Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Luchtkastelen

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 2237 
|
 Management team van 26 augustus 2005 
Luchtkastelen

Het tij keert voor de grootste plannen van Gerlach Cerfontaine. Een fikse schadeclaim, twijfel over nieuwe startbanen en een beursgang die niemand wil. Wie stopt Cerfontaine?


Klik voor een vergroting
Robert Mulders

Cerfontaine ging letterlijk voor de Polderbaan op de knieën, die donderdag 13 februari 2003. Met een pauselijke kus op het asfalt verklaarde hij de liefde aan het project waar hij zich zo hard voor had ingezet. “Ik had nooit gedacht dat ik nog eens van asfalt zou houden,” grinnikte de weer opgekrabbelde Schiphol-baas tegen de pers. Even later werd het hem bijna te veel. “Het is heel emotioneel dat de baan er na 35 jaar eindelijk is.” Schiphol zat met iets meer dan 400 duizend vluchten per jaar aan de grens van zijn groei. Met de nieuwe baan kon dat binnen drie jaar doorstijgen naar 528 duizend en zelfs naar 620 duizend in 2010. Het prijskaartje van 320 miljoen euro was snel vergeten.
Maar eind 2004 moet Cerfontaine toegeven dat de bestelde aantallen allerminst waren gerealiseerd. Sterker nog: met de nieuwe baan worden net zoveel vluchten afgehandeld als met het oude banenstelsel. De luchthaven wijt de teleurstelling aan een catastrofale rekenfout van de eigen rekenmeesters en strengere milieuregels. Gezagvoerders van KLM weten wel beter: hun toestellen doen er gemiddeld 20 minuten over om van de Polderbaan naar de terminals te taxiën. Vervelend voor overstappende passagiers en een kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen. Elke minuut die hun toestellen op de grond doorbrengen, verliezen zij geld. Prijsvechter Easyjet besloot om deze reden het aantal vluchten op Schiphol terug te brengen.

Bouwverbod
Begin dit jaar volgt een tweede tegenslag voor Cerfontaine. De rechtbank in Haarlem acht bewezen dat het bedrijf Chipshol van gebiedontwikkelaars Jan en Peter Poot schade heeft geleden door een ministerieel bouwverbod. En dat komt de luchthaven duur te staan. Een commissie van experts buigt zich momenteel over het exacte schadebedrag, maar berekeningen van Poot houden het op minimaal 97 miljoen euro. Poot is eigenaar van 25 hectare bouwgrond naast de Aalsmeerbaan. Twee jaar geleden stak Cerfontaine hoogstpersoonlijk een stokje voor de ontwikkeling daarvan tot een hoogwaardig bedrijventerrein. Staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen kondigde begin 2003 een bouwverbod af in de Staatscourant, nadat zes dagen eerder Cerfontaine haar per brief had laten weten dat bebouwing zo vlak naast de Aalsmeerbaan zou leiden tot ‘ernstige beperkingen in het gebruik van de baan.’ Schultz kwam hem graag tegemoet door toekomstige, strengere bouwregels een maand naar voren te halen. De luchthaven weigerde een schadevergoeding uit te keren, een impasse waar nu een einde aan is gekomen. Cerfontaine reserveert in het jaarverslag 2004 van Schiphol alvast 10 miljoen euro voor de affaire Chipshol. Een belachelijk laag bedrag, vindt Pieter Lakeman van de Stichting Onderzoek Bedrijfsinformatie (Sobi). “Die 10 miljoen is van het bedrijfsresultaat afgegaan,” zegt hij minzaam. “Op zich vind ik dat heel correct. Maar naar contante waarde berekend is een bedrag van 105 miljoen euro plus wettelijke rente veel realistischer. Maar ja, dat is natuurlijk vervelend nieuws voor iemand die met zijn bedrijf naar de beurs wil.” Lakeman diende in april officieel een klacht in tegen huisaccountant PricewaterhouseCoopers voor overtreding van gedrags- en beroepsregels. Dat veel te lage bedrag van 10 miljoen geeft onvoldoende inzicht in het grote financiële risico dat de luchthaven loopt, schreef Lakeman in zijn toelichting. De Tuchtraad doet dit najaar uitspraak.

Kulargument
Cerfontaine heeft ondertussen zijn blikveld verschoven naar de volgende groeifase van de luchthaven. Als de Polderbaan Schiphol niet méér vluchten oplevert, dan moet er maar een zesde baan bij. En misschien nog wel een zevende ook, ingeklemd tussen de Zwanenburgbaan en de Polderbaan. De provincie Noord-Holland houdt met het eerste al rekening in zijn streekplan. ‘Optimalisatie van het gebruik van het vijfbanenstelsel is [..] eindig,’ valt daarin te lezen. En dus is er ruimte gereserveerd voor een zogeheten parallelle Kaagbaan. Als die er komt zal een deel van het fonkelnieuwe en luxueuze bedrijvenpark Schiphol-Rijk (waaronder het Sas Radissonhotel en hoofdkantoren van Unisys en Microsoft) moeten worden gesloopt. Hoogwaardige kantoorgebouwen die er krap zes jaar staan gaan tegen de vlakte. Om het verkeer beter te laten doorstromen wordt tegelijkertijd de doorgaande weg N201 vervangen door een weg op palen. Kosten: 900 miljoen voor de weg en 250 miljoen voor de sloop van de kantoren. Waanzin, vindt Peter Poot, directeur van Chipshol en eigenaar van enkele kantoren in het bewuste gebied. “Een volstrekt nutteloos project,” fulmineert hij. “Die weg op palen is zó duur, dat ze van het idee zijn afgestapt om er vier banen van te maken. Het worden er twee, maar daardoor loopt het verkeer rond Schiphol onvermijdelijk toch weer vast. En dat allemaal omdat er misschien een tweede Kaagbaan komt die helemaal niet nodig is.” Poot en zijn vader roepen het al jaren en na het debacle met de Polderbaan weten ze het zeker: meer banen leveren alleen meer overlast op, niet meer vluchten. “Kijk naar Londen Heathrow,” zegt Poot. “Daar hebben ze maar twee banen. En toch wikkelen ze daar jaarlijks 67 miljoen passagiers af. Schiphol komt met vijf banen niet verder dan 42 miljoen.”
President-directeuren van Schiphol brengen daar, eenmaal geconfronteerd met dit soort cijfers, sinds jaar en dag tegen in dat je geen appels met peren kunt vergelijken. Heathrow ligt een stuk verder landinwaarts dan Schiphol, waar sprake is van almaar wisselende windrichtingen. Vandaar die vijf banen. Een kulargument, zegt Lakeman. Met de moderne toestellen is landen een stuk eenvoudiger geworden. “Als je Schiphol zou geloven is Nederland het enige land ter wereld waar het altijd waait,” lacht hij sarcastisch door de telefoon. “Vliegtechnisch zijn zoveel banen helemaal niet nodig. Elke piloot kan je dat vertellen.” Peter Poot wil het argument binnenkort voor eens en voor altijd uit de wereld helpen. “Omdat iedereen het altijd maar weer roept wil ik buitenlandse, onafhankelijke deskundigen inschakelen om daar eens een rapport over te gaan maken. En daar zal uit blijken dat wind géén argument is, daar ben ik van overtuigd.” Hij heeft ook een e-mail van de Engelse luchtverkeersleiding liggen, waarin staat dat de moderne ‘wide body’ toestellen het gebruik van een derde baan bij Heathrow, inzetbaar bij harde winden, overbodig hebben gemaakt.

Kritische distantie
Kritiek op Cerfontaine’s plannen voor twee nieuwe landingsbanen is er ook vanuit de politiek. Wethouder Michel Bezuijen van Haarlemmermeer klaagt dat de directie van Schiphol hem confronteert met plannen die al min of meer vast staan. Zevende baan? Hij weet officieel nog van niets. Maar Schiphol praat al over een tweede terminal naast de A9. Cerfontaine verwees de kritiek tijdens een ondernemingsbijeenkomst naar de prullenmand met de opmerking dat Haarlemmermeer niet zo moet zeuren. De luchthaven houdt toch 60.000 inwoners van de streek aan het werk?
Pvda-kamerleden Adri Duivestijn en Co Verdaas uitten deze zomer in de Volkskrant hun verbazing over het onlangs door de Raad voor Verkeer en Waterstaat - een adviescommissie van staatssecretaris Schultz van Haegen - uitgebrachte advies Vluchten kan niet meer. Kortgezegd riep de raad de overheid op om de geluidsnormen zo snel mogelijk naar boven bij te stellen. Want Schiphol kent maar één toekomstscenario: groeien. Een partijdig advies van een commissie die zich voor het karretje van Cerfontaine heeft laten spannen, vinden Duivesteijn en Verdaas. Want wie zitten er in de Raad voor Verkeer en Waterstaat? Karel Noordzij, voormalig commissaris bij de Schiphol Area Development Company (SADC), de vastgoedpoot van de luchthaven, Jaap van Dijk, commissaris bij NLTO Vastgoed, en Friso de Zeeuw, bestuurslid bij Bouwfonds. Drie heren met connecties en belangen in de vastgoedsector. “Het gegeven dat leden van de Raad adviseren over een sector waarin zij directe dan wel indirecte belangen hebben, leidt tot de vraag of hierdoor genoeg kritische distantie van het onderwerp genomen is,” schrijven de kamerleden in een officiële reactie. De PvdA-fractie wil daarnaast een onderzoek naar opzettelijke tegenwerking van Poot en diens bedrijf door Schiphol. Dit voorjaar verscheen een rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) dat nieuw licht werpt op de zaak Chipshol. Schultz van Haegen en Cerfontaine drukten een bouwverbod door omdat toekomstige panden van Chipshol de radarinstallaties naast de Aalsmeerbaan zouden storen. Geen sprake van, zegt de NLR nu. De VVD en het CDA zien een onderzoek naar mogelijke opzettelijke obstructie niet zitten zolang bezwaarprocedures tegen het bouwverbod nog lopen.

Puinhoop
Al met al dringt de vraag zich op wat Cerfontaine toch moet met twee nieuwe banen en een tweede terminal. Deze projecten kosten bakken met geld en het voorbeeld van de Polderbaan laat zien dat meer banen niet automatisch meer vliegbewegingen opleveren. Volgens sommigen heeft Schiphol anno 2005 zulke grote vastgoedbelangen, dat wilde bouwplannen een eigen leven zijn gaan leiden. Pieter Lakeman: “Startbanen trekken economische activiteit aan. Je kunt er kantoorpanden en hotels naast zetten. En daar heeft Schiphol groot belang bij.” Lakeman legt uit dat de kernactiviteiten van de luchthaven – de exploitatie van een vliegveld met bijbehorende aankomst- en vertrekhallen – sinds jaar en dag structureel verliesgevend zijn. In het jaarverslag is daar dankzij slimme boekhoudkundige trucjes niets van te zien, maar in de notulen van de Tweede Kamer valt te lezen dat toenmalig minister Tineke Netelbos er in 2001 uitflapte wat iedereen al vermoedde: Schiphol maakt alleen winst omdat de inkomsten uit commercieel onroerend goed, winkels en parkeerterreinen de verliezen van de kernactiviteiten compenseren. Schiphol exploiteert 298 duizend vierkante meter kantoorruimte met een marktwaarde van 640 miljoen euro. Het verklaart volgens Lakeman waarom een concurrent als Poot met een zo straf middel als een ministerieel bouwverbod een hak wordt gezet. En waarom die rare bouwplannen maar blijven komen. Zeven startbanen vergrootten het oppervlakte van de luchthaven aanzienlijk meer dan een compact terrein met twee parallelle banen, zoals bij Heathrow. Dat zijn tienduizenden vierkante meters extra kantoorruimte voor Schiphol. Poot deelt die uitleg. Hij is geen voorstander van nog meer banen, ook al is hij als vastgoedondernemer net zo goed als Cerfontaine gebaat bij meer bouwactiviteiten rond de luchthaven. “Niets mis met groei. Als er meer gebouwd wordt, profiteert Chipshol daar ook van mee. Maar het is nu geen eerlijke strijd. Schiphol zet het ministerie, de provincie en de gemeente in om concurrerende plannen te traineren en te blokkeren. Dát moet eens afgelopen zijn en daarom denk ik dat Cerfontaine beter kan vertrekken. Visieloos roepen dat er twee banen bij moeten is niet de goede weg. Dan wordt het hier een puinhoop rond de luchthaven. Internationale bedrijven zeggen dan ook: dáág.

Top-3 van grootste luchthavens ter wereld
Meer banen leidt niet automatisch tot meer passagiers….

  1. Atlanta: 4 banen, 83,6 mln passagiers, 965.000 vliegbewegingen
  2. Chicago (O’Hare): 6 banen, 75,5 miljoen passagiers, 992.000 vliegbewegingen
  3. Londen (Heathrow): 2 banen, 67,3 miljoen passagiers, 476.000 vliegbewegingen

In dit rijtje staat op nr 9.  Schiphol: 5 banen, 42,5 miljoen passagiers, 419.000 vliegbewegingen

Bron: ACI Worldwide Traffic Report 2004

Uit: Management team van 26 augustus 2005

Zie ook: Het gevecht van een ondernemer tegen Schiphol

Bekijk bericht op "Management team van 26 augustus 2005"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Vos uit Uitgeest

Gerlach Cerfontaine: een wandelende sukkel,
telkens wanhopig op zoek naar een nieuwe
baan......Melanie Schultz: de marionet van
een wandelende sukkel.....helaas moet een
flink deel van de Nederlanders hun onkunde
dag en nacht ervaren!
Het is toch onvoorstelbaar dat deze feiten
over dit koppel bekend zijn en er waarlijk
niets tegen gedaan wordt! Lieden zoals zij
helpen Nederland echt naar de klote!
In Nederland wordt mis-management blijkbaar
onbestraft toegestaan!
Cerfontaine: hier zal de 'vlag uit' gaan,
indien jij vertrekt!
Hopelijk komt er een opvolger die een
gezonde visie heeft, met minder banen toch
meer passagiers-afhandelingen, naar het
voorbeeld van Heathrow!

Geplaatst door gerard uit Castricum

Beste Vos, ik vermoed dat wat je wilt niet mogelijk is gegeven de huidige mainportdoelstelling. Schiphol heeft al die banen nodig om een zeer hoge piekcapaciteit te verkrijgen en zo een korte overstaptijd. Bij gebrek aan achterland en gunstige ligging is een korte omkeertijd bij een hoog volume het enige punt waar ze op kunnen scoren. Zo is men aantrekkelijk voor transitverkeer. Op termijn zal dat onvoldoende blijken, andere luchthavens met een gunstiger ligging dan wel meer achterland (Londen, Frankfurt, Parijs, Madrid (opkomend), Beiroet (opkomend) gaan er uiteindelijk met de bulk vandoor.
Voor Nederland gloort pas echte hoop als men er achter komt dat een "functionele luchthaven" per saldo veel effectiever is voor onze economie (en voor de omgeving) dan een op termijn tot mislukken gedoemde ongebreideld groeiende “mainport". Pas dán zal het voor de omwonenden beter worden. Nederland loopt met het huidige mainportstreven een geweldig economisch risico. Ik hoop dat de inzichten snel zullen veranderen, maar dat ligt bij de politiek, niét bij Cerfontaine of een van zijn opvolgers. Die doen wat ze moeten doen in deze functie. Naar mijn stellige overtuiging zal de mainportstatus van Schiphol op termijn door de groei elders, op betere locaties, worden voorbijgestreefd, zelfs met Cerfontaine aan het roer van Schiphol. Schiphol ligt strategisch gezien nu eenmaal uiterst ongelukkig.
De consequentie is dat alles wat nú wordt geïnvesteerd straks zal uitdraaien op een dure desinvestering. En dát betaalt uiteindelijk de burger. Je kan zoiets maar beter voor zijn door de bakens tijdig te verzetten. Maar welke politica heeft hiervoor het lef? Niet ene dame Schultz. Die zit haar tijd wel uit en laat straks anderen op de blaren zitten. Ze loopt braaf mee in de maalsroom van de tijdgeest. Dat is goed voor haar toekomstige carrière. Op fouten in het verleden word je immers niet afgerekend, toch?

MT had overigens eerder over Schiphol geschreven. Lees nog eens het een verhaal uit 2002, achter deze link over het economisch belang van verdere uitbeiding Schiphol. Nog steeds actueel.

Geplaatst door Vos uit Uitgeest

Gerard, wat betreft Cerfontaine en Schultz
heb je natuurlijk gelijk: zij doen wat ze
'moeten' doen in hun huidige rol.
Maar......een beetje manager met visie
beseft dat wat er nu gaande is, niet kan.
Daarom stel ik dat zij wandelende sukkels
zijn.
Deze 'wandelende sukkels' kunnen verdomd
goed de Nederlandse politiek beinvloeden.
In deze zin maken zij op termijn Nederland
naar de 'klote', daar de mainportfunctie
inderdaad niet te handhaven is.
Heathrow kan best wel als voorbeeld worden
gesteld, omdat ik denk dat als je een aantal
landingsbanen schrapt, er ruimte vrij komt.
Deze ruimte dus niet bebouwen, de huidige
omvang (de oppervlakte van Schiphol is
groot!) behouden, en dan het Engelse model
copieeren. Wind is onzin, in Engeland kan
het ook flink waaien! Trouwens, de huidige
techniek maakt landen op een 'pilot' zeker
ook mogelijk (naderingssysteem).


Geplaatst door W.Scholten uit Leimuiden

Ik wilde dit ook al zeggen. Net als de heer Aalegeiz het een tijdje geleden over 'die gasten in de toren' had (LVNL'ers die niet maatregelen invoeren die tot vermindering van geluidsoverlast voeren (landen)) is hier ook Cerfontaine en anderen aan te rekenen dat ze niets doen dan datgene wat voor hunzelf van belang is (let wel: Niet voor schiphol/NL want wat er gaande is kan niet zo door blijven gaan). Net als bij de LVNL kunnen ze dat wel doen, maar ze doen het niet. Wat betreft sukkels: Cerfo en Schultz zijn niet al te slim wat blijkt de ongelofelijk domme verhaaltjes en starre redenaties ze houden, maar het echte probleem is gewoon dat het aso's zijn (wel verplichte persoonlijkheidstesten voor ambtenaren/politie etc. maar niet voor politici/managers/directeuren? Het is toch van de zotte!), en inderdaad, wie maakt de plannen voor schiphol voor de toekomst? Politici? Ik denk het niet, de Schiphol directie en leugenclubjes zoals PNL/NLO hebben invloed en krijgen veel publiciteit...

Iets soortgelijks: De heer Bijvoet had het bij reacties over de CDV over hun taak en dat ze zich daartoe moesten beperken, en dat is daar ook niet acceptabel. Een echte wetenschapper gaat zich niet tot de voorgeschreven taak beperken als, b.v. blijkt dat de vraagstelling te beperkt is. Dan moet je terug gaan naar de opdrachtgever en/of je opdracht iets anders uitvoeren. Dat is een van de vele punten van kritiek die ik had (en nog steeds heb) op de CDV en ben al lang van mening dat dit amateurs zijn (op misschien die prof. uit Belgie na?). Een voorbeeld: Kijk eens naar de vraag van CDV of er wetenschappelijke onderzoeken waren naar overlast als gevolg van toegenomen verkeer (aantallen vliegtuigen). Kijk dan naar mijn Castricum pagina en zie de verwijzing naar een duitse webpagina, die uit 1998 is.


Wat betreft Berkhout: Die gedroeg zich met zijn opstappen dus wel wetenschappelijk...

Geplaatst door Els uit castricum

Mag ik nog een keer?? Een droom vertellen?
Hij is te gek voor woorden.
Ik droomde dat het een aktiviteitendag was voor de VIP's van Schiphol. Cerfontaine en van Wijck waren tot elkaar veroordeeld want ze moesten een wandeling door de duinen van Castricum maken. Met vragenlijst.
En terwijl ze daar druk mee bezig waren, kwam ik aanwandelen en op de één of andere manier streek ik naast hen neer. Ware ik wakker geweest dan had ik een bospaadje om gelopen.
Ze overlegden, hoeveel vliegtuigen er in een kwartier overvlogen. " Toch wel veel, vind je niet?" zeiden ze tegen elkaar. "Maar laten we gewoon de helft opschrijven". zei van Wijck. En tot mijn stomme verbazing begon zijn neus te groeien tot een varkenssnuit, nee, tot een vliegtuigneus.
"Hoeveel voorwerpen vallen er per week uit de lucht?" was de volgende vraag. "Die beantwoorden we niet" zei Cerfonteine. En waarachtig zijn gezicht begon nog meer op een clown te lijken. Het aantal lijken kwam ook nog aan de orde en ik observeerde hen met grote verbazing.
En opeens nam ik een besluit en stond op " Mijne heren, ik hoef van u niets te verwachten met het alles beheersende vliegverkeer. Ik heb dagelijks Cros gebeld en niets helpt. Nu ga ik het heft in eigen handen nemen. Ik ga een kolossale luchtballon aan een touw op 450 m. boven mijn huis laten zweven, want tot daar is het luchtruim vrij! Dan moeten de vliegtuigen mijn huis wel ontzien, want zo kan het niet langer. En wie weet, doen er meer mee en krijgen we een luchtbarricade. En dan moet die Kolderbaan gesloten worden. Gegroet!" En voor het eerst waren deze 2 heren sprakeloos."
Toen ik wakker werd moest ik de hele dag aan deze grandioze inval, in mijn droom, denken.

Geplaatst door J. Commandeur uit Beverwijk

Zullen we samen maar gaan sparen voor zoveel mogelijk van deze luchtballonnen uit de droom van Els.....

Misschien dat de PVRC hier een fonds voor kan oprichten.