Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Kabinet stelt Toekomstverkenning Schiphol vast

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 722 
|
 VROM 
Kabinet stelt Toekomstverkenning Schiphol vast

De ministerraad heeft vandaag op voorstel van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat en minister Cramer van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer ingestemd met de lange termijnverkenning van Schiphol. De verkenning geeft aan welke ruimtelijke mogelijkheden het kabinet verder wil onderzoeken met het oog op de toekomst van Schiphol vanaf 2020.

Afhankelijk van de ontwikkeling van de vraag naar vliegverkeer en de inzet van nieuwe technologie is tussen 2015 en 2030 de grens van de groei van Schiphol bereikt. Naar aanleiding daarvan is in het kabinetsstandpunt Schiphol uit 2006 besloten de toekomstopties voor de lange termijnontwikkeling te onderzoeken. Deze verkenning is afgerond. Het kabinet heeft nu besloten dat het de volgende opties verder wil onderzoeken in de vervolgfase:

  • Een aanpassing van het banenstelsel op Schiphol: deze optie biedt kansen voor zowel de knooppunt- als de vestigingsplaatsfunctie van Schiphol. Daarnaast kan een veranderd banenstelsel een positief effect hebben op de leefomgeving. Door bijvoorbeeld andere aanvliegroutes kan de geluidshinder worden verminderd. Om deze optie open te houden heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de provincie Noord-Holland gevraagd de reservering van de parallelle Kaagbaan te verlengen.
  • Het gebruik van de regionale luchthaven Lelystad Airport en de militaire luchtvaarttereinen Eindhoven en Twente als overlooplocaties voor Schiphol. Om tot een toekomstvast ontwikkelingsperspectief voor zowel de Nederlandse luchtvaart als voor de luchthaven Lelystad en haar omgeving te komen, onderzoekt het kabinet voor de vervolgfase ook een meer noordoostelijk gelegen locatie in Flevoland grenzend aan de Hanzelijn.
  • De 'nul'-variant: hierbij wordt het maximaal aantal vliegbewegingen dat in de middellange termijn overeenkomst wordt vastgelegd, ongewijzigd naar de lange termijn doorgetrokken. De overeenkomst over de middellange termijn ontwikkeling van Schiphol wordt naar verwachting in mei met de regio en de sectorpartijen aan de Alderstafel gesloten.
  • De 'ruimtelijke krimpoptie': hierbij worden alternatieven gezocht voor met name het verkeer dat niet aan de mainport gebonden is. Hierdoor wordt het ruimtebeslag van de luchtvaart in Nederland per saldo kleiner. Alternatieven voor het voorzien in de internationale vervoersvraag zijn het strategisch benutten van het hogesnelheidsnet en van buitenlandse (grens)luchthavens.

De manier waarop de verschillende opties verder worden uitgewerkt en afgewogen, wordt neergelegd in een plan van aanpak structuurvisie dat voor de zomer gereed is. De uiteindelijke keuze voor een optie of voor een combinatie van opties wordt onderbouwd in de Structuurvisie Schiphol die naar verwachting eind 2009 verschijnt.

Het project Toekomstverkenning Schiphol is een onderdeel van het kabinetsprogramma Randstad Urgent. Met Randstad Urgent pakken kabinet, provincies, gemeenten en stadsregio's samen de problemen in de Randstad aan. Zo moet de Randstad weer een economisch sterke regio worden, waar het aantrekkelijk is om te wonen en te recreëren.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Olav Bijvoet uit Castricum


REACTIE VAN DE RAAD VOOR VERKEER EN WATERSTAAT EN DE VROM-RAAD

Nieuwsbericht | 20-03-2008

Het Schipholbeleid voor de lange termijn moet gebaseerd zijn op nationale publieke belangen. Schiphol moet daarbij zorgen voor de optimale bereikbaarheid, waarbij voldaan wordt aan de nationale belangen van zowel economie als milieu. Een selectief gebruik van Schiphol en de overige Nederlandse luchthavens is de beste oplossing om deze optimale bereikbaarheid te realiseren. Het is aan de politiek om heldere keuzes te maken in de afweging van deze nationale belangen. Dit schrijven de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad aan Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over de langetermijnontwikkeling van Schiphol.

In zijn advies ‘Helder kiezen, keuzes helder maken’ adviseert de Raad voor Verkeer en Waterstaat over de langetermijnverkenning Schiphol die de Minister van Verkeer en Waterstaat 20 maart 2008 naar de Tweede Kamer heeft gezonden.
Na de mythe van de dubbeldoelstelling uit 1995 en het toestaan van groei van Schiphol binnen vaste milieurandvoorwaarden in 2003, pleit de Raad voor een ander uitgangspunt voor het Schipholbeleid. Het gebruik van Schiphol en de overige Nederlandse luchthavens moet zorgen voor de gewenste mate van bereikbaarheid waarbij voldaan wordt aan de publieke nationale belangen economie en milieu. De omvang van Schiphol volgt uit deze nationale belangen en niet uit het bedrijfsbelang van Schiphol.
  
De gewenste mate van bereikbaarheid vereist een politieke keuze in de afweging tussen economie en milieu. Deze afweging dient continu plaats te hebben zonder vaste economische en milieurandvoorwaarden. Naar de mening van de Raad dient maximale groei van Schiphol het milieubelang niet en vergaande krimp de economie niet. 

De Raad pleit daarom voor selectief gebruik van Schiphol en de overige Nederlandse luchthavens. Dat kan door niet hubgebonden luchtvaartsegmenten uit te plaatsen uit Schiphol. Chartervluchten, low cost carriers en vliegtuigen die alleen vracht vervoeren, komen hiervoor in aanmerking. Voor uitplaatsing kunnen regionale luchthaven, militaire luchthavens en mogelijk ook buitenlandse luchthavens worden gebruikt. De Raad adviseert tevens om prioriteit te geven aan die bestemmingen en frequenties die nodig zijn voor de benodigde bereikbaarheid van Nederland.

Voor de realisatie van selectief gebruik van Schiphol en de overige Nederlandse luchthavens ziet de Raad een grote rol voor het Rijk weggelegd.
Naast selectief gebruik van luchthavens pleit de Raad ervoor bij de totstandkoming van het langetermijnbeleid voor Schiphol rekening te houden met de effecten van huidig en toekomstig CO2-beleid op de vraag naar luchtvaart.

Om de betrouwbaarheid van de vliegoperaties op Schiphol te verhogen kan aanleg van de 6e baan (parallelle Kaagbaan) belangrijk zijn. De Raad adviseert derhalve de ruimtelijke reservering van deze baan te verlengen. Naar de mening van de Raad zou het dan mogelijk moeten zijn een andere baan te sluiten.

COMMENTAAR

Dit is een reactie van de raden op de bovenstaande langetermijnverkenning
Indien dit de uitgangspunten worden voor beide ministeries gloort er hoop aan de horizon!
Zie ook commentaar hieronder op het artikel in het Haarlems Dagblad

Geplaatst door Victor uit Krommenie

HMMMM,,

"Deze afweging dient continu plaats te hebben zonder vaste economische en milieurandvoorwaarden"

Klinkt juist als een vrijbrief voor groei van Schiphol.
Immer geen 'vaste' grenzen meer om op te handhaven..

Geplaatst door Olav Bijvoet uit Castricum

Victor

Daar zit 'm de kneep. Dat is waar.
Het zijn dan ook de beleidsuitgangspunten die bepalen hoe je dit moet vertalen.
Vaste regels hebben tot nog toe alleen maar ellende gebracht. Kijk maar: de ring van handhavingspunten werkt niet naar buiten, waar het juist nodig is (naar binnen zijn ze een vrijbrief voor geluidsoverschrijding). Je moet dus wel vaste randvoorwaarden stellen maar ook zorgen dat daar waar je niet met vaste regels kunt werken toch blijvend wordt opgepast.

Ik hoor je zeggen" "vergeet het maar". Ik denk dat het niet zo is. Denk aan dijkbewaking, niveauregeling bij waterschappen: een enorm apparaat van V&W dat allerlei condities garandeert. Zoiets zal bij deze kolossale luchtvaartactiviteit ook nodig zijn. Men heeft indertijd de groei en de grootte van het probleem niet overzien. We staan nu voor een keerpunt.

ik ben dus (persoonlijk) tegen de kreet: stel vaste grenzen, kap af bij dit en dit getal. Verantwoord dat maar eens: bij ieder getal, slecht toegepast, kun je ellende veroorzaken. Juist als je de plicht hebt te zorgen dat daar waar het niet meer gaat meteen hulp komt, is er hoopt. Denk aan Halfweg waar indertijd een burgemeester in tranen aan de telefoon hing omdat de ouders het niet meer hadden: scholen gesloten en kinderen thuis op een bloedhete dag met monsters brullend boven je hoofd. Dan moet je het recht en de plicht kunnen hebben om de zaak onmiddelllijk te staken al is het emmertje van de Lden bij lange na nog niet vol!

Waar we voor vechten is niet een getal, maar een uitkomst voor het beleid. Het moet zo worden dat straks naar jou en mij kan worden geluisterd in plaats van dat ze een beroep kunnen doen op een afgesproken getal.
Natuurlijk niet alles down the drain: er moeten randvoorwaarden zijn, maar daar gata het nu niet om, dacht ik...


Geplaatst door Victor uit Krommenie

Het is een mooi voorbeeld van Halfweg.
Echter het onmiddelijk staken van vluchten gebeurd dan ook niet en zal ook nooit gebeuren.

Het beleid en de uitgangspunten is zeker iets dat voorop moet staan.
Echter geven die niet het gevoel van precies weten waar je aan toe bent.

Beter is om iedereen van te voren te melden waar ze aan toe zijn.
Simnpelweg: Schiphol krijgt de grens opgelegd van uit te geven slots.
Meer kunnen ze gewoonweg niet uitgeven.
Dat is voor iedereen duidelijk.
De aantallen vluchten zijn dan helder en beperkt.
Willen ze meer dan kan dat simpelweg niet, want de maximalen zijn afgesproken.

Zo zal dat voor nog een aantal factoren kunnen.

Veel beter dan een gemiddeld Lden verhaal of beleid dat toch wel weer een weg vindt om aantallen aan te passen.


Geplaatst door Olav uit Castricum

Victor

Het gaat hier niet om gelijk. Wat U zegt moet heel ernstig genomen worden.
Het lijkt me dat een situatie als beschreven voor Halfweg heel goed onmiddellijk kan worden aangepakt, namelijk door het verkeer langs andere banen te leiden. Waar heb je anders al die banen voor? Juist ook om problemen te kunnen opvangen. Het is een calamiteit en het is de taak van verkeersleiding calamiteiten zo goed mogelijk op te lossen.

Ja, het klinkt goed: gewoon beperken van vluchten. Maar bedenk dat dit gebeurde in de zomer, dus lang voordat alle handhavingspunten waren volgevlogen. Ook aanzienlijke vermindering van het totale aantal vliegbewegingen kan zoiets absoluut niet voorkomen.
Hiermee raken we aan een van de kenmerkende problemen met het huidige systeem. Het gaat er van uit dat een gemiddelde geluidsneerslag ook een kenmerkend overlast veroorzaakt. Maar, helaas, overlast hoort iemand op een bepaald moment en bij het het lawaai dat dán bestaat (zoals die schoolkinderen in Halfweg tóén, op die snoeihete dag door hun open ramen). Die hartstikke beroerde zomerdag wordt er niet minder beroerd om als de wind op de andere dagen van die week zo waait, dat je dan geen overlast hebt. Maar zo rekent het systeem wél.

Versta me goed. Ik heb begrip voor Uw opmerkingen. Juist omdat de vertaling van berkend geluid naar persoonlijke overlast vaak voor geen meter klopt. Ook het NLR (Nationaal Lucht en Ruimtevarat Lab) heeft er naar ze zeggen problemen mee. Het is té veralgemeniserend.
Maar ik ben bang dat datgene wat op het eerste gezicht wél een goede oplossing lijkt - minder vliegen - uiteindelijk ook helemaal geen hout snijdt. Dan ontstaat weer het probleem hoe en waar je met dat kleinere aantal vliegtuigen blijft. Vandaar dat er een klachtenbureau nodig is en een waarnemingssysteem dat de verkeersleiding in staat stelt te reageren op de actualiteit en niet op een abstract maar in de praktijk niet passend systeem.

Geplaatst door Observer uit Nederland

1) Vanaf de zomer is het nog 3 maanden en dan is het gebruiksjaar om en de handhavings punten volgevlogen.
2)Het Klachtenbureau werkt voor geen meter
Er is 1 maatregel die soelaas biedt: Een kwalitatieve functionele luchthaven, met gelimiteerd aantal vliegbewegingen en een handhaafbaar stelsel dat woonkernen mijdt.