Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Minder geluidsoverlast door Schiphol maar meer risico’s

 |
 Geplaatst door: Ad 
 |
 Bekeken: 604 
|
 www.mnp.nl 
Minder geluidsoverlast door Schiphol maar meer risico’s

Persbericht; 24 augustus 2005

De beleidsdoelstellingen ter vermindering van de effecten van het vliegverkeer van Schiphol worden zeer waarschijnlijk gehaald. Deze gelden voor de meest belaste woongebieden direct rondom de luchthaven. Verreweg de meeste overlast en risico's treden echter op in een veel groter gebied rondom Schiphol. In dat grotere gebied heeft de geluidsoverlast zich minder gunstig ontwikkeld en zijn de veiligheidsrisico's toegenomen. In vergelijking met buitenlandse luchthavens zijn de geluidsoverlast en de risico's door het vliegverkeer op Schiphol klein. Dat blijkt uit het rapport "Het milieu rond Schiphol, 1990-2010" van het Milieu- en Natuurplanbureau.


Minder geluidsoverlast
Sinds 1990 is het totale aantal mensen dat overlast ondervindt door het geluid van het vliegverkeer van Schiphol met ongeveer 40 procent gedaald. Dit komt vooral door inzet van nieuwe stillere vliegtuigen. De afname in het vliegtuiggeluid is niet overal gelijk. Lokaal kan er zelfs sprake zijn van een toename, bijvoorbeeld rond nieuwe vliegroutes na ingebruikname van de vijfde baan. De geluidnormen begrenzen de huidige overlast tot ongeveer 330.000 mensen met ernstige geluidhinder en 140.000 mensen met ernstige slaapverstoring.

Meer veiligheidsrisico's
Het aantal woningen waarvoor de kans dat ze getroffen worden door een neerstortend vliegtuig groter is dan één keer per miljoen jaar (woningen binnen de risicocontour), is dankzij de vijfde baan ongeveer gelijk gebleven. Echter, de kans op een vliegtuigongeluk met meerdere dodelijke slachtoffers op de grond (het groepsrisico) is ongeveer twee maal zo groot als in 1990. De stijging van het groepsrisico is vooral het gevolg van nieuwbouw van kantoren en woningen rondom de luchthaven. Daarnaast is de kans op een vliegtuigongeluk bij Schiphol sinds 1990 met 30 tot 40 procent toegenomen. De vliegveiligheid per vlucht is weliswaar verbeterd, maar dat wordt volledig teniet gedaan door de groei van het aantal vluchten.

Vijfde baan draagt nauwelijks bij aan vermindering geluidsoverlast
De opening van de vijfde baan in 2003 heeft weinig bijgedragen aan het verminderen van de geluidsoverlast (5%). De vijfde baan heeft echter wel de externe veiligheidsrisico’s aanzienlijk verkleind. De verdubbeling in het aantal woningen binnen de risicocontour van het vierbanenstelsel, zoals die tussen 1990 en 2003 was opgetreden op het vierbanenstelsel, is door de vijfde baan vrijwel volledig gecompenseerd. In de periode van 1990 tot 2002 is het groepsrisico ruim drie keer zo groot geworden. Op dit moment is dat ongeveer twee keer zo groot als in 1990. Het is onwaarschijnlijk dat de geluidsoverlast en de risico's zullen verminderen door een eventuele verdere uitbreiding van Schiphol met extra start- en landingsbanen. Indien uitbreiding van de luchthaven leidt tot een verdere spreiding van het vliegverkeer, zal dit zelfs leiden tot meer overlast.

Relatief weinig milieueffecten in vergelijking met buitenland
Rondom Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle en London Heathrow is de blootstelling aan vliegtuiggeluid 2 - 10 keer zo groot als rond Schiphol. De omvang van het totale groepsrisico is op Frankfurt en London Heathrow 30 - 50 keer zo groot. Op Schiphol is de ligging van de (5) banen relatief gunstig ten opzichte van de woonbebouwing.
Nationaal gezien is de milieunormstelling voor Schiphol relatief soepel: voor andere bronnen van geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's gelden striktere normen. Zou het vliegverkeer volgens diezelfde normstelling worden behandeld, dan zou dat leiden tot grotere beperkingen voor het vliegverkeer of veel grotere gebieden waar bij nieuwbouwplannen rekening gehouden moeten worden met het vliegverkeer.

Geluidsnormen voorlopig bepalend voor groei Schiphol
Niet de fysieke capaciteit van de start- en landingsbanen of de norm voor de externe veiligheid, maar de geluidsnormen zijn de komende tien tot vijftien jaar het meest bepalend voor de groeimogelijkheden van Schiphol. In 2010 kunnen tussen de 480.000 en 550.000 vluchten binnen de geluidsnormen worden afgehandeld. Om dat te halen, zou de luchthaven echter een beperkt deel van de meest lawaaiige vluchten overdag moeten uitvoeren in plaats van in (de randen van) de nacht. Momenteel (2005) worden circa 420.000 vluchten uitgevoerd. Na 2010 zijn de groeimogelijkheden sterk afhankelijk van het stiller worden van de luchtvloot.

Het rapport "Het milieu rond Schiphol, 1990-2010" is geen onderdeel van de evaluatie van het Schipholbeleid, zoals die door de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat wordt uitgevoerd. Maar het levert wel een bijdrage aan deze evaluatie.

EINDE BERICHT

Het bedoelde rapport vindt u ==>hier
---------------------------------------------------------------------
Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) voorziet de Nederlandse regering van onafhankelijke evaluaties en verkenningen over de kwaliteit van de fysieke leefomgeving en de invloed daarvan op mens, plant en dier. Het Milieu- en Natuurplanbureau vormt hiermee een brug tussen wetenschap, beleid en politiek.
---------------------------------------------------------------------



Reacties op dit bericht

Geplaatst door L.R. Aalegeiz

Om het risico nog veel en veel kleiner te maken zou een platform in zee aantrekkelijk zijn. Meegenomen: nog minder geluidsoverlast.
Hieronder even wat zinnetjes uit het volledige rapport.
----------------------------------------------------------


“De beoogde, hoge beschermende werking van het stelsel voor geluid is bereikt maar geldt slechts voor een zeer beperkt deel van de omwonenden met geluidoverlast (enkele procenten). “

“Verder van de luchthaven nam het aantal mensen dat is blootgesteld aan gemiddeld lagere niveaus van het vliegtuiggeluid echter niet af.”

“Verreweg de meeste overlast en risico's treden echter op in een veel groter gebied rondom Schiphol. In dat grotere gebied heeft de geluidsoverlast zich minder gunstig ontwikkeld en zijn de veiligheidsrisico's toegenomen.”

“Nationaal gezien is de milieunormstelling voor Schiphol relatief soepel: voor andere bronnen van geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's gelden striktere normen.”

“In 2010 kunnen tussen de 480.000 en 550.000 vluchten binnen de geluidsnormen worden afgehandeld. Om dat te halen, zou de luchthaven echter een beperkt deel van de meest lawaaiige vluchten overdag moeten uitvoeren in plaats van in (de randen van) de nacht.”

“Verdere uitbreiding van Schiphol leidt niet tot verbetering leefmilieu”

“Verdere spreiding van het vliegverkeer leidt tot meer geluidoverlast”

“De geluidnormen begrenzen de geluidoverlast nu op circa 330.000 mensen met ernstige geluidhinder en 140.000 mensen met ernstige slaapverstoring. Deze aantallen hebben betrekking op de mensen die wonen binnen een gebied van 55 x 71 kilometer rondom de luchthaven. Ook buiten dit gebied ondervinden mensen nog overlast.”

“Dit heeft tot gevolg dat de kans op een vliegtuigongeluk én het aantal situaties met een relatief groot groepsrisico aanzienlijk kunnen toenemen. “

Geplaatst door Dick K

Als rapporten van onafhankelijke bureaus melding maken van "stillere vliegtuigen" i.p.v "minder lawaaige vliegtuigen" en van "geluidhinder" i.p.v. "lawaaihinder", dan zet ik onwillekeurig altijd vraagtekens bij die onafhankelijkheid.
Waarom niet gewoon het beestje bij de juiste naam genoemd.
Toen er gisteren weer zo'n bakbeest laag overkwam schreeuwde ik naar mijn buurman:
"Dat was een lekkere stille".
Hij keek me op dat moment meewarig aan en tikte met z'n vinger op het voorhoofd.

Geplaatst door Vos

Waar ik inmiddels wel van overtuigd ben is
het feit dat elk 'onafhankelijk onderzoek'
dat is uitgevoerd met betrekking op overlast
en groei tbv. de luchthaven Schiphol
absoluut niet onafhankelijk is! Er bestaat
in deze in Nederland absoluut geen
onafhankelijk onderzoekscentra zonder
manipulaties van de grote spelers!
Dat is ook 1 van de redenen waarom oa.
Schiphol vrijwel alles voor elkaar krijgt.
Het doet me denken aan die extra taxibaan:
door de Raad van State in principe verboden,
echter: het komt er toch!
The Devils advocate........verdeel, bedrieg
en heers!

Geplaatst door BS

Er is een uitspraak dat statistieken wel iets hebben van bikinis; wat ze laten zien is suggestief, maar het essentiele zit in wat ze verbergen. De statistieken van Schiphol geven de suggestie dat ze 'op de goede weg zijn', en dat staat goed in rapporten en je kunt er leuk mee scoren.
De overlast is uit de boeken geschreven en iemand anders (wie is statistisch niet bekend!) zit met de gebakken peren. Als je de Nederlandse regering (onafhankelijk) advies wilt geven en je bedient je van deze statistieken dan verberg je de essentie; in Nederland is simpelweg geen ruimte voor een dergelijk grote luchthaven cq supermall. De overstapfunctie (hub) moet je in Europees verband aan een luchthaven geven die een dergelijke ruimte wel heeft of daarvoor specifiek op een bepaalde plek wordt gebouwd (en dat is denk ik niet in de Noordzee!).
Het NMP bewijst de Nederlandse samenleving met dit soort (onafhankelijke?) evaluaties geen dienst. Wij zouden zijn geholpen met waarheidsvinding zonder beinvloeding. Niet met een bureau dat wetenschap met politiek verknoopt en daar beleid op baseert.

Geplaatst door Bob

Niet op reageren!
De bevolking wordt gemasseerd voor de grande finale van operatie "Verbetervoorstel"

Geplaatst door B

Het lag in mijn voornemen niet meer bij te dragen aan de discussie op deze site omdat hier de informatie vanuit de de platforms al even onvoldoende is als de kwaliteit van wat uit stichtingen en planbureaux te verteren krijgen.
Ik vind dat echter naast onrust een nuchtere opmerking op zijn plaats is over de gebrekkige kwaliteit van dit rapport, een element waarover pers en iedereen nu nog zwijgen. De reden voor het kwaliteitsgebrek is duidelijk: het rapport is niet gebaseerd op eigenstandig nadenken. Het herhaalt wijsheden van anderen, met name van de sector. Ik denk dat echte geluiddeskundigheid hier zels helemaal ontbreekt.

Wat dat herhalen aangaat: Ik verwijs alleen maar naar de uitgebreide dankbetuigingen (p 239) aan overheid en met name ook aan Schiphol.

Ik wil er ook op wijzen dat het rapport ondanks zijn volume inhoudelijk ongeloofwaardig is. Dit is zelfs voor de leek aantoonbaar met opmerkingen als de bewering dat geluid verplaatst is naar dunbevolkte regio's ten noorden van Polder- en Zwanenburgerbaan (pag 16) en het onkritisch overnemen van de aanbeveling uit het rapport van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid, om in de gebieden buiten schiphol vooral de dosismaat Lden te blijven gebruiken ( p 186 sqq) en geen vliegfrequentie gerelateerde maten.
Wat die dunbevolkte regio's betreft weet zelfs het recente Schipholrapport beter. De regio ligt ten westen van de Polderbaan en is niet dunbevolkt, slechts minder bevolkt dan de hoofdstad. Dank je de duvel. Ik vind er eigenlijk ook geen harde gegevens over de periode na het ingebruiknemen van de Polderbaan.
Wat dosismaten betreft, weet nu zowat iedereen dat de decibel geboren is uit de behoefte van de natuurkunde om het toenemen van de geluidsevaring bij toenemen gelijktijdig optredende geluidsignalen rechtlijnig te laten verlopen. De psycholoog Miedema (die wel kundig statisticus is maar geen geluidsdeskundige!) weet dat de hinder altijd toeneemt naarmate de decibel omhoog gaat: omdat hiet niet met gelijktijdige, maar na elkaar komende decibels wordt gerekend.
Vliegtuigen landen nu eenmaal na elkaar en de Lden heeft dar geen weet van. Dat ene vliegtuig dat ervoor zorgt dat voor U de maat vol is, telt juist bij de Schipholberekeningen niet meer mee. Zelfs Schiphol erkent dat het effect van stille vliegtuigen op de hinder uiterst teleurstellend is. Hoe professor van Egmond er toe komt om anders dan Schiphol die stille vliegtuigen uit de kast te halen mag Joost weten. Ik niet.