Negen meetpalen bij vliegveld staan voor paal

B en W van Eindhoven willen net zo ‘professioneel en kostenefficiënt’ met geluid omgaan als Schiphol dat doet.
door Bernard Gerard, hij is coördinator van Platform De 10 geboden voor Eindhoven Airport en medewerker van de provinciale statenfractie van de SP.

Dat antwoord gaf het college in juli op vragen van de Eindhovense SP. De negen bestaande meetpalen rond het vliegveld konden daarbij ingeschakeld worden.

Het Eindhovense college beheert aan de Alderstafel – de overlegtafel over de toekomst van de luchtvaart – de geluidsportefeuille. Reden voor mij om eens uit te gaan zoeken hoe de Eindhovense

NOMOS-palen (Noise Monitoring System) werken en hoe ‘professioneel en kostenefficiënt’ Schiphol met geluid omgaat.

De geluidsbelasting rond het vliegveld wordt als volgt berekend. Per kwartaal stuurt Eindhoven Airport de vlootmix en de vliegtijden naar het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Dat verdeelt de omgeving in een ‘grid’ (een soort schaakbordpatroon) en rekent op de hokjes de geluidsbelasting uit. Jaarlijks levert Defensie het totale geluid (militair en civiel samen) aan de COVM (Commissie Overleg en Voorlichting Millieuhygiëne) en daarmee is de statistiek compleet.

De negen palen werken technisch sinds 2009. Omdat Defensie elke individuele militaire vlucht wil schrappen, leidt het systeem in de praktijk tot niets. De palen staan zogezegd voor paal. Er wordt nu dus niet gemeten. Handhaving berust goeddeels op vertrouwen. Zolang de regionale overeenkomst functioneerde werd dat aanvaard. De ervaringen daarmee en de nadrukkelijke verwijzing naar Schiphol ondermijnen dat vertrouwen.

De geluidsdiscussie rond Schiphol is oud. Omwonenden daar hebben inmiddels alle stadia van woede, wantrouwen en wanhoop doorlopen. De verkoop van slaap- en kalmeringsmiddelen rond Schiphol is meetbaar aan de hand van het gemiddelde aantal dB. Alle lawaai heeft boven bepaalde drempels gezondheidsconsequenties. Het is niet goed voor hart en bloedvaten.

De commissie-Eversdijk (januari 2006) heeft geadviseerd om op lawaaiafspraken te handhaven met een combinatie van berekenen en meten. In die tijd stond het automatisch meten nog in de kinderschoenen (nu is men daar veel verder mee). De combinatie, meende Eversdijk, maakt het mogelijk om de rekenmodellen te controleren en bij te stellen. Daar is reden toe. Rekenmodellen maken gebruik van geïdealiseerde gegevens en moeten regelmatig ge-updated worden.

Met dit standpunt valt te leven. Het is alleen nooit uitgevoerd. Ook rond Schiphol werd tot voor kort gehandhaafd met berekeningen op handhavingspunten in een grid. Alleen pakte dat rond Schiphol, met zijn zes banen, heel ingewikkeld uit. De 29 NOMOS-palen rond Schiphol waren niet gekoppeld aan de berekeningen. Ze speelden dus geen rol bij de handhaving.

Aan de Alderstafel-Schiphol is besloten om dit systeem op te heffen. Het is – vooralsnog als experiment – vervangen door een maximum aantal vliegbewegingen en afspraken over voorkeursgebruik van de zes startbanen. Het palensysteem geeft publieksinformatie over het gebruik van de banen en over momentane geluidswaarden, maar geeft geen gemiddelde waarden in zogenaamde Lden (Level day-evening- night) of Ke (Kosteneenheden). Maar net daaraan zijn de overlastcijfers en de gezondheidseffecten gekoppeld.

Veel omwonenden hebben het idee dat ze aan de heidenen zijn overgeleverd, temeer daar die heidenen ook nog eens de eigenaar zijn van de meetpalen – Schiphol is overigens ook eigenaar van de Eindhovense palen.

In feite is de situatie bij Schiphol dat de luchthaven slechts beperkt gebonden is aan emissie-eisen en dat zij zichzelf controleert door aan omwonenden bedrijfsvoeringsprotocollen aan te bieden. Dat moest een bedrijf als Van den Anker eens proberen. Ga meten!

Men kan zich afvragen in hoeverre de ‘ingewikkeldheid’ van de berekeningen de enige reden is geweest om dan maar helemaal met rekenen te stoppen. Het baan-protocollensysteem is ook ingewikkeld. Hoe dan ook: in Eindhoven is er maar één baan. Er valt dus niks te ‘protocollen’.

Er is niets op tegen, en wel veel voor, om de palen die hier staan in relatie te brengen met de berekeningen die toch al plaats vinden. Hier is dat niet ingewikkeld en het kost geen extra geld. Overschrijding op handhavingspunten moet leiden tot maatregelen. Een verschil tussen meten en berekenen moet worden uitgelegd, het rekenmodel moet eventueel worden aangepast en er moeten een publiek jaarverslag en een volwassen klachtenorganisatie komen. Dat alles is niet nieuw: hetzelfde rekenmodel ligt ook ten grondslag aan de nieuwe Wet Geluidshinder rond spoor- en rijkswegen. Waarin verschilt de startbaan eigenlijk van een snelweg?

Ik blijf gemeenten aanraden om ook zelf te meten. Om enkele redenen. Er zijn andere systemen op de markt (Luistervink en Geluidsnet) die goedkoper en beter zijn dan het NOMOS-systeem, en die onafhankelijk van Schiphol zijn. Veel gemeenten rond Schiphol kiezen ook voor deze logica. Eigen meetsystemen zijn ook onafhankelijk van Defensie. Bovendien kunnen de driehoeksopstellingen van Geluidsnet ook andere lawaaisoorten dan vliegtuiglawaai meten.