Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Het spook van Schiphol

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 997 
|
 NRC 
Het spook van Schiphol

Oude tijden herleven rond Schiphol. De heftige discussies uit de jaren negentig keren terug nu de politiek zich opnieuw over de luchthaven buigt. Morgen bepalen de Tweede Kamer en staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur, PvdA) of een experiment met een nieuwe manier van baangebruik geslaagd is.
Het nieuwe principe is simpel: gebruik van de vijf start- en landingbanen diegene die omwonenden de minste overlast bezorgen. Is de minst hinderlijke combinatie van banen vol of niet in te zetten, dan wordt overgestapt naar de tweede combinatie, enzovoort. „Eenvoudig, eerlijk en logisch”, noemde Mansveld het eerder. En makkelijker dan het oude systeem met 35 ‘handhavingspunten’, dat uitging van rekenmodellen.
Tenminste, dat vindt Mansveld, gesteund door het officiële overlegorgaan over Schiphol de Tafel van Alders, genoemd naar de voorzitter Hans Alders. Aan zijn tafel praten bestuurders uit de regio, vertegenwoordigers van Schiphol, de luchtvaartsector en omwonenden mee over de luchthaven. Alleen voelen niet alle bewoners zich vertegenwoordigd door de Tafel.
En die bewoners roeren zich flink, waarbij ze hun bestuurders meeslepen. Ze hóren toch meer vliegtuigen overvliegen? Ze hébben toch meer last van het lawaai? In Aalsmeer is bijvoorbeeld tussen 1 oktober en nu 660 keer geklaagd over vlieglawaai. Dat was een jaar geleden 443 keer. In Uithoorn is 2.100 keer geklaagd. „Het protest groeit”, zegt Rik Rolleman, Schiphol-wethouder van Aalsmeer.

Verwarring over de cijfers
Dat het juist nu hoog oplaait, ligt niet alleen aan het Kamerdebat. Er is ook de verwarring over de cijfers die Schiphol levert. Op verzoek van de gemeente Amstelveen en de Amsterdamse stadsdelen Zuid en Zuidoost verrichtte het bureau Helios een contra-expertise op de officiële gegevens over het aantal starts en landingen. Die gemeenten hebben vooral last van de Buitenveldertbaan en zij merkten dat tijdens het experiment juist op die baan – de hinderlijkste van allemaal – veel gevlogen werd.
Dat klopte. Er was véél op gevlogen. Binnen de marges van de afspraken, maar toch. De luchtverkeersleiding liet weten dat de overschrijding in 96 procent van de gevallen te verklaren viel uit de voorschriften: weersomstandigheden, onderhoud aan de baan. Helios keek er nog eens naar en concludeerde dat maar 71 procent van de overschrijding verklaarbaar was.
Dat de Tafel het rapport in hoofdlijnen naar de prullenmand verwees, voedt het wantrouwen. De bewonersvertegenwoordigers aan de Tafel worden verdacht gemaakt. Alternatieve actiegroepen met namen als Platform Oegstgeest Ziet Ze Vliegen, Schiphol Watchers Hoofddorp, Floriande TegenGeluid, en Goed-aardig Heemskerk sturen mails met nieuwe argumenten, cijfers en berekeningen. Ze kijken met een schuin oog naar het noorden, waar de Groningers een machtig bedrijf – de NAM – en het kabinet op de knieën kregen.

Steeds meer mailtjes
Zo lijkt het alsof het Schipholspook is teruggekeerd. Kamerlid Sander de Rouwe (CDA) zegt voor het eerst sinds jaren weer mailtjes over de overlast te krijgen: „Al is het nog niet de massale onrust van de jaren negentig.” Destijds werden overal bewonersorganisaties opgericht. De Bijlmerramp van 1992 lag vers in het geheugen. Toch ging de discussie vooral over geluid. Het Meldpunt Geluidhinder werd jaar na jaar platgebeld. De Zwanenburgse huisarts Kees van Ojik kwam in het nieuws omdat hij zei dat hij veel meer slaapmiddelen voorschreef dan collega’s die hun praktijk niet aan het eind van een startbaan hadden.
De hernieuwde protesten over geluidsoverlast zijn ingegeven door de hedendaagse claimcultuur, zegt emeritus hoogleraar luchtvaarteconomie Hugo Roos. „Mensen willen schadevergoeding.” Hij noemt de geluidsdiscussie „een luxeprobleem”. „In vergelijking met andere luchthavens in de wereld doet Schiphol het buitengewoon goed. Er landen moderne vliegtuigen, er is ongelooflijk veel gedaan aan geluidsisolatie, en overal in de wereld ligt bebouwing dichter bij de luchthaven dan bij Schiphol.”
De staatssecretaris zal zich geen zorgen maken: er is naar verwachting een ruime ruime meerderheid voor haar voorstel over baangebruik. Wel ligt het lastig bij haar eigen achterban in Noord-Holland. PvdA-Statenlid Gohdar Massom zegt te twijfelen aan álle cijfers van Schiphol. Hij heeft een brief opgesteld voor partijgenoot en Kamerlid Attje Kuiken, die woordvoerder Schiphol is namens haar fractie. De brief is ondertekend door lokale fracties en bestuurders.
Het brengt de PvdA-fractie in de Kamer in een moeilijke positie. Terwijl de achterban moppert, moet de partij meestemmen om de coalitie niet in gevaar te brengen. Geen fijn nieuws met de gemeenteraadsverkiezingen in zicht.
De fractie schuift het definitieve besluit over het nieuwe stelsel dan ook voor zich uit. Kuiken zegt er „positief” tegenover te staan maar wacht nader onderzoek van Alders af. Hij geeft daarover 1 mei uitsluitsel.
Dan zijn de verkiezingen tenminste voorbij.

Schipholdebat Voor en tegen het nieuwe geluidsstelsel
woensdag 22 januari 2014

Tegen
Lony Wesseling reed op 4 oktober 1992 met man en kinderen naar huis in Amsterdam-Zuidoost. Toen ze wachtten voor een verkeerslicht, barstte ineens een kolom zwarte rook los, die in de eeuwigheid dat het licht op rood bleef staan, de hele auto omwolkte. Een vliegtuig stortte neer in de Bijlmer. Een week of drie later liep Lony Wesseling over straat en ze keek omhoog – in die tijd zag je mensen in de Bijlmer altijd omhoog kijken als ze een vliegtuig hoorden. Gingen er meer vliegtuigen over of verbeeldde ze het zich? Ze belde met het Meldpunt Geluidhinder en hoorde dat ze het zich niet verbeeld had: de winterregeling was ingegaan, er vlogen 40 procent meer toestellen over de zuidkant van Amsterdam.
Dat najaar hielp ze de Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer oprichten. De bewoners stelden kritische vragen over hinder, veiligheid en de groei van het aantal vliegbewegingen. Maar, zegt ze nu: als je toen tien vragen stelde, kreeg je er op twee antwoord. Dat is in de afgelopen 21 jaar wel veranderd. Het Schipholdebat is transparanter geworden, vindt ze, democratischer.
Dat ziet ze ook nu weer, nadat een contra-expertise uitlekte waarin stond dat de hinderlijkste baan onverklaarbaar vaak is gebruikt. De luchtverkeersleiding veegt de conclusies dan wel van tafel, maar geeft daarbij en passant toch weer meer inzicht in de overwegingen om een baan al dan niet te gebruiken. Goede informatie, zegt ze, daar draait het om. Kijk maar naar Groningen. Waarom zijn de mensen daar zo boos? Omdat de goede informatie hun onthouden werd.
Binnenkort wordt het officiële Schipholoverleg (CROS) waar ze in zit, opgeheven om plaats te maken voor een nieuw orgaan, de Omgevingsraad Schiphol. Voor haar een mooi moment om uit te stappen. De Tweede Kamer wil dat in de Omgevingsraad gekozen bewonersvertegenwoordigers komen. Of dat ook betekent dat de nieuwe raad beter voor de belangen van de bewoners kan opkomen, weet Lony Wesseling niet. De kans dat bewoners tegen elkaar worden uitgespeeld, blijft aanwezig. En als bewoners ‘per baan’ worden gekozen, zou bijvoorbeeld Amsterdam, goed voor een kwart van de gehinderden, geen eigen vertegenwoordiger meer krijgen.

Voor
De verhoudingen tussen omwonenden, overheden en de luchtvaartsector waren in 2006 verziekt. Er werd niet gesproken met elkaar, maar er werden rechtszaken tegen elkaar gevoerd. Om daar wat aan te doen werd een politiek en bestuurlijk zwaargewicht naar voren geschoven: Hans Alders. Hij is groot voorstander van het nieuwe geluidssysteem, dat hij oktober vorig jaar presenteerde. Alders is een invloedrijk PvdA’er, eerder onder meer Kamerlid, minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, en commissaris van de Koningin in Groningen.
Alders werd voorzitter van de zogenoemde Alderstafel die het kabinet moest adviseren over de ontwikkeling van de luchthavens Schiphol, Lelystad en Eindhoven tot 2020. De Alderstafel bestaat uit lokale overheden, het ministerie van Infrastructuur, de luchtvaartsector, en omwonenden. Alders’ opdracht was duidelijk: zoek evenwicht tussen de economische groei van Schiphol en de belangen van de omgeving.
Hij heeft inmiddels veel kennis en ervaring opgedaan in het Schiphol-dossier. Hij zit er langer dan Schipholdirecteur Jos Nijhuis en heeft meerdere bewindslieden meegemaakt. Alders is daarmee de meest constante factor in het Schipholdebat. Het werk voor de Tafel heeft hem de afgelopen zeven jaar ruim 600.000 euro opgeleverd, zo bleek onlangs uit antwoorden op Kamervragen.
Uit NRC Next van woensdag 22 januari 2014, 560 woorden (leestijd ongeveer 2’14)
Op dit artikel rust auteursrecht van NRC Handelsblad BV, respectievelijk van de oorspronkelijke auteur.


Reacties op dit bericht