Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Hinderbeleving volgens Amsterdam Airport Schiphol

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 778 
|
 Cros 
Hinderbeleving volgens Amsterdam Airport Schiphol

25 april 2006

Schiphol en hinder, twee onderwerpen die onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden. Toch is Schiphol er van overtuigd dat er kansen zijn om de hinder in de omgeving te beperken. Dat is echter niet eenvoudig. Het huidige milieustelsel sluit slecht aan bij de beleefde hinder door omwonenden. Bovendien belemmert het een duurzame ontwikkeling van Schiphol als mainport. De rigiditeit van het milieustelsel staan echte verbeteringen in de weg. Met de mogelijkheid om te kunnen experimenteren met baan- en routegebruik via pilots in samenwerking met CROS komt hier een eind aan. Er zijn immers wel degelijk verbetermogelijkheden. En die kans zal samen met de regio moeten worden opgepakt zodat we samen kunnen werken aan minder hinder, aldus Roel Hellemons, Manager capaciteitsmanagement Amsterdam Airport Schiphol.

Wat is het beleid van Schiphol op het gebied van hinder?
Vorig jaar hebben wij samen met KLM en Luchtverkeersleiding Nederland het document “Werken aan de toekomst van Schiphol en de regio” uitgebracht. (klik *hier*) In dit document geven we onze visie op de Mainport en beschrijven we onze ervaringen met het huidige milieustelsel. Vanuit deze visie en ervaring stellen wij voor om tot verbeteringen te komen aan de hand van vier pijlers. Deze vier pijlers zijn allemaal gericht op het verminderen van hinder in de omgeving. Onder de eerste pijler valt het maken van afspraken met de regio voor gebiedsgerichte maatregelen om hinder te beperken. De tweede pijler is gericht op innovatief bronbeleid. Introductie van meetpunten aan de kop van de baan is de derde pijler en de vierde is een verbeterde informatievoorziening. Deze vier pijlers moeten de basis zijn voor een verbeterd milieustelsel dat meer inspeelt op het beperken van de overlast in de omgeving. Momenteel werkt Schiphol met de sector en de regio aan de uitwerking van deze pijlers.

Welke afspraken maakt u met de regio om de hinder te beperken?
In CROS maken we afspraken over baan- en routegebruik. Eerst via de pilots, daarna structureel. We vinden het belangrijk dat de pilots die onlangs met de regio zijn ontworpen snel van start gaan. Eén pilot heeft bijvoorbeeld betrekking op de vliegroutes. Daarin wordt onderzocht of de nachtelijke hinderbeleving ten noorden van Schiphol afneemt als toestellen een andere aanvliegroute van de Polderbaan zouden gebruiken. Met de tweede proef, die betrekking heeft op het baangebruik, wil CROS periodes van relatieve rust afwisselen met periodes waarin omwonenden zwaarder worden belast. Bij deze pilot gebeurt dat – als het weer dat toelaat – door afwisselend voor langere perioden te starten in noordelijke richting en vervolgens in zuidelijke richting. Van tevoren wordt duidelijk gecommuniceerd welk baangebruik ‘aan de beurt’ is.
Wij geloven dat door te experimenteren samen gezocht kan worden naar een gebruik van banen en routes waarop de hinder minimaal is. Hiervoor is wel voldoende ruimte nodig voor regio en sector. Deze ruimte zullen wij als sector niet gebruiken om overal lukraak te vliegen en het vliegverkeer te verdubbelen. We hebben die ruimte namelijk juist nodig om met de regio te bekijken waar wel en waar niet en op welke tijdstippen gevlogen kan worden.
Om tot een oplossing en afspraken voor grondgeluid te komen hebben we nauw samengewerkt met de gemeente Haarlemmermeer en de Bewonersvereniging Hoofddorp-Noord. Dit grondgeluid wordt veroorzaakt door trillingen en geluid als gevolg van startend verkeer op de Polderbaan. Uit onderzoek blijkt dat er oplossingen denkbaar zijn. In de komende tijd werken we daarom een aantal maatregelen om de overlast te verminderen uit. Dit doen we graag in CROS, vooral omdat sommige oplossingen wellicht gevolgen kunnen hebben op andere woonkernen.

U noemde een van de pijlers innovatief bronbeleid. Wat bedoelt u daarmee?
Schiphol wil problemen aanpakken bij de bron. Innoverend bronbeleid noemen we dat. In dit geval zijn dat de vliegtuigen. Hoe je het ook wendt of keert, uiteindelijk veroorzaakt het vliegverkeer zelf de overlast. Om het vliegen stiller te maken is het dus het meest effectief om de bron zelf - dus het vliegtuig en de vliegprocedures - aan te pakken, bij voorkeur op internationaal of Europees gebied, want de eisen die aan vliegtuigen en vliegprocedures gesteld worden zijn vastgelegd in internationale afspraken.. Hier wil Schiphol actief op inzetten.Wij geloven dat innovatie in de toekomst kan bijdragen aan het stiller en schoner vliegen op Schiphol. Het Knowledge & Development Center (KDC) dat we recent met de LVNL en KLM hebben opgericht kan hierin een belangrijke rol spelen. Als exploitant kunnen we dit bevorderen door bijvoorbeeld lawaaiige vliegtuigen te ontmoedigen op Schiphol. Dit doen we dan ook.

3 april is de proef ‘meten aan de baan’ van start gegaan. Wat houdt de proef in?
We hebben in de laatste weken hard gewerkt aan het technisch mogelijk maken van deze proef. Uit gesprekken met omwonenden blijkt dat het berekenen van vliegtuiggeluid in handhavingspunten niet aansluit bij de beleefde hinder. Wanneer een vliegtuig overkomt hoor en zie je dat immers op dat moment, waardoor je er ook op dat moment last van kan hebben. In de handhavingspunten wordt het vliegtuiggeluid over een jaar gemiddeld, waardoor het effect van dat ene vliegtuig bij wijze van spreken “uitgesmeerd” is over een jaar. Daarom willen wij met CROS onderzoeken of het mogelijk is om via geluidmetingen naar een handhavingssysteem te gaan dat op termijn de huidige handhavingspunten kan vervangen. Uiteraard betreft dit slechts een van de pijlers en moet de samenhang met de andere drie pijlers niet vergeten worden.

Hoe werkt de proef?
Het gebied ten zuiden van de Aalsmeerbaan is als proefgebied gekozen. Een bestaande meetpost ligt op 6,5 kilometer van het begin van de Aalsmeerbaan. Dit zogenaamde ‘flyover’ punt is volgens internationale richtlijnen van belang omdat het 6,5 kilometerpunt overeenkomt met een van de drie afstanden waarop vliegtuigmotoren gecertificeerd worden. De nieuwe meetpost in het proefgebied is direct aan de kop van de Aalsmeerbaan geplaatst. De komende maanden zal de proef worden uitgebreid met extra posten. Ook wordt mogelijk een aantal meetposten verplaatst om vliegtuiggeluid op verschillende punten te kunnen meten. De resultaten van de proef worden in een database opgeslagen en bestudeerd. We verwachten dat we na afloop van de proef conclusies kunnen trekken over de betrouwbaarheid van meetposten voor handhaving en op welke plaatsen zo’n meetpost dan zou moeten staan. In ieder geval is de gedachte dat het geluid voorbij de meetpost minder hard zal zijn dan recht boven de meetpost, waardoor op die manier de regio beschermd kan worden tegen een bepaald maximum geluid per vlucht. Op onze site www.schiphol.nl onder NOMOS Online kunt u meer informatie over deze proef vinden.

Wat kunnen wij nog meer van Schiphol in de nabije toekomst verwachten?
Een van de projecten waar we mee bezig zijn is het verbeteren van NOMOS Online. Dit doen we mede aan de hand van een uitgevoerde enquête onder de bezoekers van NOMOS Online. 7 mei zijn de eerste verbeteringen zichtbaar via een update van de site. Daarna zal medio juni een tweede update volgen. De verbeteringen zijn gericht op het gebruiksvriendelijker weergeven van informatie. Daarnaast zal er op de site meer inhoudelijke uitleg en toelichtingen op de meetgegevens te vinden zijn.
Ook werken wij aan mogelijkheden om straks zelf onze klachten te kunnen afhandelen. Daarbij willen we klagers en bellers zo goed mogelijk van de juiste informatie voorzien. Nu gebeurt dit via het Informatie- en Klachtenbureau van CROS. Wij zijn echter van mening dat de sector hier zelf verantwoordelijk voor moet zijn. Elk grote bedrijf is immers verantwoordelijk voor haar eigen klachtenafhandeling. Bovendien kunnen wij dan zelf beter inspelen op de beleefde hinder, die via klachten deels zichtbaar worden. Klachten beschouwen wij als feedback. Emoties uit de omgeving moeten door de sector zelf gevoeld worden. Anders wordt het niet duidelijk waarin wij als sector tekort schieten. Je ziet: we zijn hard bezig en we doen er alles aan om samen met de regio de hinder verder te beperken.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

Propaganda dus.
De CROS gaat rond de tafel zitten met KLM en LVNL. Iedereen veert enthousiast op want hier zal veel geluidsbeperkend resultaat uit voortkomen ondanks het feit dat beide partijen maar 1 doel voor ogen hebben en dat is volumegroei.
Gelukkig komt men met zeer concrete zaken:
Pijlers:
a) Gebiedsgerichte maatregelen op basis van afspraken
b) Innovatief bronbeleid
c) Meetpunten einde baan
d) Betere informatievoorziening

De vier pijlers geven direct vertrouwen.
Pijler a betekent dat LVNL lekker alle regeltjes aan de laars kan lappen, ze ‘doen’ het tenslotte om de geluidsproductie terug te dringen. Een beetje meer herrie daar en niet een beetje minder herrie daar en evalueren maar weer. En oh ja, ook lekker lang boven iemands dak doorstarten en daarna geen lange periode van rust want toevalligerwijs is het net heel erg druk op Schiphol en zitten we een aantal weken in een piek.
Pijler b dan. Waar hebben we die eerder gehoord? We gaan de kisten stiller maken en luidruchtige vliegtuigen weren. Jammer, want volgens eigen zeggen doet men dat al dus verbeteringen hoef je daar niet van te verwachten.
Pijlertje c: hieruit blijkt dat men geen enkel idee heeft wat de overlast van vliegverkeer precies inhoudt want er wordt dus niet gemeten. Bovendien gaat men er vanuit dat door innovatie de resultaten zullen komen, in de toekomst. ‘Op termijn’ worden handhavingspunten vervangen… Let wel, alleen in samenspraak met de andere pijlers.
Pijler d, kijk, daar worden we pas vrolijk van: dat je weet dat je overlast hebt! Dat scheelt enorm.

Voorstel:
CROS opheffen, per direct. De wetgeving zoals die 1990 is gedefinieerd wordt per direct actief. Alle kisten die meer dan 85 decibel aan het einde van een baan veroorzaken worden geweerd. De Polderbaan wordt gesloten en de maximale capaciteit van Schiphol aan wal wordt vastgezet op 200.000 vluchten per jaar.
Expansie mag maar zonder enige vorm van extra overlast wat betekent: niet aan wal.

CROS, maak me blij, doe eens een zinnig voorstel en doe niet alsof jullie geen stroman van de sector zijn.




Geplaatst door Olav Bijvoet uit Castricum

EEN KWESTIE VAN VERANTWOORDELIJKHEID

Dit is allemaal mooipraat en klinkt fantastisch en redelijk.
waarom dan niet onmiddelijk omarmen?

Omdat in dit verhaal het Schiphol is dat aan de touwtjes trekt:

Het luchtruim is voor iedereen. Het is, om zo te zeggen, openbaar terrein. Net als alle ruimte staat het ook ten dienste van verkeer.
Bij verkeer is het belangrijk dat het veilig en efficient verloopt en zonder overlast voor de omgeving. In de lucht hebben we daarvoor de luchtverkeersleiding. Net als alle verkeersleiding heeft de luchtverkeersleiding daartoe gecompliceerde middelen, aangepast aan die moeilijke taak.

DE WERELD DOOR EEN VLIEGTUIGRAAMPJE

Historisch ontstond de luchtverkeersleiding in samenhang met de luchtvaartbedrijven, vandaar dat die bedrijven ook vinden dat zij de leiding moeten hebben over het management van luchtverkeer. Heel het stukje van de CROS ademt die gedachte. Niet alleen de CROS, ook Cerfontaine van Schiphol hoor je vaak zeggen dat Schiphol zo belangrijk is voor de regio (werkgelegenheid e.d.) dat goed bestuur van de regio eigenlijk aan hem zou moeten worden overgelaten. Hij sluit wel convenanten, zorgt wel voor goede afspraken.

Daar zit het probleem. Godfried Bomans schreef het al op in zijn Strip over Pa Pinkelman en tante Pollewop. Kareltje was een jongetje dat goed kon springen, zelfs over de spoorbomen van de overweg. De overwegwachter riep uit: "Wat een flink jongetje, daar schuilt vast een goede overwegspoorboomwachter in!" Kokerblik noemen we dat, net als Cerfontaine en de CROS. De wereld door een vliegtuigraampje.

ONTVLECHTEN EEN GEZONDE ZAAK

Iedereen roept terecht: "Alles wordt geofferd aan groei van Schiphol!". Groei van Schiphol is voor Schiphol het aantal vliegtuigen. Voor de regio is dat heel iets anders: een gezond Schiphol in een gezond lichaam. Met andere woorden het orgaan werkt goed als je er niet steeds last van hebt. Anders is het ziek.

Alles wat de CROS zegt is waar, maar het onderwerp is fout. Niet de sector, niet het plaatselijke dorpje, geen van tweeën is de baas, maar de overheid. Die moet verantwoordelijkheid nemen voor ontvlechten van de verkeersleiding van de luchtvaartbedrijven. Die moet zorgen voor het verschaffen aan de luchtverkeersleiding, de LVNL, van de opdracht (veilig, Efficiënt en Zindelijk) en de zo complexe middelen daarvoor (waaronder overigens het IKB - IKB, het klachtenbureau, moet informatie geven hoe je niet moet vliegen en niet hoe je bevolking moet manipuleren).

Geplaatst door J.H. Griese uit Amstelveen

Zeer met bovenstaande 2 reacties eens! Wanneer beseft schiphol nu eens, dat zij niet (meer) een staat in de staat kunnen zijn. Of zoals een Regio-burgemeester het noemde: "Schiphol als een Vrijstaat." Wanneer beseft schiphol nu eens, dat haar verleden als een strop om haar nek hangt: Wij als PLRS hebben ooit hemel en aarde bewogen, om de gegevens van Nomos te krijgen. Toen Geluidsnet in het gat sprong wilde plotseling schiphol wel Nomos uitbreiden/ inzetten. (Ik vernam van een deskundige, dat die gegevens overigens nog steeds niet openbaar beschikbaar zijn)
Wie verdedigden het huidige stelsel te vuur en te zwaard in beide Kamers: Schiphol en KLM. Wie is er verantwoordelijk voor een Rekenfout (Men was wel degelijk gewaarschuwd door 2 ingenieursbureaus) Boven werd al opgemerkt: Die stillere vliegtuigen leveren zelfs meer overlast op, het gaat alleen om de capaciteit. En: Boeing zegt zelf: Veel winst is er niet meer te boeken. Bijvoet zegt het goed: schiphol wil aan de touwtjes blijven trekken. Op het ene moment roept men : Het is oorlog,we moeten de capaciteit voor de komende 100 jaar veilig te stellen.
(Wolkenridder)Je hart draait er van om. Om het volgende moment in zoet gevooiste zinnen schijnoplossingen voor te stellen.
Het goede voorstel van Bijvoet, voor een Onafh.Kennisinstituut of hoe je het ook wilt noemen, werd inmiddels gekaapt door de Sector,zonder daar plaats voor de Omwonenden bij in te ruimen. Daarbij stevig gefaciliteerd door Ven W (Of is het de VVD?)Wel wil men nog Cros daarbij betrekken, omdat die club door hen makkelijk te manipuleren is.
Oud KLM baas Ir Bouw, liet al weer ca 7 jaar geleden (Ja toen al) in een lang interview met Trouw weten: "Wij als Sector moeten ophouden met salamitaktieken".
En innovatie beloven? Uitstekend, maar dan met een (wettelijke) stok achter de deur en geen boterzachte convenanten en niet wauwelen over infoverstrekking over hoe gevlogen gaat worden. TNO deed onderzoek: 81 % van de omwonenden ziet daar NIETS in.
Aan windowdressing hebben we niets.
De Balance of Power dient herstelt te worden
Nu zien hoe de Politici dat gaan oplossen.

JanGriese