Na crash geen zin in statistiek

AMSTERDAM - Het woensdag verongelukte vliegtuig van Turkish Airlines is op een voor onderzoekers en statistici voorspelbare plek neergekomen. Bij te laag aanvliegen plegen vliegtuigen in het verlengde van de landingsbaan neer te komen.

Over de oorzaak verwacht de Onderzoeksraad voor Veiligheid morgen iets te melden.

Statistieken vertellen ook dat de kans op een vliegtuigongeluk heel klein is: jaarlijks één op de miljoen vluchten. Maar hoe klein die kans ook, bewoners rond de vijf start- en landingsbanen van Schiphol moeten leven met de wetenschap dat de kans op zo’n crash elke dag weer dezelfde is. Alleen zijn ze er nu een stuk minder gerust op dan in de dagen vóór woensdag 25 februari.

Alle kansberekening en risicomanagement ten spijt, beleving voert de boventoon. Michel Piers, hoofd van het veiligheidsinstituut van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR: ‘‘Met feiten kun je mensen niet geruststellen. Het gaat om vertrouwen.’’ En vertrouwen verdwijnt snel bij het zien van een rokende puinhoop, zoals in 1992 in de Bijlmer, of een in drieën geknakt toestel op een akker.

Michel Mandjes, wiskundige en professor in de besliskunde aan de Universiteit van Amsterdam, legt uit hoe ingewikkeld het is om een betrouwbare kansberekening te maken. Feiten zijn nodig, en dan liefst nog feiten over behoorlijk lange periode.

‘‘Kansberekening voor de luchtvaart is daarnaast ingewikkeld omdat zo veel partijen van invloed zijn op het veiligheidsniveau.’’ Hij noemt de vliegtuigbouwers, de vliegmaatschappijen, de luchthavens - allemaal commerciële partijen die risico-analyses maken, maar bij hun beslissingen ook de kosten wegen. ‘‘En dan heb je nog de overheden die beslissen over bebouwing rond een luchthaven.’‘

Voor risicoanalyses, zegt Mandjes, kun je computerprogramma’s maken die berekeningen en simulaties uitvoeren: ‘‘Je weet hoeveel banen je hebt, hoeveel vliegtuig stijgen en landen, je kent de tijden, de gemiddelde vertragingen, weersinvloeden en de ongelukken op soortgelijke vliegvelden. Wat je niet kunt berekenen, is de invloed van vliegmaatschappijen op veiligheid, door onderhoudsbeleid of door conditie en scholing van hun personeel. Dat zijn de onzekere factoren.’‘

Met de gemiddelde kans op een ongeluk van één op een miljoen vluchten, ligt het risico op een ongeluk voor Schiphol (jaarlijks tweehonderdduizend vluchten) statistisch op eens in de vijf jaar, aldus Piers van het NLR. Hij tekent er direct bij aan dat onder ‘ongelukken’ ook incidenten vallen waarvan geen omwonende iets merkt, bijvoorbeeld als een vliegtuig na de landing niet op tijd stopt en het gras in rijdt.

Piers: ‘‘Toen de Polderbaan moest worden aangelegd, zijn we voor het hele gebied gaan berekenen hoe groot het risico is dat je als omwonende komt te overlijden als gevolg van een crash. In het hele gebied is die kans heel klein. Bij de kop en de verlengdes van de landingsbanen is het risico het grootst: daar is de kans één op honderdduizend. Een hogere trefkans dus dan gebieden meer aan de zijkant van die banen, laat staan de gebieden verderop.’‘

Het plattegrondje bij dit stuk, waarop is geschetst waar de TK 1951 met hetzelfde aanvliegprobleem ook had kunnen neerstorten en waarbij de bebouwde kom van Badhoevedorp eruit springt, is in de ogen van Piers niet geldig: ‘‘Omdat die Aalsmeerbaan veel minder wordt gebruikt dan de Polderbaan, liggen de statistische kansen dat daar wat gebeurt, veel lager.’’ (LOES DE FAUWE)