Platform Vlieghinder Kennemerland
 

‘Laat vliegtuigen hoger vliegen’

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 1526 
|
 Witte Weekblad 
‘Laat vliegtuigen hoger vliegen’

OEGSTGEEST - De gemeenten uit de Leidse Regio en de Duin- en Bollenstreek willen dat vliegtuigen in de regio hoger gaan vliegen.

De heer Schoof, voorzitter van de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS), ontving op 9 september een brief met die boodschap in het gemeentehuis van gemeente Oegstgeest. Verantwoordelijke wethouder Lia de Ridder: ‘Er is veel overlast van de vliegtuigen in de gemeente Oegstgeest. Natuurlijk is het voor een gemeente als Oegstgeest lastig om alleen te in actie te komen tegen vliegtuiglawaai. Vandaar dat de gemeenten in de regio samenwerken om de overlast aan te kaarten. Bewoners en bestuurders uit de Leidse regio en de Duin- en Bollenstreek trekken samen op om iets aan het vliegtuiglawaai gedaan te krijgen. Het gaat om de gemeenten Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Lisse, Leiden, Noordwijk, Noordwijkerhout, Oegstgeest en Teylingen.’

Deze gemeenten hebben onlangs voorgesteld in een gezamenlijke brief om hoger te vliegen boven de regio om overlast van vliegtuiglawaai te beperken. Vóór de sluiting van vliegkamp Valkenburg werd er hoger gevlogen dan nu gebeurt, dus moet het nog altijd mogelijk zijn om dit te doen - ook al is het vliegveld nu gesloten. Dit is het standpunt van de gemeenten. De brief wordt op 2 december in de CROS besproken.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door jhgriese uit Amstelveen

Dat hogervliegen behoort toch ook voor heel Kennemerland te gelden? (Technisch:De Transitionlayer moet omhoog)

Geplaatst door cns uit deltametropool

Was het niet Bas van den Born die de "transition levels" meermalen op deze website heeft aangekaart? Hierbij een vriendelijk verzoek aan hem z'n expertise in deze met de vele verontruste bewoners in Bollenstreek & Kennemerland te delen. Kan dit wellicht via de -immer alerte - hr. jgriese plaatsvinden?

Verder is het bepaald te hopen dat CROS - ofwel de bewonersvertegenwoordigers - hier eens uitgebreid aandacht aan gaat besteden?

Geplaatst door gerard uit NULL

Een hogere transition layer is inderdaad een van de voorwaarden. Maar daarmee vliegt men nog niet hoger. Reden: Schiphol heeft, om als hub (overstapluchthaven) concurrerend te kunnen zijn, een extreem hoge piekcapaciteit nodig. Die kan (met de huidige technologie) alleen worden bereikt door zo laag mogelijk aan te vliegen opdat de kisten pas op het laatste moment 'in rij' de eindnadering hoeven in te zetten. Die extreem hoge piekcapaciteit zet Schiphol echt niet overboord, dat zou hun concurrentievermogen als hub ernstig aantasten. Dus blijven ze, vrees ik, in piektijden zo laag mogelijk aanvliegen, ook met een hogere transition layer. Jammer maar waarschijnlijk waar.

Geplaatst door cns uit deltametropool

En daarom wordt dus ook buiten de piekuren en 's nachts eenvoudigweg volgens deze "modus" immer erg laag aangevlogen?

Misschien toch goed dat genoemde Bas van den Born aan de Hr jgriese zijn kijk op deze materie meedeelt. Bovenstaand antwoord is wellicht iets teveel door belanghebbenden bij de sector ingegeven? Het is maar een vraag.........

Geplaatst door gerard uit NULL

's Nachts vliegt men echt wel hoger. En men is zelfs bereid off peak ook hoger te gaan vliegen. Tenminste, als dat technische en operationeel lukt. Dit wordt gebracht onder de noemer 'CDA'-experiment. En 't gekke is, dan er dan plots géén transition layer beperking zou hoeven te gelden. rara.

Geplaatst door cns uit deltametropool

Misschien interessant om in dit kader (erg hoge capaciteit) een zinsnede uit de uitstekende brief van CROS vertegenwoordiger Hans Verschoor aan te halen:

"Tenslotte is ook het punt van het gevaar van het vliegverkeer niet onbelangrijk. Schiphol heeft aangegeven vast te houden aan een piekcapaciteit van 40 starts (of landingen) per uur per baan. Euro Control en de FAA (de Amerikaanse Luchtvaartautoriteit) hanteren echter een veilig maximum van 29 starts per baan. Schiphol zit daar dus boven en streeft zelfs naar een aantal van 43 per uur. Toegelicht zou moeten worden dat de veiligheid voor de omgeving werkelijk gewaarborgd blijft, want reeds nu doen zich op en rond Schiphol regelmatig gevaarlijke situaties voor. Vaak zonder dat de luchthaven daar melding van maakt."

Waarvan acte.


Geplaatst door gerard uit NULL

Dit bevestigt voorgaande discussie. De reden lijkt duidelijk: de een extreem hoge piekcapaciteit is de Achilleshiel van de Hub Schiphol.
Uit voorgaande blijkt dat zo'n hoge piekcapaciteit international als onveilig wordt beschouwd (misschien met wat mitsen, maar men werkt sowieso in de marge), én dat de omwonenden onder de aanvliegroute hierdoor structureel de klos zijn. Remedie? Verhuis Schiphol, of verlaat de hub- gedachte en maak van Schiphol een normaal groot regionaal vliegveld zoals er zoveel zijn in Europa. Het gekke is dat het aldaar economisch niét significant slechter of beter gaat dan in NL. Je zou daarom de hypothese kunnen stellen dat de katalyserende werking van een luchthaven niet zo sterk afhankelijk van z'n grootte als Schiphol wil doen geloven.

Geplaatst door Bas van den Born uit NULL

Op het moment dat een hogere Transition Layer wordt ingevoerd, dan is opeens wel de aanvlieghoogte van 4000 en 5000ft beschikbaar. Volgens de LVNL kan dit binnen 30 minuten. Dat dit niet gedaan wordt is puur politiek.

Geplaatst door gerard uit NULL

@Bas van den Born: Interessant is te weten hoe men dan toch de noodzakelijke hoge piekcapaciciteit weet te behalen. Is daar een oplossing voor? Als die oplossing er is, dan vraag ik me af waar we nog op wachten..

Geplaatst door Gerard uit NULL

Jammer...

Geplaatst door Bas van den Born uit NULL

Er zijn zoveel verbeter voorstellen, die samen kunnen vallen, als het TL verhoogd zou zijn en 4000ft beschikbaar is voor de polderbaan als G/S intercept
dan hoeft er nergens meer op downwind laaggevlogen te worden. Combineer dit dan met CDA op de zwanenburgbaan, altijd tot max 20 per uur, juist ook overdag, gebruik motto best equiped will be best served, en de overflow naar 4000ft downwind en radarvectoring. vertrekkend verkeer northbound kan met gemak gesandwiched worden

Geplaatst door gerard uit NULL

"altijd tot max 20 per uur". Bedoel je dat Schiphol z'n huidige extreem hoge piekcapaciteit, waardoor je binnen de hub 'lekker snel kunt overstappen' moet loslaten? Of behoud je die?

Geplaatst door Bas van den Born uit NULL

Gerard, nee, 20 GCA nadering per uur op de zwanenburg baan (voorkeur) en de rest in overflow,
Als ze kunnen dan ook GCA op Polderbaan, dus eert de zwaneburg baan vol lopen

Geplaatst door Jan Griese uit Amstelveen

Volgens deskundigen doet cda landingen vanaf 17 km voor de baan niets. Zie citaat:
Voor woongebieden op ca. 25 km en verder van de landingsbaan helpt CDA goed omdat de landingskleppen nog "in" kunnen blijven (glad vliegtuig, minimale luchtweerstand) en het vliegtuig als een soort zweefvliegtuig met de motoren "idle" (constant laag vermogen) naar beneden kan komen; dus met een minimale geluidsproductie.
De boordcomputer rekent tevoren uit wat de ideale daalhoek is bij de gegeven weersomstandigheden en vliegtuigbelading, zodat het vliegtuig buiten de kust op de juiste hoogte begint aan zijn CDA daling; het ene vliegtuig kompt dus steiler naar beneden dan de andere; dat is essentieel om een DCA (glijvlucht)landing te kunnen uitvoeren.
Juist voor woongebieden dichterbij dan 15 à 17 km van de langingsbaan helpt CDA niet. Dan moet het vliegtuig immers op een betrouwbaar gefixeerd daalpad zitten, met de kleppen uit om met lagere snelheid te kunnen vliegen (dus meer aerodynamische geluidsproductie) en moeten de motoren veiligheidshalve een hogere powersetting hebben (meer vermogen geven), zodat zonodig snel gas bijgegeven kan worden om de vliegsnelheid of de daalsnelheid te corrigeren (dus meer geluidsproductie van de motoren).

Tegen deze achtergrond is het ook logisch waarom aanvankelijk met CDA met de Polderbaan begonnen zou worden. In betreffende buitengebied zou CDA zich voor de bewoners als positief uitwerken. Waarom dan nu(2012) begonnen wordt met de Aalsmeer en Zwanenburgbaan is niet te rijmen. Bij goede resultaten zou met de Polderbaan pas in 2015 worden begonnen. Dat alles tegen de achtergrond dat LVNL CDA niet echt omarmt en deze invulling van vliegen eerder voor zich uit wil schuiven."

einde citaat. Ik denkdat LVNL nooit die piekvan 40 per uur gaat opgeven. Al zouden wij dat zeker wensen. Naar mijn mening kan wel de trasnsition layer omhoog !

Geplaatst door Bas van den Born uit NULL

Jan dat klopt, maar tevens is de winst een dikke 20 minuten eerder aan de GATE

Geplaatst door gerard uit NULL

welke deskundigen? NLR schreef ooit een rapport dat de winst (minder geluid) pas kort voor de baan wordt omgezet in verlies (meer geluid). Ik zal eens kijken of ik het kan vinden, het is al wat langer geleden.

Geplaatst door gerard uit NULL

ik heb iets gevonden dat lijkt op wat ik ooit zag: gevonden http://www.nlr.nl/id~4297/l~en.pdf
zie figuur 3, de vergelijking tussen thrust conventioneel en thrust CDA.
pas een km of 6 á 7 voor touch down is CDA in het voordeel of gelijk, daarna is CDA in het nadeel. Er bestaat ook ergens een vergelijkbaar plaatje met een geluidsindicatie conventioneel vd CDA, dat geeft eenzelfde beeld. Ik zoek nog verder.
Ben wel heel benieuwd naar de autoriteit

Geplaatst door gerard uit NULL

Dan nog een, nu met een noiseverglijking tussen drie soorten CDA en conventioneel 3000 feet. http://www.atmseminar.org/seminarContent/seminar6/papers/p_124_EIM.pdf

De 'gewone' CDA-nadering is pas bij 6 km voor de baan slechter of gelijk aan een conventionele 3000 feet nadering, de meer gesofisticeerde CDA-naderingen zijn zo te zien beter of gelijk.
Ik ben benieuwd naar de reactie van de deskundige.

Geplaatst door webbeheer uit NULL

6 km moet zijn 6 nm dus ong 10-11 km. assendelft ongeveer.
excuses

Geplaatst door Jan Griese uit Amstelveen

@Gerard : Acousticus TU Delft en 2 pliloten

Geplaatst door gerard uit NULL

en wat is hun reactie op de rapporten van deze andere deskundigen?