Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Kabinet onderzoekt ander banenstel Schiphol

 |
 Geplaatst door: A Holwerda 
 |
 Bekeken: 1229 
|
 Haarlems Dagblad 
Kabinet onderzoekt ander banenstel Schiphol

SCHIPHOL - 
Het kabinet gaat vier toekomstmodellen voor Schiphol nader uitwerken, waaronder een aanpassing van het banenstelsel. Deze optie voor de periode na 2020 kan positief uitpakken voor de leefomgeving, aldus het kabinet. Dit dankzij aanvliegroutes die minder geluidshinder veroorzaken.

Een zesde baan in de vorm van een extra Kaagbaan blijft een serieuze optie. Het provinciebestuur van Noord-Holland wil daarvoor niet langer ruimte reserveren, maar minister Eurlings (verkeer) kan dit desnoods afdwingen. De provincie weigert mee te werken vanwege het uitblijven van garanties dat dan een andere baan dichtgaat.
Het kabinet onderzoekt verder of een deel van het vliegverkeer kan worden verplaatst naar regionale luchthavens. Ook wordt een ‘nulvariant’ bestudeerd waarbij Schiphol kan groeien tot hooguit 480.000 vliegbewegingen. Tenslotte komt er een studie naar een ‘krimpoptie’, waarbij snelle treinen en buitenlandse luchthavens een deel van het Schipholverkeer overnemen.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Olav Bijvoet uit Castricum

GROEIPROGNOSE VOOR SCHIPHOL

In September 2007 verscheen een Engelstalige studie over een Gemeenschappelijk internationaal Luchtverkeersleiding Systeem (Joint ATM System 2020), uitgevoerd door RolandBerger, Strategy Consultants.
JAS 2020 (Joint ATM System 2020)
Perspective on the future Dutch ATM system

De studie,uitgevoerd in opdracht van V&W, Defensie en de LVNL, behelst de actuele Lange Termijn Visie

Interessant is de daarin vermelde groeiprognose van 3% voor burgerluchtvaart, op ghrond van van harde cijfers
afkomstig van LVNL, Mainport Schiphol, KLM, Martinair en Transavia.

Daarbij wordt aangegeven (Figuur 2):
2006 Aantal Vliegbewegingen 422.000
2028 Aantal Vliegbewegingen 640.000

UITSPRAKEN DIENEN DE CONSUMENT

Om te blijven binnen de terminologie van de Heer Eurlings, die er van houdt weer te geven binnen welke grenzen de keuzen zich dienen te bewegen (hij wordt daar immers de jure op beoordeeld door de Raad van State) is 480.000 vliegbewegingen de minimale ondergrens (nulvariant). Het vermelden van deze nulvariant is slechts opportuun, wanneer het gesprek ter consumptie wordt aangeboden voor hen die aan mogen zitten aan de Alderstafel.
Volgens dezelfde redenering voorziet hij ook in bovengrenzen, namelijk NLR optie 1 als maximum voor de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria en aanhouden van reservering voor de zesde (denk: zevende) baan in het kader van het scheppen vrijheidsgraden voor de LVNL.

ANDERE BANEN ZIJN VRIJHEIDSGRADEN VOOR DE LVNL

Op zich kan het maximaliseren van de vrijheidsgraden voor de LVNL inderdaad een goede zaak zijn ten behoeve van de bescherming van de persoonlijke leefomgeving van de burger die aan luchtverkeer wordt blootgesteld. Door spreiding kan de persoonlijke belasting beperkt blijven.
Maar voor hetzelfde geld biedt iets dergelijks de mogelijkheid om een geprojecteerde groei tot 640.000 te accommoderen. Men moet dan overal maximaal concentreren om het percebtage maximaal getroffen individuen laag te houden en via ruilprocessen (convenanten) tot rust en onderwering te dwingen.
Aan U de vraag: welke weg zullen Ministeries of de Sector kiezen?
Kan een verantwoordelijke kamer hier iets aan doen?

ALDERSTAFEL

Indien de Alderstafel te hulp wordt geroepen om de burger z weerom onder veel moeite over de streep te trekken, dan is de zaak van meet af aan verloren. Immers, de hier geboden nul optie bestaat al uit een in het verleden toegelaten verlies dat ten koste ging van salderen. Het ging ten koste van toestaan van nog meer overlast voor nu reeds ernstig overbelaste personen in ruil voor wat spreiden opplekken waar het toegestane quotum beneden verwachting bleef.

Het is hier duidelijk dat het gaat om scheppen van procentueel grotere capaciteit in relatie tot persoonlijke overlast voor burgers door vlieggedrag, dus om goed loodsgedrag door de LVNL en geen ander. De LVNL als uitvoerend orgaan van de overheid ten dienste van de burger. Ten dienste van wie anders is er luchtvaart?

Indien burger en kamers niet in staat zijn om het tij te keren en de toekomst te sturen naar een verantwoordelijk gestuurde Luchtverkeersleiding dan zijn wij verloren. Ik herhaal datgene wat mij de enig mogelijke optie lijkt om de overlast te verminderen en de sector aan banden te leggen ten voordele van burger, milieu en economie:

CONCLUSIE

Er is dringend behoefte aan een met van de luchtvaart afkomstig geld gefinancierd onafhankelijk wetenschappelijk instituut. Een onafhankelijk KDC, Knowledge Development Centre, dat met internationale kennis normen en verantwoordelijkheden integreert en permanent onderzoek regelt ten aanzien van drie, uitdrukkelijk onderscheiden zaken:

[1] Efficiënt en veilig vliegverkeer, met specifieke verantwoordelijkheid van de verkeersleiding voor permanent behoud van de kwaliteit en integriteit van de leefomgeving van alle personen die aan dit verkeer worden blootgesteld
[2] Flexibele Sociaal Economische Inpassing op Europees niveau van de activiteiten van regionale Luchthavens
[3] Duurzame bedrijfsvoering van Luchtvaartmaatschappijen






Geplaatst door Olav Bijvoet uit Castricum

Tot mijn spijt zijn er twee schrijffoutjes gelopen het begin van het vorig commentaar. Die corrigeer ik hierbij:

Interessant is de daarin vermelde groeiprognose van 3% voor burgerluchtvaart, op grond van harde cijfers
afkomstig van LVNL, Mainport Schiphol, KLM, Martinair en Transavia.

Daarbij wordt aangegeven (Figuur 2):
2006 Aantal Vliegbewegingen 422.000
2020 Aantal Vliegbewegingen 640.000