Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Platforms: Aandachtspunten voor Algemeen Overleg Schipholzaken 2e Kamer

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 628 
|
 Platforms 
Platforms: Aandachtspunten voor Algemeen Overleg Schipholzaken 2e Kamer

Op 25 april 2005 werden onder hoge tijdsdruk onderstaande brieven verzonden aan de 2e kamer. Beide brieven dien als één geheel gelezen te worden.

Deel 1:

- Gelijkwaardigheid volgens motie Baarda
- Laat onderzoek naar de beschermkracht van beide stelsels tóch uitvoeren.

Deel 2:

- Toets correct: vergelijk geen appels met peren;
- Meteotoeslag verdoezeld;
- gehanteerde dosis-effect is op metingen gebaseerd, niet op berekende waarden;
- toets óók nieuwe hindergebieden ver van Schiphol.

Bijlagen:


Opdat de teksten beter toegankelijk zijn via de zoekfunctie van onze website vindt u de teksten van bovenstaande brieven hieronder als webpagina.

Brief 1

Geachte voorzitter, dames en heren,

Allereerst delen wij u mede, dat deze missive aan u plaats vindt middels 2 brieven: Deze, en een uit Castricum, die u gelieve als een geheel te lezen. Door de tijdsdruk en de logis-tieke problemen was het ons onmogelijk beide brieven te integreren.

De correcte interpretatie van de motie Baarda, zoals bedoeld door en besproken in de Eerste Kamer, wil maar niet `landen` bij V en W. De staatssecretaris blijft slechts spre-ken van “de PKB volgens de overgangsartikelen”. Dit terwijl de motie Baarda de PKB Schiphol 1995 als hét toetsingskader voor toekomstig beleid bestempelt. Herhaaldelijk heeft de Eerste Kamer dit de staatssecretaris laten weten per brief alsook mondeling (zie de schriftelijke bijlagen d.d. 7 juli 2004 en 29 maart 2005 en het verslag van een monde-ling gesprek d.d. 2 april 2003 zie website Eerste Kamer)

Ook wij, de 18 gezamenlijke Platforms, voerden hierover een intensieve correspondentie met de staatssecretaris. Nog in haar laatste brief blijft de staatssecretaris spreken van alléén de overgangsartikelen en wijst ze, op een nogal flauwe manier, op het feit dat ge-lijkwaardig niet het zelfde is als gelijk. Uiteraard weten wij dit ook. Het gaat ons om het verschil in beschermkracht tussen beide stelsels. Zo werden bijvoorbeeld in de PKB indi-catieve contouren opgenomen, waarvan met ten hoogste 2 Ke kon worden afgeweken. In de Schipholwet zijn de gesloten contouren echter verdwenen, en vervangen door een `gatenkaas` met 35 handhavingspunten. Daardoor is de beschermende schaduwwerking van het contourenstelsel verdwenen, hetgeen belangrijk is want indertijd kwamen ner-gens hogere waarden buiten de 20 Ke contour voor dan 15 tot 20 Ke!

Maar niet slechts op een enkel punt ontbreekt de gelijkwaardigheid. Voor een meer com-pleet beeld verwijzen wij naar bijgaand overzicht waarin wij de belangrijkste verschillen tussen de huidige wet en de PKB op één A4 hebben samengebracht. Het is schrijnend te moeten constateren op hoevéél punten er zaken blijken te ontbreken in de huidige wet. Van een gelijkwaardige bescherming is dan ook bepaald géén sprake! 

Wij willen daarbij aantekenen, dat voor de stemming in oktober 2001 over de nieuwe Luchtvaartwet, die de Oude PKB moest gaan vervangen, U als Tweede Kamer het begrip Gelijkwaardigheid introduceerde, waaraan de overgang van het oude naar het nieuwe stelsel moest voldoen! Dit omdat u twijfelde aan de voornemens van de Minister, en u een garantie wenste dat de nieuwe normen ter bescherming van de burgers gelijkwaardig zouden zijn. Dit ook al om dat de onafhankelijke deskundigen uit de oude CDV commissie de gelijkwaardigheid slecht onderbouwd noemde.

Ook dwong u destijds een onafhankelijke wetenschappelijke toets af, uitgevoerd door het NLR. Op die manier kwam onderzoek NLR-CR-2001-373 tot stand, waarvan de samenvat-ting (buiten medeweten van VROM) voor de stemming werd gemanipuleerd (zie bijlage). Het NLR vergeleek in dat rapport de beschermkracht van beide stelsels en kwam tot de conclusie dat er méér handhavingspunten in het nieuwe stelsel nodig waren om het ge-lijkwaardig te doen zijn aan het oude stelsel. Het nieuwe stelsel zou zelfs 2,6 dBA slech-ter scoren dan het oude PKB stelsel. D.w.z. dat er in het nieuwe stelsel bijna 80 % meer gevlogen zou kunnen worden. (Het werkt logaritmisch)

Nu heeft de staatssecretaris U een aantal berekeningen in het vooruitzicht gesteld vanaf 1990 tot op heden. Dat juichen wij toe, echter naar de toekomst toe bieden deze bereke-ningen nog steeds geen enkele garantie op gelijkwaardige beschermkracht met de PKB 1995. De beschermkracht van het huidige (nieuwe) stelsel dient namelijk onderzocht te worden, met toekomstige scenario’s, zodat kan worden nagegaan wat de beschermkracht van dit stelsel is, als het geheel vol gevlogen zal worden. Dat is de implicatie van de be-loften van destijds minister Netelenbos, gedaan aan U als Tweede Kamer alsmede aan de Eerste Kamer. Ter indicatie: in 2004 werd met 410.000 vliegbewegingen het stelsel slechts 75% belast ten opzichte van het maximum van 508.000.

Wij benadrukken hierbij, dat bovenbeschreven standpunt eveneens de standpunten wa-ren en zijn van:

- De oude CDV (Prof. Berkhout)
- De commissie MER , zie de bijlage brief van comm. MER aan de 1e kamer van Ir. Ketting.
- De Raad van State. (zie bijlage redactioneel artikel. Er wordt in het artikel gespro-ken van Meetpunten, het geen uiteraard Handhavingspunten moeten zijn.)

Zoals u weet kunnen er tot 1 juli 2005 Verbetervoorstellen worden ingediend. Welaan wij dienden reeds per 23 juni 2004 een verbetervoorstel in bij Ven W, dit in overleg met de Eerste Kamer, maar 23 Nov 2004 schreef het ministerie ons terug, dat inderdaad bereke-ningen vanaf 1990 zullen worden uitgevoerd, maar dat Hèt onderzoek naar de bescherm-kracht tussen beide stelsels niet zal worden uitgevoerd. Het argument: “In de praktijk zal de beschermkracht moeten blijken”. Dit achten wij onvoorstelbaar en onfatsoenlijk naar de burgers, aan wie harde beloften werden gedaan.
Het lijkt duidelijk dat het ministerie geen volledige opening van zaken wil geven Op een andere manier kunnen wij de nu al 3 jaar durende obstructie niet duiden.
Bovendien: we zullen onze voorstellen uiteraard opnieuw indienen, maar op deze manier verworden verbetervoorstellen slechts tot rituele dansen.


Wij verzoeken u dan ook met klem, alsnog dit boven beschreven onderzoek naar de be-schermkracht van beide stelsels te doen uitvoeren, opdat niet bij voorbaat het draagvlak voor de op gang zijnde evaluatie en het Schipholbeleid volledig verdwijnt.

Met vriendelijke groet

Namens de 18 platforms,


Brief 2

Geachte Commissie


Allereerst delen wij u mede, dat deze missive aan u plaats vindt middels 2 brieven: Deze, en een uit Amstelveen, die u gelieve als een geheel te lezen. Door de tijdsdruk en de logis-tieke problemen was het ons onmogelijk beide brieven te integreren.

Naar wij begrepen heeft u op 28 april a.s. een Algemeen Overleg met de staatssecretaris over onder andere de evaluatie van het Schipholbeleid en over het Plan van Aanpak. Dit laatste geeft ons reden tot het maken van de onderstaande opmerkingen.

1. In het Plan van Aanpak staat onder punt 3.2 Toetsing beoogde Bescherming- uit-voering motie Baarda cs op blz 14 een toetsingstabel. Bij de toetsingstabel staat aangegeven dat gekeken wordt of de praktijk in 2004 en 2005 voldoet aan de wette-lijke eisen. Vervolgens wordt in de tekst het volgende opgemerkt: “In het geval dat alle waarden voldoen aan de eisen (dus gelijk of lager zijn), is aan het criterium van een gelijkwaardige overgang voldaan en hoeven de luchthavenbesluiten niet aange-past te worden”.
Deze opmerking is echter beslist onjuist. Een dergelijke toets zegt namelijk alléén iets over de situatie in 2004 (en straks 2005), maar niets over de verdere toekomst. Ook dán zal het stelsel gelijkwaardig moeten zijn. Bekend is dat Schiphol in 2004 het maximale kwantum volgens het passende scenario lang niet heeft gehaald. Dat maakt het een stuk makkelijker om binnen de gestelde maxima te blijven. Ook voor 2005 is de verwachting dat het maximale kwantum niet wordt bereikt. Op grond van die incidentele waarnemingen kan echter onmogelijk de definitieve uitspraak worden gedaan dat er sprake is van een gelijkwaardige overgang die ook naar de toekomst geldigheid heeft. Wat nu als Schiphol daarna wél vol gevlogen wordt? De geluidshinder zal dan zéker vele malen erger zijn, zonder dat de zekerheid bestaat dat de gestelde maxima dan niet zullen worden overschreden. De geciteerde op-merking uit punt 3.2 kan dus geen stand houden!

Een oplossing voor dit dilemma willen wij u graag aanbieden. Deze is: verhoog het werkelijke aantal vluchten van 2004 en 2005 berekeningstechnisch tot het aantal volgens het passende scenario en tel de hoeveelheid geluid van deze theoretische toevoeging op bij het gerealiseerde geluid en u heeft een toekomstgerichte toetsing uitgevoerd. Mits correct uitgevoerd, vergelijkt u dan appels met appels en niet zoals nu voorgesteld appels met peren.

2. Verder vragen wij uw aandacht voor de constatering van de commissie Eversdijk dat de contourberekeningen die aan de rapportage ten grondslag liggen, zijn ge-maakt zonder meteotoeslag. Deze toeslag geeft de luchtvaartsector ongeveer 20% méér ruimte in het stelsel ter opvang van de onzekerheid die het weer met zich meebrengt.
Logischerwijs leidt de meteotoeslag tot grotere geluidscontouren en dus ook tot grotere aantallen woningen binnen die contouren. Het weglaten van de meteotoe-slag geeft dus een gunstiger voorstelling van zaken, en biedt géén zuivere vergelij-king met bijvoorbeeld het criterium `maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour`.

3. Bovendien willen wij u op nog een andere fout wijzen. In het Plan van Aanpak wordt op bladzijde 15 bovenaan gesproken over het uitvoeren van berekeningen om de in de toetsingstabel genoemde gegevens te verkrijgen.
Vertaling van in de berekeningen gevonden geluidswaarden naar aantallen ernstig gehinderden vindt plaats met behulp van zogenaamde dosis-effect relaties. Om con-sistent te zijn moeten de gebruikte waarden in de hele procesgang dezelfde zijn. De gebruikte dosis-effect relatie is echter, volgens onze waarneming, verbonden aan een gemeten waarde, terwijl de ingevoerde waarde is berekend. Tussen deze beide waarden bestaat er een significant verschil, zoals door de Commissie Eversdijk is aangetoond in haar derde voortgangsrapportage. Omdat ook de Nederlandse dosis-effect relatie voor luchtvaart behorend bij berekende waarden bekend is, willen wij u verzoeken u er zich van te laten overtuigen dat er in het gehele traject van gege-vensverzameling steeds dezelfde dosismaat wordt gebruikt. Óf de gemeten waarde óf de berekende waarde. Dat geldt ook voor de berekeningen die in het verleden zijn gemaakt om te komen tot het passende scenario. Ook hier moeten de appels en peren weer op de goede manier gescheiden worden om een zuiver vergelijk te krij-gen.

4. Tenslotte vragen wij U dringend aandacht te schenken aan het probleem dat een ge-lijkwaardige overgang ook eist dat de toetsing alleen dan per saldo gelijkwaardig-heid kan vaststellen wanneer de relatie tussen toets en de te toetsen werkelijkheid ook per saldo onveranderd is.
Dit is niet het geval. Iedereen heeft kunnen waarnemen dat sinds in gebruik nemen van de Polderbaan een zeer grote fractie van de klachten over geluidsoverlast af-komstig blijkt van buiten het te toetsen gebied. De Polderbaan vraagt door zijn lig-ging parallel aan de Zwanenburgerbaan om speciale naderingstechnieken. Deze zijn verantwoordelijk voor nieuwe en buiten de buitengebieden gelegen vormen van overlast. De overlast gebieden liggen ook niet, zoals oorspronkelijk werd aangege-ven, in een dunbevolkt gebied in het verlengde van de baan, maar in een dichterbe-volkt gebied parallel daaraan.
Wij kunnen uitspraken over gelijkwaardigheid die geen rekening houden met deze werkelijkheid alleen maar kenschetsen als bedrieglijk.

Wij willen u verzoeken bovenstaande zaken in uw beraadslagingen te betrekken.

Met vriendelijke groet,
Namens de 18 platforms


Reacties op dit bericht

Geplaatst door webbeheer uit NULL

test

Geplaatst door gerard uit NULL