Over de lobby rond Schiphol   (deel 1)

Eerste uitzending door EO Radio 1 “De Ochtenden” over de lobby rond de Luchthaven , 26 juni 2003  

De vervolguitzendingen:  3 juli en 10 juli 2003

Transcriptie, met dank aan PLRS.

Schiphol-lobby:  Hoe slaagt Schiphol er iedere keer weer in tegen de regels in groter te worden?

“Je zag duidelijk dat in het ministerie een gebrek was aan kennis en inzicht in deze materie. En daardoor is het dossier veel te ingewikkeld gemaakt.”  (STEM van Prof Berkhout.)

“Ja, ik krijg steeds meer het beeld voor me alsof er een soort ijzeren as was eigenlijk tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en dan natuurlijk naar de mensen die zicht met luchtvaart bezig houden en Schiphol zelf zoals dat dus als bedrijf op de luchthaven gevestigd is.” (Stem van Wijnand Duyvendak)

“Wij hebben altijd ons best gedaan om hele zuivere metingen te produceren maar er zijn toch belangen vanuit de luchtvaartsector die liever niet hebben dat die metingen allemaal juist blijken te zijn.”(stem van Ing Rein Muchall, Omegam)

Het aantal passagiers dat Schiphol aandoet is in 10 jaar gestegen van 15.000.000 naar 40.000.000 per jaar en dus breidde Schiphol uit. Van de overheid mocht dat als tegelijk de hinder voor de omgeving zoals vliegtuigherrie en onveiligheid zou afnemen. In 1995 werd die belofte vastgelegd in de z.g. PKB Planologische Kernbeslissing Schiphol. Deze PKB moest de basis zijn voor de nieuwe Schipholwet waarin de grenzen aan de hinder werden *vastgelegd. Sinds een jaar is die wet er maar deugen de grenzen die daarin zijn vastgelegd en zijn ze wel te handhaven? Paul Kurpershoek en Peter Siebe gingen de polder in en wat blijkt, de grenzen deugen niet want het proces waarin ze tot stand kwamen is ontspoord.

Het dak van een hoge flat in het centrum van Amstelveen. In de verte zie ik de verkeerstoren van Schiphol en hier staat een klein kastje wat opengemaakt is door de heer Rein Muchall van het bedrijf OMEGAM, een klein huisje, daarop een bol met 3 sprietjes eruit.

Wat zien we hier meneer Muchall?
Muchall “Dit is een monitorstation voor vliegtuiglawaai, dat is een station waar wat apparatuur inzit om vliegtuigpassages te kunnen meten en op te slaan zodat ze verder kunnen verwerkt.”

Waarom doet u dit?
Muchall “Wij doen dit in opdracht van gemeenten en die gemeenten willen graag weten hoeveel geluidbelasting er echt nu heerst op een bepaalde locatie.”

De computer is inmiddels uitgeklapt. Op het scherm staat een soort grafiekje als ik het tegen de zon in goed kan zien, wat zien we?

Muchall “Dit beeldscherm laat verschillende dingen zien, het verloop van het geluidsniveau, verder het verloop van de windsnelheid, er zit hier een windmetertje op.”

O ja, zo’n klein propellertje daarboven…
Muchall: “Een propellertje, het is nu praktisch windstil dus het ding draait niet. En u ziet hier daarnaast een radioantenne, die geeft het verloop van het radiosignaal weer. En die drie gegevens hebben we nodig om het vliegtuiglawaai te scheiden van andere soorten lawaai.”

Waarom wil de gemeente Amstelveen zelf zo graag weten hoeveel lawaai er wordt gemaakt?

Muchall: “Ja, men wil ten eerste geïnformeerd zijn. Hoeveel is het nu echt, het geluid. En als je dat weet, dan kun je ook nader analyseren, hoe komt het,  waar komt het vandaan, welke vluchten zijn het, en dat soort dingen meer. Dan kun je proberen beleid te ontwikkelen om het geluid te verminderen.”

Nou moet Schiphol zich van de wet aan een bepaalde hoeveelheid maximaal geluid houden, ze mogen er niet bovenuit komen. Speelt uw meetsysteem met deze microfoon hier en op andere plekken in de omgeving een rol in de handhaving van de geluidsnormen?

Muchall “Nee, op dit moment speelt geen enkel meetsysteem een rol. De oude wetgeving en de interim-wetgeving noem ik het maar even, gaat nog uitsluitend om met berekeningen. Daar is nog geen plaats ingeruimd voor metingen. Dat moet wel gaan gebeuren, bij de evaluatie over een aantal jaren. Maar het is nu nog niet het geval zo.”

Dus dat betekent in feite zo dat u nu zegt: Schiphol gaat alleen uit van computerberekeningen bij het vaststellen van geluidoverlast, de overheid die het moet handhaven, de wettelijke normen, die kijken er ook naar, maar u zegt, die gegevens kloppen dan niet altijd met de werkelijkheid van wat wij hier meten.

Muchall “Nee, u zegt ‘niet altijd’, het is dus in mijn ogen ‘altijd niet’. Het geeft natuurlijk wel een beeld hoe het geluidlandschap hier ongeveer uitziet, relatief kun je dingen met elkaar vergelijken maar de echte geluidsniveaus die je met hinderscores en dat soort dingen kunt vergelijken, dat klopt dus niet op dit moment.”

Want daarvoor, zegt u, moet je echt meten met zo’n microfoon zoals hier vlak voor ons staat.

Muchall “Het oude spreekwoord ‘meten is weten’ gaat nog steeds op in dit geval.

Nu bent u in 1994 begonnen met meten, toen al bleek dat wat u hier mat, meer was dan wat Schiphol berekende. Wat wordt er met dat soort gegevens gedaan?

Muchall “Als eerste resultaat uit 1994 was aanleiding om de bewindvoerders te laten concluderen dat dit nader moet worden onderzocht. Begrijpelijk natuurlijk, het waren vrij onrustbarende gegevens vanuit Schiphol-oogpunt gezien. Dat gaf natuurlijk een probleem in de wetgeving, dat begrijp ik ook wel. Dus er zijn toen een aantal commissies in volgorde van elkaar benoemd, om nader uit te zoeken hoe erg het was en of het allemaal wel waar was. Dat was een moeizaam proces waar wij natuurlijk bij betrokken waren en we hebben altijd ons best gedaan om hele zuivere metingen te produceren maar er zijn toch belangen vanuit de luchtvaartsector die liever niet hebben dat die metingen allemaal juist blijken te zijn.” 

Want dat zou kunnen betekenen bijvoorbeeld dat Schiphol niet zo snel kan groeien als nu volgens de wet het geval mag zijn.

Muchall “Ja, die consequentie zou dat wel hebben en ik kan wel begrijpen dat men daar erg van schrikt.” 

Er wordt dus systematisch meer vliegtuiglawaai gemeten dan de berekeningen van Schiphol aangeven. En de vraag is dan ook of de normen waaraan Schiphol zich moet houden als het gaat om luchtverontreiniging, veiligheid en geluid, of die normen wel bruikbaar zijn. In het jaar 2000 stelde de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Tineke Netelenbos, de Commissie Berkhout in, om de kwaliteit van de normen te onderzoeken. Professor Berkhout is geluidsdeskundige maar ook hij vindt dat de normen niet deugen.

Berkhout “De overheid had natuurlijk kunnen zeggen, Schiphol is economisch zo belangrijk, mensen die veel last hebben van het lawaai zullen we faciliteren om te verhuizen. Nou, dat heeft de overheid niet gezegd, ze heeft gezegd: ‘we zullen een nieuw normenstelsel maken dat ervoor zorgt dat het aantal ernstig gehinderden in de wijde omgeving van Schiphol aanzienlijk zou afnemen’. Die belofte is keihard vastgelegd maar als we kijken naar het nieuwe normenstelsel, dan heeft de cie gezegd ‘die 2 kloppen niet met elkaar’.” 

De collega van prof. Berkhout, de geluidsdeskundige prof. Stallen uit leiden is ook slecht te spreken over de geluidsnormen voor Schiphol.

Stallen “Ik vind ze gebrekkig en als ik mij maar even beperk tot het terrein waar ik nu het meeste van weet, de normen op het veld van geluidhinder, dan zijn ze gebrekkig omdat dat normen zijn die vooral geluidbelasting regelen maar geluidbelasting en geluidhinder, dat is niet één op één. Ik denk dat iedereen het wel kent van een buurman die zijn auto altijd voor jouw deur parkeert en dan wordt zijn pianospel, ook al speelt hij pianissimo, toch behoorlijk fortissimo, om het zo maar te zeggen, dat heb je daar toch een beetje de pest aan. En zoiets is het ook denk ik hier, er zijn mensen die de vrijheden die ze hebben of de onvrijheden die ze hebben, ervaren als hinder en dat draagt dan ook bij aan geluidhinder, want ik ben niet tevreden met hoe deze omgeving is ingericht en anderen zullen daar geen probleem mee hebben en dan gaat het dus niet zozeer over is de decibel wel de decibel die ik meet op mijn meter maar dan gaat het over de vraag kunnen wij samen hier voor deze blootstelling, ‘u stelt mij bloot’ om het zo maar even te zeggen, kunnen wij daar een oplossing voor vinden en ben ik met die oplossing tevreden, heb ik het vertrouwen in dit soort zaken?” 

De deskundigen hebben dus problemen met de geluidsnormen van Schiphol. De vraag is dan of die normen wel te handhaven zijn. Op Schiphol is de dienst handhaving luchtvaart daarvoor verantwoordelijk. 

Ergens op het terrein van Schiphol bevindt zich de handhavingdienst luchtvaart. Prachtig uitzicht over de start- en landingsbanen, je kunt hiervandaan vanuit drie kanten precies zien wat er gebeurt, de verrekijker ligt in de vensterbank om het oog te ondersteunen. Maar het belangrijkste werk gebeurt hier met de computer, is het niet meneer Van Dalen? U bent unitmanager hier.

Van Dalen ”Wij handhaven voor de burgerluchtvaart in Nederland de veiligheid, het geluid en specifiek voor Schiphol komt daar nog bij de externe veiligheid en de lokale luchtverontreiniging en de hoogte van bebouwing.”

U controleert dus kort samengevat: veiligheid, geluid en stankoverlast.

Van Dalen “Ja, dat laatste dat is de lokale luchtverontreiniging, dat is iets wat voor Schiphol geldt, wat de veiligheid betreft, hebt u gelijk, dat doen we niet alleen voor Schiphol maar voor alle velden en daarvoor gebruiken we een systeem ter ondersteuning, een computersysteem wat gekoppeld is aan radarinformatie.”

Daarbij komen we dan tegelijkertijd op de techniek, want als je de wet wilt handhaven, dan moet je weten wat er gebeurt, de politie handhaaft de verkeerswet door bijvoorbeeld flitspalen langs de rijksweg te zetten, dan kunnen ze zien waar mensen te hard rijden. Waar haalt u de gegevens vandaan om te kijken of op die terreinen u de wet op handhaaft, de wet ook wordt nageleefd?

Van Dalen “Nou, dat is verschillend. Voor wat het gebruik van die baan en routes betreft,  die snelwegen van en naar Schiphol, dat kunnen wij controleren door een systeem wat gekoppeld is aan een radar, wij kunnen daarbij nagaan of toestellen de goede vertrekroute volgen en ook de goede hoogte daarbij nemen.”

Wij hebben een printje gemaakt van dat computersysteem, keurig in kleur, ik zie de gele stranden van de kust van het noordelijk deel van Zuid-Holland en het zuidelijk deel van Noord-Holland, in het centrum ligt Schiphol, u ziet de banen liggen en de omliggende gemeenten en er staan voor mij ook wat onbegrijpelijke lijnen strepen op en getallen,  wat zien we hier?

Van Dalen “Wij zien op dit plaatje, de route die een toestel moet volgen bij vertrek vanaf de Kaagbaan, en het plaatje wat we hebben geprint voor deze uitzending laat zien dat een toestel niet die ideale route heeft gevolgd.”

Ik zie de ideale route aangegeven met….?
Van Dalen “Die ziet u met een groene streep aangegeven en daar zit een bandbreedte eromheen van enkele mijlen…”

En die ideale route die loopt netjes ten zuiden van Nieuw Vennep, en dan keurig tussen Sassenheim en Leiden, Oegstgeest door, keurig buiten de bebouwde kom aan, de zee op.

Van Dalen “Dat klopt, voor deze route heeft u geschetst zoals die loopt en we zien een print waarbij een toestel na enkele kilometers een afwijkende route heeft genomen. Nou, wat wij dan doen is….”

Wat was die afwijking?
Van Dalen “De afwijking was dat ie op een hoogte van ruim 3000 voet niet meer de route nam maar buiten het toegestane gebied kwam en over een paar andere plaatsen, met name de westzijde van Lisse, uitvloog richting zee. Dat is niet toegestaan want het toestel moet vertrekken binnen die route zoals we hem net besproken hebben. Wat wij daar dan standaard aan doen is het eerste wat wij nagaan: ‘heeft deze vlieger een opdracht gekregen van de luchtverkeersleiding om afwijkend te vliegen?’”

Daar kan een reden voor geweest zijn?
Van Dalen “Daar kan een reden voor geweest zijn en wij hebben bij deze print die wij gemaakt hebben, dat ook gecheckt en dit toestel bleek inderdaad te moeten uitwijken voor ander verkeer waardoor de luchtverkeersleiding hem opdracht heeft gegeven op een andere manier weg te vliegen dan de toegestane route.”

U handhaaft dus met behulp van dit soort computerbeelden met name de veiligheid, een ander onderdeel waar de wet iets over zegt en wat u moet handhaven is het geluid, hoe doet u dat?

Van Dalen “De gegevens voor het geluid, die worden aangeleverd door de eigenaar van het veld, en die vertelt ons van tevoren: ‘deze type toestellen komen aan in zulke aantallen gebruik maken van mijn vliegveld, te ja en te nee’.”

En het complete geluidsplaatje, zal ik maar zeggen van Schiphol, ontstaat doordat we weten welk toestel met welke motoren, bij welke omgevingssituatie, hoeveel geluid maakt.

Van Dalen “Exact, voordat zo’n gebruiksjaar ingaat, dient Schiphol dat plan in en zij vertellen welke toestellen komen, met welke motoren en hoe gaan die vliegen dus je weet heel exact hoe dat het gebruik van het geluid op zo’n veld is.” 

Nou hebben we eerder gesproken met iemand van een ingenieursbureau die in opdracht van de gemeente Amstelveen geluidsmetingen verricht. Die hebben zo van die palen staan op hoge punten in de aanvliegroute van de buitenveldertbaan en daar vertelt men ons dat systeem van het berekenen van geluidsgegevens, niet altijd betrouwbaar is. Daar gebruikt men nog vanuit het oude adagium “meten is weten”.

Van Dalen “Nou, die mening ben ik niet toegedaan, het systeem van berekenen is wel degelijk goed gebleken, ook in het verleden en er is bij de totstandkoming ook van de nieuwe Schipholwet weer apart op gestudeerd door een specifieke commissie om dit systeem ook voor de Schipholwet van toepassing te laten zijn en men heeft in Den Haag gekozen om dat zo te houden en het systeem werkt al jaren en ik vind het een goed systeem.” 

In 1994 is voor het eerst geconstateerd dat er tussen de meetgegevens van zo’n bureau als in dienst van een aantal gemeenten werkt en de berekende gegevens, vrij forse verschillen zitten. Inmiddels is dat door de overheid erkend, dat die verschillen er zijn. Wat gebeurt er vervolgens mee?

Van Dalen “Ik kan u op die vraag geen antwoord geven, ik ken zover de historie niet, ik weet wel dat men bij de voorbereiding van de Schipholwet uitgebreid weer heeft gekeken naar dit systeem van berekenen en dat met in Den Haag daar voor gekozen heeft ook voort te zetten.”

(Commentaar van ons PLRS: Het bekende afschuifsysteem: Bovendien is er middels de Commissie In `tVeld besloten dat het geluid ook moet worden gemeten 1997. Men was toen al verbijsterd: “Er wordt niet eens gemeten”.) 

Volgens de dienst handhaving op Schiphol zijn de normen voor Schiphol dus keurig te controleren met behulp van computerberekeningen zonder dat er metingen plaatsvinden. Terug even naar het dak van die Amstelveense flat waar Ir. Muchall voor de gemeente Amstelveen aan het meten is. Hij heeft zo z’n eigen gedachten over het werken met die computerberekeningen.

Muchall “Men heeft er toch moeite mee om die handhaving over te laten aan iets wat je gewoon kunt meten, wat iedereen kan meten. Waar niet meer …. Aan rekenmodel kun je aan zoveel knoppen draaien, je kunt er eigenlijk uitkrijgen wat je wilt. Dat kan bij meten natuurlijk niet meer.” 

Ja, meten of berekenen, geluidbelasting of geluidhinder, het wil maar niet lukken met die geluidsnormen voor Schiphol. In 1997 kwam een commissie onder leiding van Roel in ’t Veld ook al tot die conclusie. Hij wees op een aantal zogenaamde absurditeiten in de geluidsnormering zoals het plaatsen van meetpalen op plekken waar hooguit een paar koeien last van de vliegtuigen zouden hebben. Waarom is er sindsdien niets aan de normering verbeterd? Om te beginnen heeft Schiphol zich altijd verzet tegen harde wettelijke grenzen, verteld oud Partij van de Arbeid 2e kamerlid Rob van Gijzel. 

Van Gijzel “Schiphol zei: ‘luister, wij kunnen op deze luchthaven nooit meer dan 40.000.000 passagiers afzetten’. Want de kamer zorgen makend over veiligheid, luchtkwaliteit en geluidsoverlast zei. ‘Ja maar u blijft maar doorgroeien’. ‘Nee, wij kunnen niet meer dan 40.000.000’ en toen heeft de kamer gezegd: ‘Oké, dan zetten wij dat in de wet’. En toen de kamer dat met een amendement dan in de wet wilde zetten, toen begon men echt te stampen. Maar toen we in 1995 tot een wet moesten komen waar Schiphol zich aan moest houden toen zei het ministerie én Schiphol: ‘ja, wij kunnen geen goede normen voor die veiligheid en voor de luchtkwaliteit tot stand brengen, althans dan niet-wettelijk handhaafbare normen’. 

Maar hiermee is niet alles gezegd. De agenda’s van de hoofdrolspelers, de minister, de ambtenaren, Schiphol zelf, sloten niet goed op elkaar aan. Om met Schiphol te beginnen, wat stond daar boven aan de agenda? Volgens Pieter Jan Stallen, als geluidsdeskundige van de Leidse universiteit ook betrokken bij het overleg tot de uitbreiding van Schiphol maar één ding: de privatisering van Schiphol.

Stallen “Voor zover ik weet was de periode vóór Cerfontaine natuurlijk een periode waar Hans Smits veel ervaring had opgedaan met de problematiek en ontvankelijk was geworden voor het idee ‘we kunnen en moeten het anders doen’. Dat is toen natuurlijk gestopt toen hij verdween en met een nieuwe man komen er ook nieuwe oriëntaties binnen en wat in ieder geval merkbaar is geweest is dat de problematiek van de privatisering ook een, zal maar zeggen, hele klemmende problematiek is geworden.” 

En dan de agenda van de minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Tineke Netelenbos. Ook zij wou maar één ding en dat was ‘opschieten met die Schipholwet’. Nogmaals professor Stallen.

Stallen “Een agenda is zeker geworden op een gegeven moment om de wet, die er moest komen toch echt wel door de kamer te krijgen, te loodsen. De kamer heeft op gegeven moment ‘schoon schip’ notities gevraagd was echt wel boos dat het allemaal ondoorzichtig aan het worden was. Dat stapelt zich op en op een gegeven moment wordt de angst groot en wordt de druk heel erg pijnlijk en moet het inderdaad door. Dat moment is er natuurlijk zeker, zeker geweest, dat er geen openheid meer was voor andere partijen. Op een gegeven moment ontstaat er zo een moment dat dat schip echt de sluis in moet en weer uit. Hij moet er voor komen te liggen en er in.” 

Ja, en dan de ambtenaren van verkeer en waterstaat. ‘Ook die hadden zo hun eigen agenda’, vertelt ons een bron die bij het hele proces betrokken was maar van wie wij de naam niet kunnen noemen. Hij vertelt over Erik Bussink, die in de zomer van 2000 verrassend werd benoemd tot directeur-generaal luchtvaart op het ministerie. En dat had een heel bepaald doel. Minister Netelenbos had hem namelijk aangetrokken om haar in de politieke luwte te houden, zo vertelde hijzelf in een nieuwjaarstoespraak voor luchtvaartambtenaren. En volgens onze bron die daar bij was, zei Bussink ook nog dat dat aardig gelukt was want de minister kreeg geen lastige vragen meer over Schiphol. Naast deze Bussink waren er ook nog andere ambtenaren bij het directoraat-generaal luchtvaart die zich bezig hielden met Schiphol. Dat waren de mensen van het project ONL, Ontwikkeling Nationale Luchthaven, onder leiding van Jeroen Gosse. Doel van dat project was om de groei van Schiphol voor te bereiden en een goed stel geluidsnormen te ontwikkelen. Hun agenda was ‘wij laten ons door niemand storen’ zo vertelt onze bron.

Commentaar van anderen, bijvoorbeeld van de Commissie Berkhout, die de geluidsnormen maar niks vond, maar ook van ambtenaren die de normen zouden moeten handhaven, dat commentaar werd afgeketst. Het zou maar leiden tot vertraging. En dat mocht niet van de minister. Berkhout verbaast zich over de opstelling van het ministerie. Intussen was in de tweede kamer de ongerustheid gegroeid. Zou het wel goed komen met de belofte aan de bevolking dat de hinder van Schiphol niet zou toenemen? Dat was de reden dat de minister de Commissie Berkhout instelde in de zomer van 2000. Berkhout moest voor eens en voor altijd een einde maken aan de ongerustheid over de geluidsnormen. De oplossing die hij voorstelde was ‘zorg dat je weet hoe het geluidslandschap er rond Schiphol precies uitziet. Maar, het ministerie van verkeer en waterstaat, wilde niet luisteren en zo ontspoorde ook dit onderdeel van het proces. De haast van de minister leidde ertoe dat de druk op de Commissie Berkhout steeds meer werd opgevoerd. 

Berkhout “Ja, er zijn een aantal commissieleden benaderd waarin werd aangegeven dat het voor hun carrière toch wel beter was als zij uit de commissie stapten want die commissie was toch niet goed bezig.”

Eind 2002 was voor Berkhout de maat vol. Hij vroeg een gesprek aan met de staatssecretaris van verkeer en waterstaat, mevrouw Schultz van Hagen.

Berkhout “Ik heb een afspraak met haar gemaakt en getracht haar te overtuigen maar ik heb haar niét kunnen overtuigen en u kunt u voorstellen dat er toen een situatie ontstond waarbij de buitenwereld het idee nog steeds had dat de commissie onafhankelijk opereerde en dat in werkelijkheid de commissie aan sterke banden lag.” 

De conclusie mag duidelijk zijn, de agenda’s van de hoofdrolspelers sluiten niet op elkaar aan en daardoor ontspoorde het hele proces dat moet leiden tot het vastleggen van goede normen in de Schipholwet. Intussen probeerde Schiphol de ruimte die het kreeg zover mogelijk op te rekken. De luchthaven zorgde voor een goede lobby met de ambtenaren en de politiek.

De Partij van de Arbeid was van 1989 tot 2002 onafgebroken aan de macht en was daarom voor Schiphol erg belangrijk. Bovendien was tijdens paars 2,  PvdA-minister mevrouw Tineke Netelenbos minister van Verkeer en waterstaat. Oud Schiphol-woordvoerder van de PvdA Rob van Gijzel, kwam 1 keer de Schiphol-lobby zelf tegen. Dat was in oktober 2001. Op dat moment zag het er naar uit dat in de Schipholwet geen harde normen voor veiligheid zouden worden opgenomen. Voor Van Gijzel was dat het moment om in actie te komen.

Van Gijzel “Ik wilde een amendement indienen op dat punt, precies conform het voorstel van de fractie en toen moest ik bij de heer Melkert komen en ik kom in zijn kamer en daar zat mevrouw Netelenbos die grote bezwaren had tegen mijn amendement. En zei tegen mij: ‘ja, dat kun jij dus niet indienen. Dus wat je wel kunt indienen is dit…’ en zij legde mij een briefje voor met een amendement wat ik wel mocht indienen”.

Ook de milieubeweging kreeg te maken met de Schiphol-lobby. Volgens Groenlinks 2e kamerlid Jan Willem Duyvendak, destijds directeur van milieudefensie, vormen Schiphol en het ministerie van verkeer en waterstaat, 2 handen op 1 buik.

Duyvendak “Ja, ik kreeg steeds meer beeld voor mij alsof er een soort ijzeren as was eigenlijk tussen het ministerie van verkeer en waterstaat, en dan natuurlijk vooral de mensen die zich met luchtvaart bezighouden, en Schiphol zelf, zoals dat als bedrijf op de luchthaven gevestigd is. En het is eigenlijk een soort twee-eenheid. Ieder voorstel of ieder plan wat er van die kant komt is van tevoren besproken en dat is op mekaar afgestemd en ja, daar wordt ook min of meer hetzelfde verhaal bij verteld. Misschien herinneren…, bijvoorbeeld we hadden op gegeven moment te maken met dat Schiphol de geluidsnormen, de geluidsgrenzen overschreed, en dat ze daardoor in het nauw kwamen en toen heeft Jorritsma, Netelenbos heeft dat later ook gedaan, hebben ze dat gedoogd, ja en hoe dat toen helemaal ging, bijvoorbeeld dat er toen sprake van was dat er alleen geluidshinder in weilanden zou zijn en dat er sprake was van absurditeiten, ja dat allemaal precies dezelfde taal, precies dezelfde formulering, ja één mond sprak zowel bedrijf Schiphol als het ministerie van verkeer en waterstaat.” 

Dit was een reportage van Paul Kurpershoek en Peter Siebe over de ondeugdelijke en onwettelijke grenzen waaraan Schiphol zich moet houden. Schiphol zelf wilde niet reageren. In 2005 wordt de Schipholwet geëvalueerd. Staatssecretaris Schultz van Hagen van verkeer en waterstaat, liet ons zojuist weten dat zij deze evaluatie met vertrouwen tegemoet ziet omdat de tweede kamer betrokken is geweest bij het hele proces en omdat verkeer en waterstaat in het proces veel deskundigen heeft ingeschakeld. Binnenkort gaat een commissie onder leiding van voormalig eerste kamerlid Eversdijk met het onderwerp aan de slag. Binnen enkele weken zal Eversdijk met zijn werkplan komen.