Hoe milieuminister Margreeth de Boer werd verslagen door Schiphol

Anne de Blok

Milieuminister Margreeth de Boer (PvdA) is in de jaren ’90 behoorlijk pootje gelicht in het ‘hete’ Schiphol-dossier. Het milieu mocht de economische groei uiteindelijk niet in de weg staan. Een reconstructie.

Anne de Blok (Follow The Money) en Jonas Kooyman en Beike Looijse hebben met de onderstaande reconstructie het Nederlands Kampioenschap Kioskverkoop voor Journalisten gewonnen. Het artikel is totaal 494 keer verkocht in Blendle, eLinea en MyJour. ‘De winnaars geven blijk van een slim gevoel voor modern publiceren. Ze hebben het artikel niet alleen geschreven voor NK Kiosk, maar zullen het de komende weken ook nog via andere uitgevers publiceren. Met een behoorlijk tijdloos verhaal bereiken zij dus meerdere keren een publiek,’ aldus de wedstrijdorganisatoren TPO Magazine en Villamedia.

Den Haag, augustus 1998 – ‘Wim, ik doe het niet meer. Niet nog eens vier jaar’, antwoordt Margreeth de Boer als Wim Kok haar bij zich roept in het Torentje, met de vraag of ze nog eens minister zou willen worden. De Boer, dan al vier jaar minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM), kan nog een regeerperiode niet meer opbrengen.

Het heeft alles te maken met het dossier dat zij de afgelopen jaren op haar bord heeft gehad. Het Schipholdossier. De luchthaven wilde groeien, zij wilde grenzen. De groei won. De Boer: ‘Ik dacht toen, ik ga niet nog eens vier jaar van mijn leven gebruiken om Schiphol te accommoderen. Dat doe ik niet.’

Vier zomers eerder, op 22 augustus 1994, staat De Boer (PvdA) nog lachend op de bordesfoto van het nieuwe kabinet. ‘Paars I’ worden ze genoemd, door de samenwerking tussen VVD (vijf ministers), Partij van de Arbeid (vijf ministers) en D66 (vier ministers). Wim Kok (PvdA) is premier. In het midden, recht achter de koningin, staat Margreeth de Boer. Onverwachts. Want met haar ervaring in provinciaal bestuur is De Boer een Haagse buitenstaander. ‘In zekere zin een risico’, zegt Jacques Wallage, destijds de PvdA-fractievoorzitter die haar als minister op deze positie vroeg. ‘Onderhandelen met Kamerleden en fractiewoordvoerders is als buitenstaander complex in Den Haag.’ De Boer kreeg een dag om te beslissen. Ze zei ja, niet wetende wat haar te wachten zou staan.

Onderdeel van haar uitgebreide portefeuille wordt Schiphol, waar ze in haar jaren als gedeputeerde van Noord-Holland de nodige ervaring mee had opgedaan. De luchthaven wil al tijden uitbreiden met een vijfde baan. Het regeerakkoord van Paars I spreekt vagelijk over ‘verantwoorde grenzen’ bij uitbreiding. ‘Ik wist dat het een lastig dossier zou worden’, zegt De Boer. Maar: ‘voor mij betekende het doorgaan op de lijn die ik had ingezet in Noord-Holland. De groei van de luchthaven onder voorwaarden.’

Aan deze voorwaarden wordt alleen al snel getornd.

De eerste weken

In de politiek van de jaren negentig valt Schiphol onder drie ministeries: Verkeer en Waterstaat (V&W), Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) en Economische Zaken (EZ). Samenwerking is dus noodzakelijk. Maar haaks op deze samenwerking staan de belangen van de drie ministeries: een verbeterde infrastructuur voor VVD-minister Annemarie Jorritsma bij Verkeer en Waterstaat, milieunormen voor Margreeth de Boer bij VROM en economische groei voor D66-minister Hans Wijers bij Economische Zaken.

Toch begint minister De Boer in de nazomer van 1994 optimistisch aan haar ambtsperiode. ‘In het begin dacht ik: dat Schipholdossier, dat trekken Jorritsma en ik samen.’ Annemarie Jorritsma beaamt dit: ‘We hadden geen dubbele agenda’s: als je moest onderhandelen, moest je onderhandelen. En dat konden we samen goed.’

  ‘In het begin dacht ik: dat Schipholdossier, dat trekken Jorritsma en ik samen.’

Maar binnen de partij van Margreeth de Boer, de PvdA, ontstaat er een breuklijn over wat belangrijker is: economie of milieu. De ene helft van de partij is van mening dat men blij moet zijn met een banenmotor als Schiphol. De andere helft van de partij voelt de hete adem van de electorale concurrent GroenLinks in haar nek. Al gauw wordt duidelijk aan welke kant premier en PvdA-leider Kok als voormalig vakbondsleider staat.
Nederland distributieland!

In de herfst en winter van 1994 werken de drie ministeries (V&W, VROM en EZ) achter de schermen hard aan een plan om vorm te geven aan de groei van Schiphol. Dat dit moet gebeuren, is immers vastgelegd in het regeerakkoord. Jan te Veldhuis, destijds VVD-milieuwoordvoerder, omschrijft de eerste paar maanden van samenwerken binnen Kok I als ‘aftasten, bewerken, masseren’.

Dat het een moeizaam proces is, komt onder meer door de economische situatie van de jaren daarvoor. Volgens De Boer drukt dit een zware stempel op de onderhandelingen. ‘Eind jaren tachtig en begin jaren negentig was er een crisisachtige sfeer’, zo legt De Boer uit. ‘Wim Kok behoorde tot een generatie die getraumatiseerd was door werkloosheid. De druk om Schiphol te laten groeien was dus enorm.’

Na het eerste jaar onder Kok I blijkt de economie een paar procentpunten te zijn gestegen. De Boer: ‘Ik weet nog wel hoe gelukkig Kok daarmee was!’ Ook VVD-milieuwoordvoerder Jan te Veldhuis herinnert zich de opstelling van de premier nog levendig: ‘Schiphol werd gezien als dé banenmotor van Nederland. Als je in die motor zand strooide, dan had dat ook gevolgen voor de positie van de minister-president. Wim Kok kon het zich niet veroorloven om de economie in te laten storten. Al helemaal niet als oud-vakbondsman.’

De economische groei doet alleen weinig goeds voor de steun aan het milieu. De Boer, met narrige stem: ‘‘Waarom moet Margreeth de Boer zo moeilijk doen over die vijfde baan?’, werd er dan gezegd. ‘Schiphol is een banenmotor van jewelste!’’ Henk Bakker, destijds politiek-assistent van Margreeth de Boer en prominent PvdA-lid, beaamt dat bij Kok groei voorop stond. ‘Dat mocht niet gehinderd worden door allerlei milieudoelstellingen. Formeel was het nog niet besloten, maar informeel vond de overgrote meerderheid dat Schiphol mocht groeien. Dat was helder.’

  ‘Waarom moet Margreeth de Boer zo moeilijk doen over die vijfde baan?’

En de economische groei van Nederland moet komen door van Nederland een ‘distributieland’ te maken. Grondstoffen zijn er niet, dus transport, dienstverlening en infrastructuur moeten de nationale economie versterken. Hierin is een hoofdrol weggelegd voor Schiphol. Als de politiek niet ingrijpt, redeneren de centrumrechtse partijen, zal Schiphol een klein en onbeduidend vliegveld blijven dat concurrentie verliest aan buren als Frankfurt, Londen en Parijs. Schiphol moet een ‘mainport’ worden! Een luchthaven van internationale betekenis! En een hub!

Luchtvaartlobbyisten weten slim in te spelen op deze tijdgeest. VVD-er Jan te Veldhuis staat nog goed bij wat hun boodschap aan de Kamerleden was onder Kok I. ‘Als je de uitbreiding van Schiphol in de weg staat, dan tast je de economische situatie van Nederland aan en dat heeft consequenties voor het inkomen en de werkgelegenheid van jullie achterban.’ En dat komt hard binnen.
De persconferentie

Februari 1995. De Boer (VROM), nog geen jaar minister, zit tevreden naast Jorritsma (V&W) en Wijers (EZ) op de persconferentie. Het is hen gelukt: Schiphol mag groeien, onder voorwaarden. De milieunormen zijn hiermee eindelijk onderdeel van het besluit geworden. Daarmee heeft De Boer een hard punt gescoord, iets wat haar voorgangers niet was gelukt. Ze stond aan de kant van de winnaars: haar milieustempel was op het besluit gedrukt.

De PKB (Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving), zoals het besluit heet, bevat voor elk ministerie een troef, ook wel de ‘dubbele doelstelling’ genoemd: een verstandshuwelijk tussen economie en milieu waarbij beide partijen moeten profiteren van de uitbreiding van Schiphol met een vijfde landingsbaan. Voor Jorritsma is de vangst de aankondiging van een nieuwe, vijfde landingsbaan, die in 2003 moet zijn aangelegd. Voor Wijers is dit de voorspelling van tienduizenden nieuwe arbeidsplaatsen. Voor De Boer zijn dit de twee milieueisen: Schiphol mag in zijn uitbreiding tot 2015 maximaal 40 miljoen passagiers per jaar vervoeren en maximaal 10.000 woningen in de omgeving mogen geluidsoverlast ondervinden. Een harde grens.

Volgens Jacques Wallage, destijds PvdA-fractievoorzitter, had De Boer hiermee sterk leiderschap getoond. ‘Eindelijk kon de vijfde baan worden aangelegd en waren de milieunormen afgedekt.’ Het is een win-win moment: een vijfde baan – die in 1971 al met een stippellijntje in de Bosatlas stond ingetekend – en De Boer, die binnen een jaar van haar ambtsperiode eindelijk de aanleg ervan mogelijk maakt mét strenge milieu-eisen. Want met een grens voor een maximum aantal passagiers, kwam er een grens aan het aantal vliegtuigen dat zou opstijgen of landen, en dus een grens aan de geluidshinder en milieuoverlast in de regio.

Wat De Boer op dat moment niet wist, was dat zo gauw de gelegenheid zich zou gaan voordoen, er zwaar getrokken zou worden aan het versoepelen van de normen. Kort na de persconferentie geeft Schipholdirecteur Hans Smits in de landelijke media zijn visie op het besluit. Het is volgens Smits ‘nagenoeg onmogelijk’ om jaarlijks 40 miljoen passagiers te verwerken binnen de geluidsgrens van 10.000 woningen. Ook de partij van Annemarie Jorritsma, de VVD, geeft te kennen dat een overstijgende groei ‘bespreekbaar zou zijn’. Maar minister De Boer houdt voet bij stuk en laat weten dat de grenzen ‘keihard zijn’. ‘Smits moet daar maar aan wennen.’

Even bellen over de nachtvluchten

Niet alleen publiekelijk bemoeit Schiphol zich met deze politieke kwestie. Achter de schermen gaat de luchtvaartlobby in een volgende versnelling en wordt er dankbaar gebruik gemaakt van de nauwe banden tussen de luchthaven en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Zo vertelt een ambtenaar van dit departement, die het luchtvaartdossier onder zijn hoede had, anoniem over een interne vergadering. ‘In dat overleg ging het over het aantal nachtvluchten boven Nederland. Ik vroeg toen om hoeveel nachtvluchten het eigenlijk ging. Waarop Schiphol even werd gebeld, die zeiden ‘28’. Maar dat konden er ook best meer of minder zijn. Niemand die het controleerde.’

  ‘Niemand die het controleerde’

De innige band tussen de politiek en de sector komt onder meer voort uit de uitwisseling van personeel tussen de twee. Hans Smits: voormalig secretaris-generaal bij Verkeer en Waterstaat, werd in 1992 directeur van Schiphol. In 1994 vraagt Smits vervolgens Jan van Ingen Schenau -de campagneleider van de Partij van de Arbeid die voor de winnende verkiezingen van 1994 de slogan ‘Kies Kok’ bedacht- om communicatieadviseur te worden. Van Ingen Schenau hapt toe en vraagt op zijn beurt Dick Benschop om het communicatieteam van Schiphol te versterken. Ook Benschop was destijds campagneleider voor Kok. Al vrij snel na het intrede van deze twee heren beginnen ze actief te lobbyen in de Tweede Kamer, wat politiek journalisten destijds omschreven als ‘rondjes Den Haag’. Ze bespreken de toekomst van de luchtvaart in Nederland. Of specifieker: hoe deze veilig kon worden gesteld.
Een voorportaal

Zo kloppen ze ook aan bij Margreeth de Boer. ‘Ik gaf ze dan een half uur om hun standpunt toe te lichten.’ Ze omschrijft de lobbyisten als ‘keurige, hartelijke mensen.’ Maar de bezoekjes aan haar beperken zich tot eens in de paar maanden. Veel vaker staan ze op de stoep van het ministerie van Annemarie Jorritsma, tot ergernis van De Boer en haar ambtenaren. ‘Verkeer en Waterstaat was een voorportaal van Schiphol’, aldus De Boer.

Annemarie Jorritsma herkent zich niet in dat beeld. ‘Als minister van Verkeer en Waterstaat moet je de belangen van het transport verdedigden, dus op zich waren wij voor groei, maar dat betekende niet dat wij geen rekening hielden met andere belangen. Ik praatte met zowel de milieusector als de luchtvaarsector. Het ene spreekt je aan, het andere wat minder.’

  de schijn van belangenverstrengeling was lastig om te voorkomen

Maar de schijn van belangenverstrengeling was lastig om te voorkomen. Dit kwam mede door de lastige positie die de overheid ten opzichte van Schiphol heeft: zij is eigenaar van de luchthaven, maar stelt tegelijkertijd de regels op en moet deze vervolgens controleren. ‘Het is dan ook niet gek dat de overheid haar belangen daar blijft zien. Het ministerie van VROM was op dat moment de luis in de pels’, vertelt Jaap Enter, destijds topambtenaar bij het ministerie van VROM en de rechterhand van Margreeth De Boer.

De maat blijkt alleen vol te zijn wanneer in de landelijke media bekend wordt dat ambtenaren van bij Verkeer en Waterstaat inclusief hun familie met korting mogen vliegen bij KLM. Ook is het de milieubeweging een doorn in het oog dat de hoogste ambtenaar bij Verkeer en Waterstaat op dit dossier, Jan Willem Weck, tevens zitting had in de raad van commissarissen van Schiphol. Weck: ‘Ik heb toen tegen Annemarie [Jorritsma, red.] gezegd dat met de wettelijke taak die ik als commissaris had, ik in de knel zou komen met beslissingen die ik als directeur-generaal moest nemen. Ik ben toen uit de raad van commissarissen gestapt. Daar waren we het beiden mee eens.’

‘Vandaag de dag zouden we het ook niet meer zo doen’, geeft Annemarie Jorritsma toe. ‘Je moet de schijn van belangenverstrengeling zoveel mogelijk proberen te vermijden. Dat hebben we uiteraard geprobeerd, maar daar werd toen ook minder kritisch naar gekeken. Men vond het in de tijd gewoon.’
Het verlies

Asfalt versus milieu. Verkeer en Waterstaat versus VROM. Annemarie versus Margreeth. Het horserace-frame van de politieke pers is onontkoombaar: een politieke discussie is een strijd, met een winnaar en een verliezer. Zo ook op die dag in juni 1995, als Annemarie Jorritsma en Margreeth de Boer in de Kamer een belangrijk debat voeren over de uitbreiding van Schiphol, en het kabinet over de uitkomst beslist.

Bij de persconferentie over de dubbele doelstelling in februari eerder dat jaar had De Boer gesproken over twee belangrijke eisen bij de uitbreiding van Schiphol: de luchthaven mocht de komende jaren maximaal 40 miljoen passagiers vervoeren en maximaal 10.000 huizen mochten geluidsoverlast ondervinden. Een harde eis.

  ‘Ik ben voor milieunormen, maar wel normen die hanteerbaar zijn’

En ja, Hans Smits had toen in de landelijke media geroepen dat dit getal niet uitvoerbaar was, en de VVD had ook te kennen gegeven dat normen eventueel aangepast konden worden, maar het was enkel bij woorden gebleven. Toch was minister Jorritsma, ergens tussen februari en dit debat in juni, definitief van gedachten veranderd. Jorritsma: ‘Ik ben voor milieunormen, maar wel normen die hanteerbaar zijn. De politieke besluitvorming destijds moest er niet toe leiden dat alle vliegtuigen voortaan op Charles de Gaulle zouden gaan landen.’

In het uiteindelijke plan (de PKB) over de uitbreiding van Schiphol wil zij daarom toestemming geven voor 44 miljoen passagiers per jaar. Vier miljoen meer: dat is twaalf keer de stad Utrecht, ofwel tienduizend reizigers extra per dag. Ook wil Jorritsma de grens van tienduizend gehinderde woningen oprekken tot 12.600. Als De Boer na afloop de debatzaal verlaat, wordt zij opgewacht door een haag journalisten met draaiende camera’s, klikkende lenzen en uitgestoken microfoons. ‘Hoe neemt u dit verlies op?’, roepen ze haar toe.

‘De Boer werd door links Nederland, de linkervleugel van de PvdA en de milieubewegingen als loser neergezet’, herinnert Jan te Veldhuis, destijds VVD-milieuwoordvoerder, zich. ‘Zij moest inleveren. Terwijl dat in mijn ogen niet het geval was. Maar de beeldvorming, die was toch echt anders.’ Ook partijgenoot en fractievoorzitter Jacques Wallage zag hoe De Boer ineens in het verliezerskamp werd geduwd. ‘Het maakte haar leven een stuk moeizamer.’

‘Voor mijn gevoel was het niet inleveren’, zegt De Boer nu. Liever spreekt ze over een compromis. In de maanden tussen februari en juni 1995 ging het overleg volgens de oud-minister steeds minder over het aantal passagiers, en steeds meer om het aantal door geluid gehinderde woningen. ‘We kregen steeds stillere vluchten en dan kun je, ondanks meer passagiers, toch minder geluidsoverlast krijgen. Ik heb toen besloten om mij niet te verzetten tegen die 44 miljoen. Ik begreep ook wel dat er argumenten waren om die grens op te schuiven en dat werd door mijn ministerie onderschreven.’

Achteraf blijkt de verschuiving van de grens de eerste grote scheur in de dubbele doelstelling. En ondanks De Boers onderbouwing, ontstaat in de politieke pers het beeld van een milieuminister die het onderspit delft bij minister Jorritsma. Voor het grote publiek wordt de machtsverhouding tussen Verkeer en Waterstaat en VROM duidelijk.
Twee ministeries, twee belangen

‘Een loopgravenoorlog’, zo typeert Jaap Enter, destijds topambtenaar bij het ministerie van VROM en de rechterhand van Margreeth De Boer, de verhouding tussen zijn departement en Verkeer en Waterstaat. ‘De ministeries waren van nature tegenpolen.’ VROM moest milieubelangen verdedigen, Verkeer en Waterstaat was voor groei van infrastructuur. ‘Samenwerken aan een dubbele doelstelling waarbij de groei van Schiphol in feite het uitgangspunt was, is dan een onmogelijke combinatie.’

Volgens De Boer was Verkeer en Waterstaat ‘een heel groot, krachtig en rijk departement, waar veel macht zat. Waarschijnlijk ook mensen met dubbele agenda’s.’ Ze omschrijft de verhouding tussen de twee ministeries dan ook als ‘slecht’. ‘Wij, Jorritsma en ik, gingen ervan uit dat we elkaar niet zouden besodemieteren. Maar dat betekent niet dat haar ambtenaren daar ook zo over dachten’, aldus De Boer.

Een anonieme ambtenaar van V&W destijds herinnert zich deze strijd tussen ambtenaren maar al te goed. ‘Er werd aan beide kanten obstructie gepleegd. Stukken achterhouden, informatie verkeerd verstrekken, dingen mondeling zeggen die op papier ineens anders bleken te zijn.’

  ‘Er werd aan beide kanten obstructie gepleegd’

,Een rugbyspel’, noemt Giap Tan, die in het voorstadium van de PKB als projectleider betrokken was bij het luchtvaartdossier, de strijd tussen de ministeries. ‘Het zijn net een stel jongens die op elkaar donderen en waarbinnen ergens iemand de bal vasthoudt. Opeens, een seconde later, trekt het open en rennen ze weer over het volle veld. Voor de dramatiek -en de luchtvaartsector houdt van dramatiek- zijn dit soort impasse-momenten onontbeerlijk.’
Slechte nachtrust

Verschillende ambtenaren sliepen er slecht door. Zo ook Jaap Enter, topambtenaar bij het ministerie van VROM. ‘Het werd echt op de man gespeeld. Ik ga daar verder niet op in, maar dit was een gradatie waarvan ik dacht: dit accepteer ik niet meer. De grens was grof overschreden. Ik ben toen naar De Boer gestapt en De Boer naar Jorritsma. Ik heb toen excuses gekregen van Verkeer en Waterstaat en een gratis lunch’, aldus Enter. Volgens Giap Tap waren de agressieve discussies daarentegen normaal in de luchtvaartsector. ‘Het is een wereld met ruwe omgangsvormen. Hier geldt het principe: if you can’t stand the heat, stay out of the kitchen.’

Door de spanningen tussen beide ministeries ziet premier Kok het dossier vastlopen. De Boer, Jorritsma, en hun rechterhand Jaap Enter en Jan Willem Weck worden in het Torentje op het matje geroepen. Enter: ‘Kok wilde weten hoe het zat. Hij sprak de ministers toe met de woorden: ‘Ik constateer dat er spanningen zijn tussen wat VROM zegt en wat Verkeer en Waterstaat zegt. Ik wil nu weten hoe het zit, anders kunnen we geen gezamenlijk beleid formuleren.’ Ik kan er verder niet meer over vertellen, maar ik kreeg daardoor sterk de indruk dat de premier het geruzie tussen de departementen behoorlijk zat was.’

  ‘Voor Kok had zo’n onderwerp afronding nodig. Het irriteerde hem als dat niet lukte.’

Ook PvdA-fractievoorzitter Jacques Wallage zag het dossier vastlopen: ‘Voor Kok had zo’n onderwerp afronding nodig. Het irriteerde hem als dat niet lukte. Hij zei: we kunnen dit dossier niet eindeloos voor ons uit schuiven. Hij dacht: de sectoren wachten op ons, er moeten beslissingen genomen worden.’
De geïsoleerde minister

Het is maart 1997 en Margreeth de Boer is te gast bij het televisieprogramma Buitenhof. Haar optreden lijkt een noodkreet van de minister die langzamerhand geïsoleerd is komen te staan. Ze vindt dat het kabinet onvoldoende begaan is met het milieu en spreekt over het ‘milieubeleid achter de helsdeuren vandaan moeten halen’. Ze doet er nog een schepje bovenop. Ze zal niet tekenen voor een tweede termijn als het milieu niet goed wordt geregeld in het regeerakkoord.

‘Zoals ik daar zat, zo ben ik. Strijdbaar’, vertelt De Boer. Maar het publiekelijk afstand nemen van het kabinetsbeleid wordt haar niet in dank afgenomen. In het vragenuurtje een paar dagen later wordt De Boer verweten zichzelf demissionair te verklaren. De Boer: ‘Ze waren daar niet gelukkig mee want zo neem je afstand van je collega’s. Maar ik was toen niet gelukkig, men zag mijn worsteling natuurlijk ook.’

Ook haar persoonlijk adviseur Henk Bakker vertelt dat De Boer er vaak alleen voor stond. ‘Ze kwam dan boos en verdrietig een ministerraad uitgelopen als haar dossier besproken werd. Als je door je eigen politiek leider [Wim Kok, red.] niet wordt gesteund, wat moet je dan nog van Verkeer en Waterstaat verwachten?’
De mokerslag

En dan komt De Boer voor een verrassing te staan. Schiphol blijkt harder te groeien dan voorspeld: de grens van 44 miljoen passagiers wordt niet in 2015 bereikt, maar veel eerder al, in 2005!

Het is een mokerslag voor de dubbele doelstelling. Opnieuw moet De Boer toezien hoe haar hard bevochte milieuafspraken opengebroken werden. Opnieuw blijkt de economische groei leidend. ‘De getallen wijzigden steeds. Voortdurend was er een nieuwe vondst en werd er weer iets uit de toverdoos gehaald’, zegt De Boer nu. Maar volgens Jorritsma is dat niet meer dan de realiteit van de politiek: ‘Ik heb altijd gezegd, ook in de Kamer, elke beslissing duurt zo lang als de politiek dat een finale beslissing vindt. Een wet kan altijd gewijzigd worden. Dus normen kunnen ook altijd gewijzigd worden.’

  ‘Elke beslissing duurt zo lang als de politiek dat een finale beslissing vindt’

In plaats van de aanval te kiezen, besloot De Boer haar mond te houden. Publiekelijk kwaad worden over de foute cijfers had volgens haar geen enkele zin. De Boer: ‘Dan kun je tekeer gaan en zeggen dat het kwetsend is dat er met het milieu zo wordt omgegaan. Maar je moet verder. Want dat er voor een vijfde landingsbaan is gekozen kan niet meer worden teruggedraaid.’ Jacques Wallage, PvdA-fractievoorzitter: ‘In zekere zin was De Boer een generaal zonder troepen. Ministers die uit de Kamer voortkomen hebben hun vrienden in de fractie. Maar De Boer had weinig rugdekking.’
Verdampt

Januari 1998. De laatste maanden van Paars I zijn aangebroken. De onderhandelingen zitten vast. De hoofdrolspelers zijn uitgeblust en ook de Kamer is vermoeid. ‘Alles lag eigenlijk stil. In zo’n laatste kabinetsperiode worden ook geen grote besluiten meer genomen’, zegt De Boer.

In die maanden is de professionele relatie tussen Jorritsma en De Boer aardig bekoeld. Van de oorspronkelijke dubbele doelstelling is vrijwel niets meer over: ook de 44 miljoen passagiers, de uitgerekte grens waar de VROM-minister eerder nog met moeite mee akkoord ging, is definitief geschrapt. In de plaats komt een systeem dat geluidsoverlast moet gaan meten.

De Boer: ‘Aan het eind van mijn periode zag ik dat de dubbele doelstelling niet meer onderschreven werd. Ik zag hem als het ware verdampen.’ De VROM-minister besluit om niet deel te nemen aan een volgend kabinet. ‘Ik kon niet verder gaan. Daarvoor had ik mij er te veel mee geïdentificeerd. En dan moet je gewoon stoppen. Voor het accommoderen van groei moesten ze maar andere minister vragen.’

  ‘Voor het accommoderen van groei moesten ze maar andere minister vragen’

Volgens toenmalig PvdA-fractievoorzitter Jacques Wallage had De Boer in de laatste periode ‘weinig krediet meer op de bank’. Ze stond met haar hakken in het zand en dat was niet bedoeling, het dossier moest af. ‘Dat lag ook aan haar bestuursstijl. Ze hield niet zoveel van het politieke spel zoals wij dat speelden. Als dan eenmaal het beeld ontstaat dat je als minister verliezer bent, doe je daar niet meer zoveel aan.’
Naïef

Achteraf bezien was de dubbele doelstelling te mooi om waar te zijn, zegt oud-minister De Boer. ‘Wat naïef is geweest, is dat ik echt dacht dat men zou zeggen: tot hier en niet verder.’ Maar volgens Jorritsma wist iedereen in die tijd dat cijfers konden veranderen: ‘In die tijd was het onontkoombaar dat er cijfers aan de dubbele doelstelling werden gehangen. Maar we wisten allemaal dat het een dynamisch gegeven was en dat je daar, als de situatie zich voordeed, opnieuw naar moest kijken.’

Volgens Jan Willem Weck, destijds directeur-generaal Luchtvaart bij Verkeer en Waterstaat, is er een verklaring dat de situatie keer op keer wijzigde. ‘Je was eigenlijk aan het rijden met een auto die nog in de ontwerpfase zat. Aan de ene kant waren allerlei mensen berekeningen aan het uitvoeren. Tegelijkertijd had de politiek de behoefte om te komen met een norm. We wisten dat de normen erg fragiel waren, maar ze waren nodig voor de politieke besluitvorming.’

Om die reden kan Henk Bakker, de politiek adviseur van De Boer, geen andere conclusie trekken dan dat de dubbele doelstelling ‘een wassen neus’ was: ‘Het was een manier om de vijfde baan politiek verkocht te krijgen, maar feitelijk was het slechts een fictie.’ Zo ver wil Jan Willem Weck echter niet gaan, maar dat er fouten zijn gemaakt beaamt hij: ‘Wat we fout hebben gedaan is dat we het in beton hebben gegoten, en deden alsof dit de waarheid was. Dat hebben we niet met opzet gedaan, maar als je terugkijkt vind ik dat het veel flexibeler had moeten zijn.’

  ‘Het was een manier om de vijfde baan politiek verkocht te krijgen’

Voor De Boer is de situatie nu duidelijk. Wie economische groei wil beteugelen, zal vroeger of later aan het kortste eind trekken. ‘Ik ging ervan uit dat groei binnen grenzen een realistische doelstelling was, maar dat is onzin, daar ben ik van overtuigd geraakt. Als economische groeikansen zich voordoen zijn deze doorslaggevend. Dat zal je steeds weer zien. Ik denk dat Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat dachten: we zien wel waar het schip strandt.’