, de Kamer van Koophandel en de Limburgse Ontwikkelingsmaatschappij - hebben tegen het eind van dit jaar de overige dertig procent van de aandelen aan OmDV verkocht.

“De privatisering zorgt er vooral voor dat we voldoende deskundigheid en kapitaal krijgen om de uitbreidingsplannen te realiseren”, zegt Tindemans. Over de oude situatie: “Overheden zijn eigenlijk geen goede aandeelhouders. Want voor uitbreidingen moet er risicodragend kapitaal in het bedrijf gestopt worden en daar zijn overheden niet voor.” Ook de deskundigheid van de nieuwe eigenaars wordt door Tindemans belangrijk gevonden. “Dura Vermeer is op Schiphol één van de meest ervaren bouwers en heeft veel kennis in huis. Omniport heeft in Engeland bewezen regionale luchthavens goed en agressief te kunnen ontwikkelen. Ik ben er heel tevreden over.”

De privatisering van Maastricht Aachen Airport is niet van de ene op de andere dag tot stand gekomen. Tindemans: “De eerste keer dat we begonnen te praten over privatisering was met Schiphol. Toen dat speelde zat ik zelf nog bij de provincie. Een mogelijke samenwerking zoals die bestaat tussen Schiphol en Rotterdam en Eindhoven Airport is uiteindelijk in 2000 afgeblazen. In 2001 wilden we een gecontroleerde verkoop van de aandelen starten, maar de aanslagen op 11 september verhinderden dit. Dat is vervolgens begin 2003 weer opnieuw van start gegaan, en is pas op 29 juli van dit jaar afgerond. Dus het privatiseringsproces heeft jaren geduurd.”

Reorganisatie
In maart van dit jaar, nog voor de privatisering, maakte de luchthavendirectie bekend veertig van de 170 banen te moeten schrappen. Volgens Tindemans waren deze ontslagen noodzakelijk, ongeacht de privatisering van de luchthaven. “Die ontslagen had ik hoe dan ook moeten doen. Sinds 2001 springen het Rijk en de Provincie niet meer bij om de verliezen af te dekken en was de luchthaven verplicht om zelf de broek op te houden. Dat heb ik als gedupeerde destijds bepaald. In 2002 scoorden we redelijk, maar nog altijd onvoldoende. In 2003 bleef de onzekerheid over de verkoop en trok de markt niet aan. Toen heb ik besloten dat - ongeacht of we verkocht zouden worden - er ingegrepen moest worden.” Met deze ingrijpende reorganisatie zijn een aantal afdelingen binnen Maastricht Aachen Airport en afhandelingdochter Maastricht Handling Services in elkaar geschoven. Daardoor zijn functies komen te vervallen; gedwongen ontslagen waren niet te voorkomen.

Sinds de privatisering vallen volgens Tindemans de puzzelstukjes in elkaar voor Maastricht Aachen Airport. “De nieuwe aandeelhouders zijn er, de uitbreidingsplannen worden opnieuw uit de kast getrokken, de vrachtmarkt trekt heel goed aan en - niet het onbelangrijkste - de Tweede Kamer beslist op 21 december definitief over de nieuwe aanwijzing (vergunning, red.) voor de luchthaven. Die moet vanaf 1 januari 2005 geldig zijn waardoor we uit ons nu nog knellende jasje kunnen groeien. De oude aanwijzing was gebaseerd op een Planologische Kernbeslissing uit de zeventiger jaren, met de geluidscontouren van de toen gebruikte lawaaierige vliegtuigen. Met de nieuwe aanwijzing hebben we de ruimte en kunnen we onbeperkt acquireren.”

Het werd al even genoemd: de aantrekkende vrachtmarkt. Tindemans is zeer optimistisch over de huidige ontwikkeling in de vrachtactiviteiten, momenteel verreweg de belangrijkste inkomstenbron voor de luchthaven. “Het gaat op het ogenblik fantastisch. In oktober hadden we met achtduizend ton al onze beste vrachtmaand ooit. In november gingen we zelfs over de negenduizend ton heen. Dit komt vooral door onze trouwe klanten Royal Jordanian en Turkish, die hier een Europese hub hebben, en Cargolux. Alledrie hebben ze hun vluchten meer dan substantieel uitgebreid. Daarbij gaat het om wekelijks twintig vluchten met grote toestellen als 747’s en Airbussen.” Beperkingen zijn er ook: “We zijn ‘s nachts gesloten. En vrachtmaatschappijen willen graag dan vliegen. Wij kunnen daarom niet met Luik concurreren over expresvluchten, die altijd ‘s nachts plaatsvinden. Ook al zouden we het willen, het kan gewoon niet.”

Lijndiensten
Maastricht Aachen Airport heeft de afgelopen jaren veel lijndienstvluchten verloren. Enkele jaren geleden vloog KLM Exel nog naar Londen, Berlijn, München en Milaan, Ryanair vloog tot begin dit jaar dagelijks op Londen Stansted en V Bird - tot het faillissement - enkele keren per week naar Nice. De enige nu nog bestaande lijndienst is de Air Exel verbinding naar Amsterdam, die vanaf eind maart door KLM Cityhopper wordt overgenomen. Toch zegt Tindemans er vertrouwen in de te hebben dat er nieuwe lijndiensten zullen komen. Hij wil echter niet ingaan op namen (de naam easyJet deed de laatste weken de ronde). “We onderhandelen met zowel reguliere als low cost maatschappijen”, is het enige wat hij hierover kwijt wil.

Het feit dat de luchthaven er vertrouwen in heeft dat het passagiersvervoer aantrekt wordt geïllustreerd door het streven een nieuwe terminal te bouwen. “Na het afblazen van de Oost-Westbaan in 1999 hebben Rijk, Provincie en luchthaven afgesproken de gereserveerde gelden (43 miljoen euro, red.) te besteden aan modernisering van de infrastructuur plus aan de overzijde van de baan een nieuwe terminal te bouwen. Nu maken we samen met de nieuwe investeerders een planning wanneer we wat gaan doen; we kunnen echter niet alles uit de subsidiegelden betalen. Begin 2005 starten we met de bouw van een proefdraaiplaats voor vliegtuigen, in 2006 wordt de baan gerenoveerd en waarschijnlijk in 2007 start de bouw van de terminal en het platform.” Welke capaciteit de nieuwe terminal krijgt is nog niet helemaal zeker. “We denken de terminal modulair op te zetten en dat we in eerste instantie gaan voor jaarlijks 1,5 miljoen passagiers”, zegt Tindemans. “Maar er moeten wel uitbreidingsmogelijkheden zijn.”

Koffiedikachtig
Momenteel is de luchthaven verliesgevend, hoewel Tindemans verwacht dat MAA volgend jaar uit de rode cijfers komt. Over een jaar of tien moet de complete renovatie gereed zijn. “Wat het bedrijventerrein betreft zijn we afhankelijk van de economische ontwikkeling maar ook daar heb ik vertrouwen in. Er zijn voor het bedrijventerrein een aantal zeer geïnteresseerde gegadigden. Het is een perfecte locatie, midden in Zuid-Limburg en vanaf alle kanten goed bereikbaar”, aldus de luchthavendirecteur. “Het is moeilijk te zeggen hoeveel passagiers we over tien jaar zullen verwerken. Ik verwacht zeker dat anderhalf miljoen passagiers per jaar mogelijk is. Wat vracht betreft verwacht ik minstens een verdrievoudiging van de huidige hoeveelheid”, zegt Tindemans. “Maar”, besluit hij, “er is niets zo koffiedikachtig als de toekomst van de luchtvaart.”


Gegevens Maastricht Aachen Airport
Passagiers: 369.579
Vracht (in tonnen): 53.270
Omzet: 10.677.000 euro
Verlies: 2.498.000 euro
Aantal werknemers (november 2004): 130

Lijndiensten
Amsterdam (4 keer per werkdag, zaterdag/zondag 3 keer), Air Exel (vanaf 26 maart KLM Cityhopper), ATR 42

Chartervluchten
(winter 2004/2005)
Antalya (1 keer per week), Inter Airlines, Boeing 737
Banjul (1 keer per week), Transavia, Boeing 737
Gran Canaria (2 keer per week), Transavia, Boeing 737
Hurghada/Sharm el Sheik (1 keer per week), Transavia, Boeing 737
Tenerife (1 keer per week), Transavia, Boeing 737
Monastir (1 keer per week), Tunis Air, Airbus A320
‘s Zomers ook vluchten van Martinair, Onur Air en Fly Air

Vrachtvluchten
Istanbul, Turkish, Airbus A310-200F
Johannesburg/Lusaka/Nairobi, Cargolux, Boeing 747-400F
Amman/New York, Royal Jordanian, Airbus A310-200F
Andere regelmatige bezoekers: Antonov 124 (Rusland), uitwijkers vanaf de omliggende luchthavens.

Door Niek Vernooij


Reacties op dit bericht