Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Kamer wil inspraak voor omwonenden Schiphol

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 615 
|
 nu.nl 
Kamer wil inspraak voor omwonenden Schiphol

DEN HAAG - Een ruime meerderheid in de Tweede Kamer wil dat omwonenden van Schiphol alsnog worden betrokken bij het opstellen van afspraken over de toekomst van de luchthaven. Dat bleek donderdag tijdens een hoorzitting over het Schipholbeleid.

Eind april besloot het kabinet dat de luchtvaartsector en lagere overheden als gemeenten uit de regio het dit najaar eens moeten zijn over een convenant. Daarin moeten harde afspraken staan over een aanzienlijke afname van de geluidsoverlast in het zogeheten ‘buitengebied’ en gelijkblijvende geluidsoverlast voor mensen die dichtbij Schiphol wonen. Alleen in ruil daarvoor mag de luchthaven verder groeien van ruim 400.000 nu tot 520.000 vluchten per jaar, en mogelijk meer.

“Voor de omwonenden is tot nu toe geen rol weggelegd bij het opstellen van het convenant en dat is niet goed”, zei het CDA-Kamerlid Maarten Haverkamp. “Deze mensen moeten er nadrukkelijk bij worden betrokken”. Collega’s van VVD, PvdA, GroenLinks en de SP zijn ook voorstander van inspraak voor omwonenden.

De oppositiepartijen, het Milieu- en Natuurplanbureau, Schiphol en belangenorganisaties van omwonenden van de luchthaven hadden geen goed woord over voor de plannen van het kabinet voor het zogeheten ‘salderen’. Dit komt neer op flexibele geluidsnormen, waarbij de herrie op de ene plaats mag toenemen, zolang de overlast elders maar afneemt en per saldo gelijk blijft.

“Saldering maakt het mogelijk dat een plaats die nu geen last heeft van vliegtuigherrie, straks kampt met enorme overlast”, stelde voorzitter IJmte van Gosliga van de gezamenlijke bewonersplatforms.

Regeringspartij CDA is evenmin gecharmeerd van het salderen, maar schaart zich wel achter het besluit van het kabinet. “Het verdient niet de schoonheidsprijs, maar we winnen er wel enige ruimte mee”, aldus Haverkamp. Het CDA heeft er geen bezwaar tegen als het een paar maanden langer duurt voordat de afspraken klaar zijn. “Uiteindelijk moet er een duurzame oplossing komen voor de toekomst van Schiphol. Het huidige systeem wringt.”

De directeur van Schiphol, Gerlach Cerfontaine, ziet niets in de manier waarop het kabinet de luchthaven wil laten groeien. Volgens Cerfontaine leidt salderen tot een nog ingewikkelder situatie en blijft er onduidelijkheid bestaan over de groeimogelijkheden. Hij wil dat het kabinet en de Tweede Kamer zich eerst duidelijk uitspreken over de groeimogelijkheden van Schiphol. “Op dit moment maakt niemand heldere keuzes.”


Reacties op dit bericht

Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

CDA (niet officieel maar Haverkamp wel), VVD, PvdA, GL en SP zijn allemaal voor inspraak van de omwonenden.
Hoe zit het met de Christen Unie en D66?


Geplaatst door Olav uit NULL


WAARSCHUWING

Hier wordt gesproken over omwonenden in het Buitengebied. Dat zijn, wanneer U zorgvuldig leest, de bewoners van het gebied waarin men het volgens het kabinet in het najaar eens moet zijn over een convenant tussen "luchtvaartsector en lagere overheden als gemeenten uit de regio". Haverkamp zegt: hier horen dus ook de bewoners bij, (zoals in CROS).

Het gaat uitdrukkelijk niet om alle bewoners die hinder hebben van luchtverkeer, zoals bijvoorbeeld Kennemerland, of Santpoort, of Haarlem en Heemstede en verder gaat het over de derde partij, de bewoners, die in CROS naast gemeenten en Luchtvaartsector een plaats hebben.

Het kabinet is zich van dit soort onderscheid wél bewust. Van Geel hanteert bijvoorbeeld naast bewoners van het buitengebied de term "Bewoners in de wijde omtrek' (zie Hier ).

Zolang men niet duidelijker formuleert heb je hier dus niet veel aan. Opletten dus. De gevechten om convenanten in het buitengebied (in de officiele zin) zijn al ttijden losgebarsten en behelzen een poging van Cerfontaine om te pacificeren in het buitengebied, zonder het probleem van de wijde omgeving aan te hoeven pakken.

Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

Beste Olav,

Naar aanleiding van bovenstaande waarschuwing kom ik onderstaande ‘definities’ tegen:

Bijlage buitengebied van CDV:
LVB Handhavingspunten, bijlage buitengebied


Handhaving CDV:
Handhavingsysteem buitengebied in aanvulling op LVB


Staatssecretaris Schultz over advies commissie Berkhout:
““het buitengebied”, dat wil zeggen het gebied tussen de 35 Ke en 20 Ke contouren respectievelijk de 26 dB(A) LAeq-nacht en 20 dB(A) LAeq-nachtcontouren”



Schiphol, veel gestelde vragen
voor het zogenaamde buitengebied (het gebied tussen de oude 35 Ke en 20 Ke-geluidszones)


Kortom, buitengebied is tussen de 35Ke en 20 Ke.
Wat voor mij wel volstrekt onduidelijk is en waar ik ook nergens antwoord op krijg (PROGIS, CROS, V&W, LVNL) is hoe de contouren zijn berekend en getoetst. Het lijken mij vrijwel willekeurige lijnen op een kaart. Het zou aardig zijn als eens duidelijk werd gemaakt op basis waarvan mensen wel of worden blootgesteld aan de herrieterreur.
Is dat waar je waarschuwing op slaat of zie ik door de bomen geen bos?



Geplaatst door Gerard uit NULL

Is precies wat Olav bedoelt...
Maar velen, vooral de pers, maar ook kamerleden, weten niet precies waar dat woord "buitengebied" op slaat en gebruiken dat woord dus te onpas. maar.. waakzaamheid is zker op zijn plaats. Mijn voorstel: Noem de gebieden buiten de 25 kE lijn, inderdaad in feite arbitrair getrokken, het "vlieggebied Schiphol"

Geplaatst door OB uit Castricum

Beste L.R.:

Je vraag is terecht. De grenzen van het 'oude' binnen en buitengebied zijn lijnen (Ke contouren) op de kaart aangegeven in het LVB.
Voor deze berekeningen zijn de invoergegevens gebruikt voor het vijf-banenstelsel met de Polderbaan volgens het “grenswaardescenario” van het LVB.
Voor het gemak gebruik ik hier het eerste rapport van de CDV (http://www.vliegtuiggeluid.nl/gfx_db/1e_Voortgangsrapportage_CDV_9122003.PDF) onder 3.1.

Het is tijdrovend maar instructief verder uit te zoeken hoe de grenswaardenscenario's tot stand zijn gekomen en je verdiepen in de vraag of de begrenzing werkelijke of slechts gemeten belastingen voorstelt. Men komt dan ook terecht bij de discussie over de invoerfout, enzovoorts.
Hoe het ook zij: de wettelijke begrenzing is die welke als lijn op de kaart wordt aangegeven in het LVB.
Instructief lezen zijn de twee laatste publicaties van het MNP ("Het milieu rond Schiphol, 199-2010" en "Opties voor Schipholbeleid")

Bedenk steeds dat behoren bij buitengebied of bij een vergroot buitengebied geen voordeel maar nadeel is. Formeel wordt in een buitengebied een maximale geluidsbelasting toegestaan gelijk aan die op de grens van het binnen gebied! Handhaven op punten in het buitengebied op basis van Lden etc. is onmogelijk, want Lden- (en gebieds-) berekeningen gaan uit van een gemiddelde jaarbelasting en kan (nog?) geen rekening houden met de reële geluidsoverlast tijdens de beperkte perioden dat werkelijke belasting optreedt. Verder wordt ook geen rekening met de enorme diversiteit in geluidstypes optredend bij landen of starten of laagvliegen. Indien op dit gebied een inspanningsverplichting zou worden ingevoerd, zonder handhaven, dan wordt het cruciaal dat tenminste een totale TVG ruimte wordt vastgesteld die de LVNL niet mag overschrijden. Anders is het hek van de dam.

Er bestaat een relatie tussen het gebruik van contouren en de internationale verplichting van nationale overheden om de geluidsbelasting rond vliegvelden in de vorm van contouren aan te geven. Dit heeft een ander doel dan handhaven, het verschaft enige uniformiteit in het het aangeven van milieubelastingen rond luchthavens.

Let wel, dit is een persoonlijke visie en niet een voor rekening van de platforms of wie dan ook.

Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

Beste Gerard/Olav,

Dank voor de heldere uitleg.

Juist het hanteren van een scheidslijn tussen gebieden is hetgeen wat me het meeste stoort.

Het gevolg van een scheiding aangebracht door een lijn geeft dus oneerlijkheid als het gaat over iets wat zich niets aantrekt van die scheidslijn zoals geluid.
Een veel eerlijker handhavingsysteem is verdomd eenvoudig te ontwikkelen, in de vorm van een matrix.

Deel het gebied van 71 bij 55 op in vlakjes en zet daar microfoons neer (GeluidsNet, voor mijn part NOMOS). Zodra je voldoende dekking hebt, heb je ‘realtime’ informatie over de geluidsbelasting. Je TVG kun je dan zelfs per moment zien, of er nou drie kisten boven Castricum, Spaarndam en Uithoorn vliegen of boven de Kaag, Leiden en Boesingheliede (vergeet het gedreun die het Prins Clausplein in de lucht veroorzaakt). Herkenning van vliegtuig geluid is geen enkel probleem technisch gezien. Sterker, een beetje spotter hoort precies welk type vliegtuig er overkomt (een collega van mij heeft een zoontje van tien en die kan het ook), dat kun je dus ook automatiseren. Daarnaast is de vlieginformatie van radar eenvoudig te koppelen aan de lokale meetgegevens, dan ben je helemaal waterdicht.

Handhaving is dan uitstekend mogelijk lijkt me. Maar dan wel door een onafhankelijk instituut svp.



Geplaatst door Olav uit NULL

@L.R. Aalegeiz.

Je zult best gelijk hebben.

Maar, kun je het niet ook zo stellen:

Handhaven
Je hebt strenge regels en grenzen die je handhaaft: dat zijn de maxima waar bedrijven aan gebonden zijn, zowel wat betreft GVT als eigenschappen per vliegtuig, plus de corridors in het horizontale en verticale vlak, waar je aan vast zit. Dat is geregeld in wet en besluiten. Het heeft allemaal te maken met de "gebieden".

Schipperen
Daarnaast heb je ook te maken met de opdracht om, gebruik makend van de hiervoor vastgestelde ruimte, op een zodanige manier binnen te komen of te vertrekken dat je aan drie voorwaarden voldoet: maximale capaciteit maar met behoud van veiligheid van vliegen en leefbaarheid in het luchtverkeersgebied. (Wat Gerard vlieggebied noemt). Dat luchtverkeersgebied heeft niets te maken met binnen of buitengebied, maar is daar waar wordt gevlogen. Dat hoort bij de taak en de kunst van de LVNL. In gewoon Nederlands noem je dat zodanig schipperen of zo je wilt, loodsen, dat je het beste eruit haalt.

KDC of Kenniscentrum en misschien CROS
Ik weet niet of je wel eens gevaren hebt: maar een goed schipper (c.q. loods) heeft een concrete, praktische kennis en vaardigheid ontwikkeld waardoor hij, gebruik makend van voor een buitenstaander soms onlogische beslissingen, enorme winst behaalt op die drie gebieden.
Die laatste kunst moet, wat leefbaarheid betreft, nog helemaal ontwikkeld te worden. Het kabinet zegt: "we zullen vragen". Het zal moeten zijn: "we zullen opdragen", met behulp van KDC (kenniscentrum) en gebruik makend van een IKB (en een aangepaste CROS?) in verbinding met LVNL. Ik denk aan loodswezen. We hebben zoiets bijvoorbeeld wel in de Westerschelde, notabene onder VROM. Waarom niet in de lucht. Hij moet wel middelen hebben, zoals je zo treffend aangeeft. Niets voor niets.

Het IKB
Schipperen vereist ook de mogelijkheid verantwoord af te wijken, gevoel voor humor en mensenkennis, Ik denk dat een IKB bij de LVNL wat dat betreft ook veel wantrouwen zal oplossen in relatie met de omgeving. Het kan er bij mij niet in dat 'schipperen'. of 'loodsen' ooit nadelig zal zijn. Het is gewoon onderdeel van een goed geordende maatschappij en zonder dat ontbreekt er iets aan de menselijkheid van de regelgeving.

Economie
Het bovenstaande lijkt me transparant. Wat jij?
Er is nog iets. We praten zo vaak over economie. Economie gaat niet alleen over Castricum (daarover horen we ál te veel) of over Schiphol, of over regio. Ik denk dat het nodig zal zijn ook daar te loodsen, zodat Nederland een ongedwongen plaats inneemt binnen het intercontinentale verkeer. Niet voor niets is Nederland een eigen staat: de internationale gemeenschap heeft willen voorkomen dat onze strategische ligging uitgebuit ziu worden ten behoeve van een particulier belang van de grote europese staten. Laten we zorgen dat ook Schiphol die ereplaats van Nederland binnen de europese gemeenschap niet schaadt. Zo is misschien wel enige behoefte aan wat grondwerk voor het behoud van een enerzijds sociaal georienteerde economie met, anderszijds een wijde blik. Dat is ook schipperen en kennis, maar op een ander niveau.

Nogmaals, Ik pretendeer hiermee niets. Beschouw dit als meditaties van een voorbijganger.

Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

Beste Olav,

Wederom dank voor je uitgebreide reactie. Je gedachtegang is me duidelijk en ik wil graag mijn persoonlijke visie mengen met die van jou.
Als uitgangspunt bij handhaving denk ik dat het essentieel is dat het voor de betrokken partijen duidelijk moet zijn hoe het werkt.

Handhaving
De regels hoeven niet streng te zijn als ze maar duidelijk zijn en derhalve hanteerbaar. Als een regel overtreden wordt dan zal dat sancties tot gevolg moeten hebben. De regels dienen ter bescherming van de ‘niet betrokken’ partijen, de burgers/bedrijven die niets met luchtvaart van doen hebben. Hoe de regelgeving in elkaar zit, dat is een andere vraag (de wetten en besluiten).
Het stukje Schipperen is een zaak voor de sector zelf, zolang ze maar voldoen aan de wetten en besluiten waarbinnen ze opereren. Hierbij dient de wetgever er in mijn optiek voor te zorgen dat de prioriteit bij veiligheid ligt, daarna bij leefbaarheid (waar zou je anders voor vliegen) en als die voorwaarden is voldaan, capaciteit. Inderdaad staat dit volledig los van welk gebied dan ook.

KDC of Kenniscentrum en misschien CROS
Jouw loods wordt door havendiensten ingezet om het verkeer zonder brokken naar binnen en naar buiten te varen. Inderdaad doet hij dat op basis van specialistische kennis van het gebied. Ik zie de LVNL als loods, ze gidsen het verkeer van en naar de luchthaven. Op een schip is de loods de baas al houdt de kapitein de eindverantwoordelijkheid. Die loods is in mijn optiek de LVNL, dat moet de expert zijn op veiligheidsgebied. De kapitein/schipper is de gezagvoerder met zijn personeel.
Een instituut zoals Rijkswaterstaat in de scheepvaart, met uitsteeksels op Europees vlak, dat continue streeft naar verbeteringen, dat de politiek adviseert, dat de loods bijschoolt en adviseert, etc, dat lijkt me uitermate nuttig om de scheiding van belangen te bewaken, de veiligheid en leefbaarheid te garanderen. Op dit moment lijkt de CROS mij daartoe niet in staat, noch qua kennis noch qua organisatie maar ik heb nimmer in hun keuken kunnen kijken.

Capaciteit
De behoefte aan maximale capaciteit moet niet bij de LVNL worden neergelegd. De LVNL moet zorgen voor veiligheid en leefbaarheid. Ze moet dus ook niet beloond worden per gevlogen mijl of iets van die strekking. Luchthavens die afhankelijk zijn van de capaciteit kunnen voorstellen indienen die door de LVNL getoetst dienen te worden, in samenwerking met het kenniscentrum/CROS.

Het IKB
Als CROS de functie krijgt zoals hierboven beschreven dan mag en moet het IKB daar een onderdeel van zijn. Wellicht internationaal. Gesprekspartners zouden ministeries van Verkeer en Waterstaat kunnen zijn, de IATA.

Economie
De economie hebben we niet in de hand, denk ik. Gezien de overstijging van grenzen denk ik dat dat de belangrijkste factoren daarvan in de hand te houden zijn zonder daarvoor bijvoorbeeld oorlog te hanteren. De trend die is ingezet qua Europese samenwerking is, denk ik, voor de luchtvaart wel van het grootste belang. De stijgende olieprijzen zullen daarin de grootste rol gaan spelen (denk ik).
Als de andere punten hierboven goed geregeld zijn, dan is het aan de sector zelf om optimaal gebruik te maken van de mogelijkheden die geboden worden maar wel binnen die grenzen.
Graag wil ik een keertje met je rond de tafel. Indien je daar ook voor voelt, mail me svp op
raalegeiz apestaart hotmail punt com

Met vriendelijke groet,
L.R.

Geplaatst door Olav uit Castricum

@ R.L.

Dat doen we dan!

Het is een plezier wanneer een draad uitmondt in een gesprek, zonder dat Calimero daar meteen bij aan tafel zit .
Leuk hoe je op de combinatie van het handhaaf- met het LVNL-schipper cum instrumenten verhaal ingaat. In de reactie op mijn verbetervoorstel deed het ministerie dat deze week ook. Voor een schap heeft het geen plaats. Het wil wijzigingen aanbrengen in de positie van CROS. Maar in de volgende zinsneden, waar de evaluatiecommissie zegt het verbetervoorstel dus niet als zodanig, maar wel deels over te willen nemen, staat:

"Tot slot vraagt het kabinet aan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen om nieuwe technologie te ontwikkelen en in te voeren die de hinder kan helpen beperken. Het kabinet zal daartoe aan LVNL vragen om de ontwikkelfunctie die belegd is in het Knowledge & Development Centre verder uit te bouwen.
Het Rijk blijft verantwoordelijk voor de wet- en regelgeving. Verbetering van onder meer vliegprocedures en vliegroutes waar een aanpassing van de wet- en regelgeving voor nodig is, en die succesvol zijn gebleken, zal het rijk doorvoeren.


Ja, in overleg, en zonder meteen njet op tafel te gooien, maar te werken als scheepstimmerman: hier een beetje geven en daar een beetje stelen, kunnen misschien toch goede lijnen te voorschijn komen.
.
Dat geeft hoop.
Deze draad biedt natuurlijk weinig plaats voor details. Maar erover verder praten is beslist goed. Je uitnodiging om aan tafel te gaan zitten neem ik graag aan. De Email gaat nu de deur uit!