Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Nieuw stelsel luchthavens blijkt wolf in schaapskleren

 |
 Geplaatst door: A Holwerda 
 |
 Bekeken: 1169 
|
 D66 
Nieuw stelsel luchthavens blijkt wolf in schaapskleren

D66-Eerste Kamerlid Gerard Schouw is kritisch over het nieuwe stelsel voor alle burgerluchthavens in Nederland, met uitzondering van Schiphol. De wijziging van de wet luchtvaart vanwege de decentralisatie van bevoegdheden naar het provinciale bestuur is eigenlijk een wolf in schaapskleren. Schouw: “De naamgeving van het wetsvoorstel zet je op het verkeerde been. Het gaat niet om decentralisatie, maar juist om centralisatie.”

Schiphol
“Deze wetswijziging maakt dat alle regionale luchthavens filialen van Schiphol worden, waarbij de minister aan de knoppen zit en niet de provincies”, meent de D66-senator. Ook over Schiphol valt veel te zeggen. “Willen we wel een enorm vliegveld in het hart van de Randstad?” Volgens Schouw zou er met de kennis van nu een studie moeten komen naar de mogelijkheden van een luchthaven in zee. “Wie bestuurt, moet vooruit durven kijken”, zo stelt hij.

Rechtsbescherming
Een ander belangrijk punt is de rechtsbescherming van de betrokkenen. Beroep op besluiten van Schiphol of van met Schiphol samenwerkende luchthavens kan alleen bij de burgerlijke rechter. Schouw vindt het ondemocratisch dat beroep bij de bestuursrechter is uitgesloten. De bestuursrechter toetst immers op behoorlijke en zorgvuldige belangenafweging.Schouw:  “De werking van de wetswijziging komt er op neer dat er meer vliegverkeer komt met beperking van de democratische rechten en belangen van betrokkenen.”

Bijlage hieronder


Bijdrage Gerard Schouw (D66/OSF) over RBML op 8/9 december 2008


Voorzitter,

We bespreken vandaag de wijziging van de wet luchtvaart vanwege de decentralisatie van bevoegdheden van burgerluchthavens naar het provinciale bestuur.

De wetswijziging bevat een nogal fundamentele verandering en is zeer complex.

Immers de regels die nu gelden voor burgerluchthavens – met uitzondering van Schiphol en militaire luchthavens – worden grotendeels ingeleverd en daarvoor in de plaats gaat het Schiphol stelsel gelden. Per saldo komt het er dan op neer dat de overlast van de nationale luchthaven in de provincies wordt afgewikkeld. De regionale luchthavens worden een filiaal van schiphol, waarbij de minister en niet de provincies aan de knoppen zit. Daarnaast worden militaire luchthavens klaargestoomd voor de burgerluchtvaart.

Het bijzondere van dit voorstel is dat veel betekenisvolle regionale luchthavens de status ‘van nationaal belang’ krijgen en dan gebeuren er twee dingen:
1. Niet de provincie, maar het rijk wordt bevoegd gezag
2. De regels van Schiphol gaan er gelden

De naamgeving van het wetsvoorstel zet je dus eigenlijk op het verkeerde been. Het gaat niet zo zeer om decentralisatie, maar om centralisatie. En misschien zijn sommige provincies daar ook wel blij mee. Hoeven zij niet met die lastige burgers, gemeenten en belangenorganisaties aan de slag.

Verder was dit wetsvoorstel nooit gemaakt om een verdelingsopgave te regelen, het werd immers juni 2006 ingediend. Inmiddels is die verdelingsopgave er wel in gelegd, het is van uit niets, hoofdzaak geworden.


In hoofdzaak hebben onze fracties twee bedenkingen:
1. Een beleidsmatige: past dit voorstel in onze visie van luchtvaart beleid?
2. Een democratische bedenking, willen we verworven rechten van inspraak etc. inleveren?

Voorzitter

Eerst de beleidsmatige aspecten. Het was hier in deze Kamer dat we meerdere malen over de positie van Schiphol hebben gesproken. Ik vat de conclusie maar even zo samen. zo’n groot vliegveld in het hart van de Randstad is ruimtelijk- economisch een onding. Er zou dan ook met de kennis van nu een studie moeten komen naar een luchthaven in zee. Op 21 en 22 maart 2005 heeft deze kamer hierover gesproken, dat monde uit in de motie Lemstra om een lange termijn visie te ontwikkelingen voor de Randstad met inbegrip van de ligging van schiphol. Wie bestuurt moet vooruit durven kijken, ik heb het dan over de periode van ongeveer 30 jaar, 2040.

Ik zie echter nog niets van deze ambitie, visie, terug ik het kabinetsbeleid. Dat is jammer omdat daarmee een Macroachtig afwegingskader ontbreekt. Is er dan voor de korte termijn een afwegingskader? Nee, de luchtvaartnota kennen we nog niet, afgezien van de paar a4-tjes, we weten nog niets van de uitkomsten van de parlementaire behandeling. We tasten in het duister over de afweging tussen economische groei en een duurzaamheidstrategie. Daarbij komt dat de in aantocht zijnde beleidsvisie niet verder gaat dan 2015. En hoe je het ook wend of keert loopt die wel vooruit op een mogelijke uitkomst ervan.
Het heeft alles weg van de verkeerde volgorde der dingen.

De beleidsmatige keuze die met deze wetswijziging impliciet wordt binnengetritst is:
· Groei van het luchtverkeer afwikkelen op Rotterdam, Lelystad, Eindhoven, Maastricht, Groningen en hoogst waarschijnlijk Twente
· De milieuruimte voor de nieuwe gedecentraliseerde Schiphol filialen zal worden vergroot


Voorzitter

Twee punt, rechtsbescherming. Een luchthavenbesluit (1) voor een luchthaven van nationale betekenis wordt vastgesteld bij AMVB. Een luchthavenregeling (2) voor deze luchthavens bij ministerieel regeling. Gevolg is dat zowel voor het nemen van een besluit als voor de regeling geen beroep open staat bij de bestuursrechter.

Rechtsbescherming kan enkel nog door de burgerlijke rechter.

En dat is nogal bijzonder. De impact van zo’n besluit op de ruimtelijk en leefkwaliteit is enorm, dat besluit kan dus niet zomaar over de hoofden heen van betrokken in Haagse vergaderzalen worden genomen.

Het ondemocratische is dat beroep op Schiphol besluiten en besluiten van met Schiphol samenwerkende luchthavens bij de bestuursrechter is uitgesloten.

De amendementen 43 en 44 hebben eigenlijk weinig om het lijf. Er blijven immers weinig luchthavens over die geen samenwerking met schiphol hebben.

En rechtsbescherming bij de burgerlijke rechter beperkt zich tot het toetsen op een ‘onrechtmatige daad’. En dat is heel anders dan de bestuursrechter die toetst op behoorlijke en zorgvuldige belangenafweging.

Een paar vragen:
Kan de minister antwoorden met een eenvoudig ja of nee, is deze koppeling in strijd met het Verdrag van Aarhus? Ja of nee graag.

Andere vraag, waarover gaat die samenwerking? Wat zijn de criteria hiervoor? De brief van 28 november noemt een ‘sterke afhankelijkheid’ en ‘parlementaire betrokkenheid’. Mijn vraag aan de minister is of het noemen hier vandaag en morgen van die luchthavens parlementaire betrokkenheid is?

Het kan natuurlijk nooit zo zijn dat een privaatrechterlijke overeenkomst tussen marktpartijen een publiekrechterlijke regeling van beroep bij de bestuursrechter blokkeert. Is de minister dat met mij eens?

Dit weekend kregen we bijvoorbeeld een afschrift van een brief van het college van B&W van Veghel. Welke waarborgen heeft de minister voor deze gemeenten t.a.v. inspraak, geluidsoverlast, lokale autonomie?

Nog een paar losse punten:

Rechtsregime
Schiphol zal na een overgangsperiode van ongeveer 2 jaar een nieuw normen- en handhavingstelsel kennen. Gezien het ‘overloopkarakter’ van de filialen Lelystad en Eindhoven is de vraag:
1. Of voor Lelystad en Eindhoven een gelijk normen en handhavingsstelsel (rechtsregime) gaat gelden als voor Schiphol?
2. En zo ja, wanneer dat ingaat én hoe zich dat verhoudt tot voorliggende voorstel?

Verlening
Blijkens de brief van 16 juli 2008 aan de Tweede Kamer over het verlengen van de geldigheidsduur van de Structuurvisies SBL en M-L heeft de minister een juridische achtervang gecreëerd mocht deze wetswijziging niet tijdig in het staatsblad verschijnen. Daarmee constateer ik dat de druk op deze Kamer om het RBML tijdig in werking te laten treden is komen te vervallen. Het had overigens wel chiquer geweest wanneer de minister daarover ook in zijn brief van 25 november j.l. daaraan aandacht had gegeven.

Kan de minister nog een aangeven waarom hij van mening is dat toch haast geboden is?

Samengevat, de werking van de wetswijziging komt er in de kern op neer dat de meer vliegverkeer komt met beperking van democratische rechten en belangen van betrokkenen. Het lijkt een fundamentele en ingewikkelde operatie om Nederland om te toveren tot een echt luchthavenland.

De politieke vraag is: willen we dat en willen we dat op deze manier?

We wachten de beantwoording met belangstelling af.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Ton uit NULL

Nee, dat willen we niet.
Op geen énkele manier.

Geplaatst door J.H.Griese uit Amstelveen

Zo kennen we D-66 weer. D-66 stemde in 2002 ook tegen de huidige Luchtvaartwet. D66 was ook 1 van de partijen,die de zgn Motie Baarda inbracht. De inbreng van de fractie van D-66 in de Tweede Kamer 5 nov jl ervaardde ik als wat mager. De heer Schouw is al een oude rot in het vak, en ik ben blij,dat hij D-66 weer op de kaart zet,als de partij, die de principes van de Rechtstaat Rechtstaat altijd erg serieus nam.
Juist vooral vanwege die ontbrekende Rechts-bescherming (en het wegvallen van locale bescherming stemden 14 Platforms tegen.

Geplaatst door OB uit Castricum

Dus niet naief, maar....
de kern van wat men met de rattenvanger van Hamelen uit het oog was verloren.

Geplaatst door cns uit deltametropool

Eindelijk heeft een kamerlid doorzien wat zich dreigt te voltrekken. En net zo belangwekkend: hij durft het klip en klaar aan de orde te stellen!
Nu nog voldoende kamerzetels en/of steun van politici die dit voorbeeld durven volgen....