Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Mainport Schiphol

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 1835 
|
 Management Team 
Mainport Schiphol

Management Team, Cover nr 10 - 2002

Groei van Schiphol is goed voor de economie, vinden de voorstanders. Jammer alleen dat al die transferpassagiers, die Schiphol tot de vierde luchthaven van Europa maken, niets opleveren.

André de Vos

Het is een weldadig rustige avond op Amsterdam Airport Schiphol, maar bij Burger King op Schiphol Plaza staan lange rijen. Ondanks de stevige prijzen, een Double Whopper Cheese voor 4,45 euro. Zestig cent meer dan elders in het land.
Burger King is niet de enige met speciale Schiphol-tarieven. Autoverhuurder Avis rekent op de luchthaven ruim drie keer zoveel voor een dagje Opel Astra (178,-) als in Amsterdam-Centrum (53,-). Een Canon-camera kost bij Capi op Schiphol 125 euro meer dan elders.

2001 was dan misschien een rampjaar voor de luchtvaart; Schiphol heeft er ogenschijnlijk weinig last van gehad. Omzet en winst lieten een stevige groei zien. De goedgeoliede geldmachine Schiphol draait ook in mindere tijden op volle toeren. De aantrekkingskracht van de luchthaven wordt optimaal benut. Aan het uitgeven van winkelconcessies, vastgoed en parkeren - goedbeschouwd toch nevenactiviteiten - verdient de N.V. Luchthaven Schiphol meer dan aan landingsgelden.

Mest en straalmotoren
Schiphol ademt dynamiek. Van de ononophoudelijke stroom landende en opstijgende vliegtuigen op de luchthaven zelf, gedomineerd door het hemelsblauw van nationale trots KLM, tot aan de zwaaiende bouwkranen op de omliggende bedrijventerreinen, met daartussendoor enorme hoeveelheden vrachtwagens en personenwagens die goederen en passagiers aanleveren over te krappe wegen. Alles omlijst door de geur van mest en het geluid van fluitende merels en loeiende straalmotoren.
Dat de bedrijvigheid op Schiphol snel synoniem wordt met begrippen als mainport, banenmotor en economische groei ligt voor de hand. Maar op dat quasi-causale verband valt flink wat af te dingen, zegt de Groningse hoogleraar ruimtelijke economie Jan Oosterhaven: “De aanwezigheid van een luchthaven is essentieel voor de Randstad, maar het lineaire verband dat wordt verondersteld tussen de omvang van Schiphol en het belang voor de economie is er niet.” Oosterhaven zet grote vraagtekens bij de wijze waarop het economisch belang van Schiphol doorgaans wordt berekend.

Uit Oosterhavens studies blijkt juist dat transportgebieden als de Rotterdamse haven en Schiphol heel weinig verbonden zijn met andere economische sectoren, waardoor de uitstralingseffecten beperkt zijn. “Schiphol is misschien wel afhankelijker van de Nederlandse economie dan andersom,” zegt Oosterhaven. “Het effect op de economie is veel minder groot dan bijvoorbeeld bij de zakelijke dienstverlening. Maar als het om Schiphol gaat worden getallen genoemd die volstrekt onjuist zijn. Het economisch belang van Schiphol is veel geringer dan iedereen roept. Degenen die dat beweren, hebben er of zelf belang bij, of ze zien de samenhang tussen allerlei ontwikkelingen niet.”

Arrogant
“De discussie wordt vertroebeld,” vervolgt de ruimtelijk econoom, “doordat voorstanders van groei de aanwezigheid van een luchthaven gelijkstellen aan het hebben van een grotere luchthaven. Voor Schiphol is doorgerekend dat driehonderd procent meer passagiers 21 procent extra directe werkgelegenheid oplevert. De indirecte effecten zijn discutabel. Rechtvaardigt die banengroei de extra overlast die al die vliegtuigen met zich meebrengen? Als Schiphol nog veel meer groeit, wordt Amsterdam onleefbaar. Dat heeft ook gevolgen voor de reputatie van de luchthaven. Op den duur loopt het personeel van al die bedrijven die nu zo blij zijn met uitbreiding van de luchthaven weg.”

Voor Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine bestaat er, uiteraard, geen twijfel over het economisch belang van zijn luchthaven. “Overal ter wereld creëren luchthavens werkgelegenheid en welvaart. Schiphol is daarop geen uitzondering.” 55.000 mensen werken er op Schiphol zelf, maar Cerfontaine schat dat de indirecte effecten van de luchthaven nog eens eenzelfde aantal banen oplevert. “Het is heel moeilijk precies aan te geven wat de totale werkgelegenheidseffecten zijn van Schiphol. Maar als 50 procent van de toeristen in Amsterdam via Schiphol reist, kun je gerust de werkgelegenheid en inkomsten die dat oplevert bij restaurants, hotels, winkels meetellen. Wie denkt dat die mensen ook allemaal komen als ze via Brussel moeten vliegen, stelt zich arrogant op.”

Liever dan over de cijfertjes, die hij overigens moeiteloos opdreunt - “er zitten hier 800 internationale ondernemingen en 25.000 mkb-bedrijven” - heeft Cerfontaine het over de uitstraling van de luchthaven. “Ik denk in economische regio’s. De Randstad is er daar één van, met Schiphol als efficiënt multimodaal knooppunt én topvestigingsplaats. Wij creëren economische condities, namelijk goede bereikbaarheid en een aantrekkelijk vestigingsklimaat, die de aantrekkingskracht van dit land mede bepalen. Natuurlijk spelen cultuur, onderwijs, woonklimaat, belastingstelsel ook een rol, maar voor bepaalde bedrijven is de aanwezigheid van Schiphol essentieel. Cisco, Sony, Microsoft, het financiële district in Amsterdam-Zuidoost, het zit hier vanwege de luchthaven.”

Waterhoofd
Het is hard gegaan met Schiphol. De afgelopen tien jaar is het aantal passagiers verdubbeld tot bijna 40 miljoen. Schiphol is na Londen, Parijs en Frankfurt de vierde luchthaven van Europa. Die positie is opmerkelijk. Schiphol heeft een klein achterland en zou met louter bestemmingsverkeer zijn huidige omvang nooit hebben kunnen bereiken. De luchthaven is een luchtvervoerkundig waterhoofd. De groei van het laatste decennium is vooral te danken aan de toename van het aantal transferpassagiers. Ruim 40 procent van de passagiers komt alleen op Schiphol om van het ene op het andere vliegtuig over te stappen. Zij vormen de basis van het hub-and-spoke-model, waarbij de ‘hub’ Schiphol het knooppunt is waar Europese verbindingen aantakken bij de intercontinentale verbindingen.

Erg jammer dus dat overstappers vanuit economisch perspectief niet zo interessant zijn. Ze leveren de luchthaven en de vliegmaatschappijen minder geld op dan bestemmingsreizigers, en de regio heeft er al helemaal weinig profijt van. Veel kán er ook niet worden verdiend aan de overstappers, want het transferverkeer is een vechtmarkt met lage marges. Het zal de reiziger tenslotte worst zijn wáár hij overstapt, als zijn vliegreis maar niet te lang duurt en het ticket niet te duur is.
‘De bestemmingspassagiers zijn verantwoordelijk voor de economische uitstraling van een luchthaven, niet het transferverkeer’, zo concludeert onderzoeksinstituut Nyfer in het rapport Hub of spokestad. Toch proberen KLM en luchthaven zoveel mogelijk overstappers binnen te halen. De transferpassagiers maken het namelijk mogelijk dat Schiphol en KLM een aanbod aan bestemmingen en frequenties kunnen bieden dat in geen verhouding staat tot de omvang van de Nederlandse markt. Zonder de Europese aan- en afvoer zouden de intercontinentale vluchten niet rendabel zijn. Volgens KPMG zou KLM zonder transfermarkt slechts 20 grote Europese bestemmingen en één intercontinentale bestemming kunnen aandoen.

Dissident
Door de grote hoeveelheid transferpassagiers ontstaat de paradoxale situatie dat Schiphol, dat nu al relatief groot is voor een land als Nederland, te klein is om groei te verwezenlijken. Groei die uiteindelijk nóg meer economisch onaantrekkelijke transferreizigers oplevert. Slimmer lijkt het om transferpassagiers in te wisselen voor bestemmingsverkeer. Die brengen meer geld in het laatje zonder dat de overlast van de luchthaven toeneemt. Gek genoeg wordt die mogelijkheid nauwelijks serieus overwogen. De toekomstscenario’s voor Schiphol gaan uit van groei op alle fronten: bestemmingsverkeer, transfer en vracht.

Het Amsterdamse onderzoeks- en adviesbureau Decisio plaatst al langer vraagtekens bij de ongebreidelde groei van Schiphol. Een dissident geluid dat weinig gehoor krijgt, merkt managing partner Kees van Ommeren. “Probleem met Schiphol is dat er nooit een goede discussie is geweest over wat we willen met die luchthaven. Vrijwel alle analyses en studies naar de economische effecten van Schiphol gaan uit van bepaalde groeiscenario’s voor de luchtvaart. Vervolgens wordt bekeken hoe we die groei het best kunnen faciliteren, zonder dat we ons afvragen óf we dat wel moeten doen. Het is begrijpelijk dat de KLM en Schiphol, die nu eenmaal op groei zijn gericht, zo denken. Maar de politiek zou meer moeten kijken hoe Schiphol Nederland het meeste kan opleveren.”
Van Ommeren is voorstander van selectieve groei van Schiphol. Daarbij zou de prioriteit moeten liggen bij vervoersstromen die daadwerkelijk bijdragen aan de Nederlandse economie, ten koste van vervoer dat amper iets oplevert. Op den duur zou dat betekenen dat transferverkeer wordt vervangen door bestemmingsverkeer, of dat zakelijk verkeer prioriteit krijgt. Schiphol kan dan toe met minder capaciteit, zonder dat dat ten koste gaat van de economische uitstraling.

Rotterdam
Al te snelle groei van Schiphol, zelfs al zou die niet op milieugrenzen stuiten, heeft volgens Van Ommeren ook nadelige economische effecten. “Het vestigingsklimaat in de Amsterdamse regio is goed, mede dankzij Schiphol. Maar er is al een tekort aan hooggekwalificeerde mensen. Er wordt geklaagd over te weinig ruimte voor bedrijven. Het verkeer staat vast op de wegen en de woningmarkt is overspannen. Als Schiphol groeit, worden die problemen alleen maar groter.”
Voor de luchthaven zelf herbergt groei eveneens risico’s. Van Ommeren: “Schiphol moet oppassen voor de valkuil van Heathrow. Daar vinden zakenreizigers het te druk worden. In Nederland kiest een groeiend aantal zakenreizigers voor Rotterdam, omdat ze op Schiphol te ver moeten lopen en te lang moeten wachten bij inchecken. Schiphol en KLM zitten wat dat betreft ook niet meer op één lijn. Schiphol wil groeien, maar KLM is bang dat de kwaliteit in de knel komt.”

Dat Schiphol met een ander, selectiever vervoerproduct wellicht even succesvol kan zijn, sluit Gerlach Cerfontaine uit. “We zijn de slimste nichespeler ter wereld. We zijn een van de vier grootste luchthavens van Europa juist doordat we ons samen met KLM als hub specialiseren in het transferverkeer. Willen we die positie, en het daarbij behorende aantrekkelijke vestigingsklimaat behouden, dan moeten we groeien, investeren. Londen investeert 5,3 miljard euro in de luchthaven, Parijs en Frankfurt 3,8 miljard, wij 2,2 miljard. We moeten mee in die concurrentiestrijd. Als we eenmaal voldoende capaciteit hebben, zowel op de banen als in de afhandeling op de grond, dan kan het spel gespeeld worden. Dan kun je gaan kijken wat economisch het meest oplevert.”

Vol
“Je kunt niet zomaar transferverkeer of vrachtverkeer inwisselen voor bestemmingspassagiers,” stelt Cerfontaine. “Die zíjn er de komende vijftien, twintig jaar niet genoeg, ondanks de verwachte groei in de luchtvaart. Bovendien kan de transfer nooit helemaal worden vervangen. Een dergelijke substitutie veronderstelt een maakbare markt. Dat soort denken gaat voorbij aan de dynamiek van de netwerken. Een aantal grote luchtvaartallianties, zoals KLM/Northwest, vecht om de passagier. Hubs als Schiphol zijn essentieel voor het netwerk. Als wij door een selectiviteitsbeleid die allianties niet de mogelijkheid bieden hun netwerk te ontwikkelen, dan vallen we af.”
Cerfontaine onderkent de gevaren die verdere groei van Schiphol met zich meebrengt. “De overheid moet ervoor zorgen dat we aan de landzijdige kant, dus over de weg en met het openbaar vervoer, goed bereikbaar blijven. Dat er een te grote krapte op de arbeidsmarkt zou ontstaan, geloof ik niet zo. Om te beginnen bieden we veel werkgelegenheid voor de onderkant van de arbeidsmarkt. Daaraan is veel behoefte in deze regio. Daarnaast moeten we niet ineens doen alsof we al die banen kunnen missen. Door het faillissement van Sabena staan 20.000 mensen op straat. Die vinden niet allemaal weer zo snel nieuw werk.”

“We moeten er wel voor zorgen dat de kwaliteit van Schiphol op het huidige hoge niveau blijft. Het one-terminalsysteem nadert zijn grenzen, maar we hebben al prachtige plannen klaarliggen hoe we de extra passagiers en vracht in de toekomst gaan verwerken.”
Voorlopig heeft Schiphol toestemming gekregen voor verdere groei. De vijfde baan en de nieuwe luchtvaartwet bieden ruimte voor groei tot 60 miljoen reizigers. Dat geeft binnen de huidige, brede groeistrategie lucht tot 2010. Dan is Schiphol wederom vol. In maart verscheen een studie van het Centraal Planbureau waarin de economische effecten van de aanleg van een zesde en zevende baan zijn onderzocht. Die banen zijn volgens Schiphol en KLM nodig om na 2010 groei van nog eens 30 miljoen reizigers op te vangen.

Slag om de arm
In de maximale CPB-variant - twee nieuwe banen gecombineerd met wereldwijde groei van de luchtvaartsector - zou Schiphol ruim negen miljard euro bijdragen aan de Nederlandse welvaart. Opmerkelijk is dat de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen (lees: KLM) amper profiteren van de capaciteitsuitbreiding. Schiphol gaat er met de twee extra banen ‘slechts’ enkele honderden miljoenen op vooruit, omdat het zich als gereguleerde monopolist heeft te houden aan door de overheid opgelegde maximumtarieven voor het gebruik van de luchthaven. De extra inkomsten van de luchthaven komen uit de nevenactiviteiten parkeren, concessies en vastgoed, die meer opleveren als er meer passagiers landen.

Voor de luchtvaartmaatschappijen is het beeld veel somberder. Meer capaciteit op Schiphol kost KLM cum suis paradoxaal genoeg geld, zo concludeert het CPB. De reden is dat door de uitbreiding van de capaciteit de schaarstewinsten die KLM nu boekt, vervallen.
De miljardenbijdrage aan de Nederlandse welvaart van de extra start- en landingsbanen wordt vrijwel uitsluitend veroorzaakt doordat zakelijke en recreatieve gebruikers kunnen profiteren van meer bestemmingen, meer frequenties en lagere ticketprijzen. Een effect dat beduidend zwakker wordt als er btw op vliegtickets wordt geheven en accijns op kerosine. Het is maar één van de slagen die het CPB om de arm houdt. Het planbureau stelt tevens dat het imago van de regio Schiphol als vestigingsplaats nauwelijks verbetert door een veel grotere capaciteit. Wat twee extra landingsbanen aan indirecte werkgelegenheid opleveren, vindt het CPB moeilijk vast te stellen. ‘Een verdere groei van Schiphol líjkt een positieve bijdrage aan de Nederlandse welvaart te leveren’, is de voorzichtige constatering.
Opmerkelijk conclusie van het CPB is dat als Schiphol niet uitbreidt, er automatisch een vervanging plaatsvindt van het huidige vracht- en transferverkeer, de meest prijsgevoelige sectoren, door bestemmingsverkeer. Schiphol zou gedwongen worden tot een selectief beleid.

Spakensysteem
Volgens hoogleraar Jan Oosterhaven is er maar één manier waarop het economisch belang van Schiphol echt kan worden berekend: “Alle negatieve externe effecten van luchtverkeer - geluidhinder, gezondheidseffecten - moeten in de prijs tot uitdrukking komen. Hoe meer overlast, hoe duurder Schiphol wordt. Dan moeten KLM en Schiphol wel nadenken over de meerwaarde van extra vluchten. Als die echt zo veel opleveren als nu wordt beweerd, kan de schade die ze opleveren makkelijk worden vergoed. En als op termijn op internationaal niveau ook de btw en de accijns worden ingevoerd, dan pas kun je eerlijke rekensommetjes maken. Misschien blijkt dan dat we hier in Nederland voldoende hebben aan een grote regionale luchthaven.”

De toekomst van Schiphol staat of valt met de kracht van het hub-spoke-model. Alle scenario’s gaan ervan uit dat transfer een belangrijke functie van de luchthaven blijft. Maar het hub-spoke-model wordt ondermijnd. Aan de ene kant is er de ontwikkeling dat intercontinentaal steeds vaker point-to-point, dus zonder overstap, wordt gevlogen. De komst van kleinere straalvliegtuigen en de autonome groei van de luchtvaart maken dat mogelijk. Aan de andere kant knabbelen de budgetcarriers aan het spakensysteem van Schiphol (en KLM). De luchtvaartmaatschappij raakt reizigers kwijt aan andere maatschappijen, Schiphol raakt verbindingen kwijt aan regionale vliegvelden.
“We zullen meer concurrentie krijgen van point-to-pointverbindingen, maar die zullen onze hubfunctie niet ondermijnen,” weerspreekt Gerlach Cerfontaine de bedreiging. “De groei van regionale luchthavens blijft beperkt, omdat ook daar strenge milieu- en geluidswetgeving geldt. Bovendien is na de crisis in de luchtvaart na 11 september het hub-spoke-model juist weer belangrijker geworden.”

Schiphol bij de grootste vier van de wereld, of toch liever de beste luchthaven ter wereld? Cerfontaine vindt het een onmogelijke keuze. “Omdat die twee in de Nederlandse situatie nauw samenhangen. Als wij geen kwaliteit bieden, blijven de luchtvaartmaatschappijen weg. Dat kunnen ze doen, omdat de transferpassagiers hier niet per se hoeven zijn. Maar om onze kwaliteit te handhaven moeten we groeien. Misschien kunnen we ooit een selectiever beleid voeren, maar nu zou dat suïcidaal zijn. Dat soort experimenten laat ik graag aan anderen over. Als u het niet erg vindt, houd ik liever wat ik al heb.”


Privatisering
Het lot van KLM en dat van Schiphol is historisch nauw met elkaar verbonden. Zonder ‘home-carrier’ KLM zou Schiphol geheel zijn aangewezen op bestemmingsverkeer. Zonder ‘main hub’ zou KLM niet eens bestaan, omdat van oudsher landingsrechten voor nationale vliegmaatschappijen tussen de verschillende landen werden geruild.
KLM is verantwoordelijk voor ruim zestig procent van alle vervoer op Schiphol. “Zonder transferpassagiers kunnen we ons huidige netwerk niet onderhouden,” zegt vice-president Hans de Roos, verantwoordelijk voor de dienstregeling. “Dan vervallen bestemmingen, moeten we met kleinere vliegtuigen gaan vliegen, lopen de kosten op. Er blijven maar een paar intercontinentale verbindingen over, en dan in lage frequenties. En als we minder vracht meevervoeren, gaat dat ten koste van de rentabiliteit van de passagiersvliegtuigen.”
Ook over de noodzaak van groei zijn KLM en luchthaven het eens. “Groei van de luchthaven is voor ons essentieel als we met andere allianties willen blijven concurreren.”
Niet in alles trekken Schiphol en KLM gelijk op. De twee partijen zijn de laatste jaren geregeld met elkaar in aanvaring gekomen. KLM wil zo goedkoop mogelijk vliegen, terwijl Schiphol belang heeft bij zo hoog mogelijke tarieven. KLM wil korte overstaptijden (die bedragen nu gemiddeld 70 minuten), Schiphol houdt overstappers liever wat langer vast - in de winkels.
KLM verwijt Schiphol te veel te investeren in de lucratieve non-aviation. Daardoor bleven noodzakelijke verbeteringen in bijvoorbeeld het bagage-afhandelingssysteem te lang uit.
KLM heeft zich uitgesproken tegen privatisering van Schiphol. De luchtvaartmaatschappij wil eerst harde afspraken over de kwaliteit van de dienstverlening en de luchthaventarieven. De Roos: “Schiphol is monopolist. Onze vrees is dat Schiphol met particuliere aandeelhouders voor de winst op korte termijn kiest. Die is te halen in de non-aviation-activiteiten. Uiteindelijk ondermijnt dat de lange-termijnkwaliteit van de luchthaven.”
Een privaat Schiphol zou er ook toe kunnen besluiten de havengelden stevig te verhogen. De kritiek van de KLM wordt deels onderbouwd de NMa. Die constateerde dat Schiphol de kosten van gebouwen toerekent aan de aviation, waardoor het rendement kunstmatig laag wordt gehouden.

Hoe Schiphol zijn geld verdient
Schiphol verdient meer aan non-aviation-activiteiten als parkeren, winkels en vastgoed dan aan de vliegtuigen zelf. 6,6 miljoen passagiers kochten vorig jaar iets in de winkels. Ze besteedden gemiddeld 52 euro. Het vastgoed heeft een boekwaarde van 819 miljoen euro. In totaal zijn er 30.000 parkeerplaatsen op Schiphol. Het tarief voor kortparkeren bedraagt 1,70 per half uur.

Cijfers 2001*
omzet ebitda RONA**

afhandeling vliegverkeer 348 121 5
parkeren, winkels, e.d. 249 129 28
vastgoed 73 64 7
deelnemingen 35 0 -2

* in miljoenen euro’s ** return on net assets *** buitenland en regionale vliegvelden

 

Vervoersstromen op Schiphol
De zakelijke bestemmingsreiziger is economisch gezien de aantrekkelijkste passagier voor Schiphol. Voor KLM geldt dat het meest, omdat de zakenreiziger de duurste kaartjes koopt. Voor de luchthaven ligt dat minder scherp, omdat zakelijke reizigers geen hogere tarieven betalen en recreatieve reizigers relatief veel winkelen.
Aan transferreizigers wordt het minst verdiend. Uit cijfers uit 1996 blijkt dat een bestemmingsreiziger Schiphol bijna twee keer zoveel oplevert als een overstapper. Voor KLM dient de transferreiziger vooral als vulling. Door de scherpe internationale concurrentie kunnen veel minder hoge ticketprijzen worden bedongen dan bij bestemmingsreizigers die gedwongen zijn van/op Schiphol te vliegen.
Volgens onderzoek van het Centraal Planbureau zou het wegvallen van de transferfunctie van Schiphol in 2020 een daling van het aantal passagiers van 42 procent betekenen (t.o.v. overige groeiscenario’s). Het bestemmingsverkeer zou echter met slechts 4 tot 7 procent dalen.
Het vertrek van het vrachtvervoer van Schiphol heeft volgens het CPB relatief geringe negatieve effecten op de Nederlandse economie. Dat ligt voor Schiphol zelf veel gevoeliger. Veel verladers zijn gevestigd op de luchthaven en zorgen voor stevige inkomsten voor de luchthaven.

Categorieën reizigers
bestemming: 23 transfer: 16
recreatief: 24 zakelijk: 15
continentaal: 26 intercontinentaal: 13

vracht: 1.183 miljoen ton

 

Schiphol en werkgelegenheid
Niemand weet hoeveel werk Schiphol oplevert. Niet alleen is onduidelijk welke werkgelegenheid precies valt toe te schrijven aan de luchthaven; de cijfers die geregeld worden genoemd zijn vaak vervuild door dubbeltellingen en het niet of beperkt rekening houden met verdringingseffecten.
Over de directe werkgelegenheid is iedereen het redelijk eens. Op Schiphol werken bijna 54.000 mensen bij 545 bedrijven, waaronder trouwens ook bedrijven die niets met de luchthaven te maken hebben. De grootste werkgever is KLM. De luchthaven zelf heeft 2000 mensen in dienst.
Daarnaast is er de indirecte werkgelegenheid. Onderzoeken naar de indirecte effecten van Schiphol laten spectaculaire verschillen zien. Zo varieert volgens internationale vergelijkingen de indirecte werkgelegenheid van een luchthaven van 1000 tot 9000 banen per miljoen reizigers. Schiphol scoort relatief laag door het hoge aantal transferreizigers.
De werkgelegenheid bij toeleveringsbedrijven zou Schiphol 25.000 indirecte banen opleveren. Daarnaast zijn er bedrijven die zich door de aanwezigheid van Schiphol in de regio vestigen of die op een of andere manier afhankelijk zijn van het gebruik van Schiphol, zoals hotels en congrescentra.
Als bewijs voor de grote aantrekkingskracht van Schiphol wordt het grote aantal Europese hoofdkantoren en distributiecentra genoemd. Zo’n 15 procent van de Europese hoofdkantoren en de helft van de Europese distributiecentra staat in Nederland. Driekwart van de bedrijven in de Amsterdamse regio geeft te kennen dat de aanwezigheid van Schiphol een belangrijke factor is bij de keuze van de vestigingslocatie. Uit onderzoek van Nyfer blijkt echter dat voor slechts 4 procent van die bedrijven een vestiging buiten Nederland een alternatief was.

De grootste werkgevers op Schiphol
KLM 24.143
Martinair 2.370
Schiphol 2.081
Transavia 1.807
Securop (beveiliging) 1.668
KLM Catering 1.616
Kon. Marechaussee 1.311
Luchtverkeersleiding 1.003
Host Marriott 622
Douane 582


‘Kip met gouden eieren’
“Grote delen van onze bevolking zijn voor hun inkomen afhankelijk van Schiphol,” zegt Bob Verburg, gedeputeerde economische zaken van de provincie Noord-Holland. “Die mensen hoor je niet over de overlast. Maar antigeluiden zijn natuurlijk altijd sterker. Naarmate mensen verder van Schiphol wonen en er minder bij betrokken zijn, nemen de klachten toe.
“Krimp van Schiphol is niet aan de orde. Schiphol moet niet onder dit niveau terugvallen. We scoren in Noord-Holland goed in het aantrekken van vestigingen van buitenlandse bedrijven. Dat komt door Schiphol. Als we de groei van Schiphol beperken, leidt dat tot negatieve gevoelens bij het bedrijfsleven.
“Het fijnmazige netwerk en de hoge frequenties van de hub Schiphol hebben we nodig. De transferpassagiers dragen daar aan bij. Je kunt je afvragen of de 41e verbinding naar Londen nog aan de aantrekkingskracht bijdraagt, maar die markt is er blijkbaar. Die lijn geldt als een soort busverbinding.
“Het is goed dat Schiphol zich richt op verschillende vervoerstromen, maar er wordt te weinig in verschillende markten gedacht. Het zakenverkeer en het budgetverkeer worden op dezelfde manier behandeld op de luchthaven, terwijl de een 40 euro voor zijn ticket betaalt en de ander 700 euro. Dat moet in de afhandeling merkbaar zijn.
“De omvang van Schiphol moet niet ten koste gaan van de snelheid van afhandeling. Persoonlijk vind ik dat de loopafstanden op Schiphol niet langer moeten worden. En de taxitijden voor vliegtuigen zijn nu al lang. Dat zal er door de vijfde baan niet beter op worden. De verhoudingen dreigen zoek te raken.
“Schiphol is de kip met gouden eieren. Die moeten we de nek niet omdraaien. Maar niet alles is te danken aan Schiphol. Het is één van de vestigingsfactoren, een hele belangrijke. Maar de Randstad kent ook autonome groei. We moeten ervoor waken dat we Schiphol te geïsoleerd bekijken. We moeten niet alle bedrijvigheid op Schiphol in de logistieke hoek gaan zoeken. Het is gevaarlijk om voor één anker te liggen.”


‘Goede regie nodig’
“Als Schiphol groeit, groeit het bedrijfsleven in de regio. De aantrekkingskracht van Schiphol en het belang voor de regio staan buiten kijf,” zegt Hans Zwarts, voorzitter Kamer van Koophandel Amsterdam. “Waarom komt Philips naar Amsterdam, waarom trekt Hoofddorp internationale hoofdkantoren aan? Dat komt door de intercontinentale verbindingen van Schiphol. De 16.000 mensen die op de bloemenveiling van Aalsmeer werken, kunnen niet zonder het internationale luchtvrachtverkeer, maar de banketbakker die levert aan de kantoren op de Zuidas verdient ook geld aan Schiphol.
“Het gaat niet om de optimale omvang van Schiphol vanuit economisch perspectief. Het gaat om de ambitie die we als regio hebben. Willen we een partijtje meeblazen in de wereld, dan heb je een first class luchthaven nodig. Als de concurrerende luchthavens groeien, moet Schiphol dat ook doen.
“We maken ons zorgen over de bereikbaarheid van Schiphol over land. De infrastructuur slibt dicht. Er wordt al jaren gepraat over verbetering van de wegenstructuur, maar er gebeurt helemaal niets. De HSL-Zuid komt natuurlijk veel te laat en de HSL-Oost wordt geen echte hogesnelheidslijn.
“Groei van Schiphol betekent meer vraag naar arbeid, meer vraag naar bedrijfsterrein. Geen probleem. Er komen in deze regio een paar honderdduizend mensen bij. Die moeten werk hebben. Schiphol vervult daarin een belangrijke rol. De luchthaven creëert naast hoogwaardige arbeid ook laaggeschoolde arbeid, en daar hebben we nu net behoefte aan.
“De grond in deze regio wordt schaarser en duurder, maar de prijzen in Amsterdam zijn internationaal gezien helemaal niet zo hoog. Schiphol-Centrum is een goed voorbeeld van hoe je effectief met de ruimte om moet gaan, maar op Schiphol-Rijk gaat het verkeerd. Daar zijn te veel kantoren, terwijl je er eigenlijk logistieke bedrijven wilt hebben. Er moet geen onderlinge concurrentie komen tussen Schiphol, Hoofddorp en Amsterdam. Daarom pleiten we ook voor een goede regiefunctie zodat we schaarse grond optimaal gebruiken.
“Ik zie niet in waarom Schiphol zich zou moeten beperken tot bepaalde soorten vervoer. Natuurlijk is zakelijk verkeer interessant, maar dé zakenreiziger bestaat niet. De ene keer zit hij voor zaken vóórin het vliegtuig, de volgende als toerist in de economy. Dat loopt door elkaar heen.

“Onze angst is dat een rem op de dynamiek van Schiphol negatieve effecten op deze regio heeft. Europa moet bevoorraad worden. Daar zijn we in Nederland goed in. Laten we daar dan ook aan mee blijven doen.”

 


Reacties op dit bericht