Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Het gedwongen huwelijk van Schiphol en KLM(Privatisering, een droom voor kabinet en Schiphol, ee

 |
 Geplaatst door: sijmen 
 |
 Bekeken: 1365 
|
 NRC 
Het gedwongen huwelijk van Schiphol en KLM(Privatisering, een droom voor kabinet en Schiphol, ee

Het gedwongen huwelijk van Schiphol en KLM


Schiphol heeft in 2004 sterk geprofiteerd van de fusie tussen Air France en KLM. Toch is de winst gedaald, zo maakte Schiphol vanmorgen bekend.

Lolke van der Heide Marc Serné

Een doemscenario is het voor KLM: een private Schiphol, waar de klanten niets meer te vertellen hebben over de start-en landingsbanen. ,,Bij de Nederlandse Spoorwegen zag je wat er gebeurde: treinen laten rijden op infrastructuur die niet meer van de NS was, dat ging dus fout’‘, zegt plaatsvervangend president-directeur Peter Hartman van KLM. ,,Schiphol is de rails van KLM. We mogen als KLM nooit in een NS-situatie terechtkomen.’‘

KLM zal zich niet per definitie verzetten tegen een beursgang van Schiphol, al jaren de droom van topman Gerlach Cerfontaine. Hartman: ,,Het heeft geen zin om nee te blijven roepen, maar wij zijn op dit moment geen groot voorstander van privatisering van Schiphol. Als zich knelpunten voordoen kun je de luchthaven niet langer sturen, hetgeen nu wel het geval is.’‘

Privatisering van Schiphol, dat wil zeggen: het naar de beurs brengen van een deel van de aandelen, speelt al ruim tien jaar, maar de huidige regering maakt er serieus werk van. VVD-staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen (Verkeer en Waterstaat) zal naar verwachting dit voorjaar de zaak in de Kamer brengen. De voordelen die het kabinet ziet: een flinke opbrengst voor de schatkist (geraamd op 160 à 240 miljoen euro), toegang van Schiphol tot de internationale kapitaalmarkt en het scheiden van de dubbelrol die de overheid nu heeft: regelgever en aandeelhouder.

Niet alleen buiten, maar ook binnen Schiphol zijn de meningen over de beursgang van de luchthaven sterk verdeeld. Bronnen bij Schiphol zeggen dat onenigheid over de privatisering en de doelstellingen van Schiphol één van de zaken was die ten grondslag lagen aan het recente conflict tussen algemeen directeur Gerlach Cerfontaine en de ontslagen operationeel directeur Marike van Lier Lels. Zij wil nog steeds niets zeggen over het conflict.

Lex Oude Weernink, de directeur van luchthaven Lelystad (een volle dochter van Schiphol), legt uit: ,,Gerlach en Marike hadden een verschil van mening over het mainportconcept. Marike wilde meer koersen op de low cost sector, met een speciale pier voor die maatschappijen. Gerlach had de beursgang van Schiphol in het vizier, Marike had haar twijfels daarover.’‘

Volgens een lid van de raad van commissarissen rook Van Lier Lels vorig jaar haar kans toen Cerfontaine de overstap leek te maken naar de werkgeversorganisatie VNO-NCW. Zij rekende erop de nieuwe nummer één te worden op Schiphol. Maar Cerfontaine bleef aan omdat werkgeversorganisatie VNO-NCW niet aan zijn pensioeneisen tegemoet wilde komen. Intussen had Van Lier Lels openlijk kritiek geuit op het geflirt van Cerfontaine met VNO-NCW. Toen hij bleef zitten was de werkverhouding verstoord. Bij het eerste het beste probleem (onder meer de slechte bagageafhandeling op Schiphol en de ‘aanvaringen’ van vliegtuigen met vogels - Hartman: ,,we hadden er wel één per dag’‘) kreeg Van Lier Lels begin januari de schuld en werd zij door de commissarissen ontslagen.

Oude Weernink, die al twintig jaar werkt voor de Schiphol Group (tot vorig jaar was hij voorzitter van de ondernemingsraad), kan zich wel vinden in de opvattingen van Cerfontaine. ,,Schiphol verwerkt nu al 13 procent low cost vluchten. Vergelijk dat eens met Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle, de grote concurrenten van Schiphol. Die dulden dat soort maatschappijtjes helemaal niet op hun vliegveld. ‘’

Volgens Oude Weernink horen prijsvechters niet thuis op de mainports en moeten zij dit overlaten een secundaire luchthavens. In Nederland weet hij er nog wel één te vinden: Lelystad. Als de baan daar zou worden verlengd kan Lelystad de nieuwe luchthaven voor de prijsvechters worden. Het Ierse Ryanair heeft al gezegd in dat geval interesse te hebben. Of dat er snel van komt waagt Oude Weernink te betwijfelen. ,,We dreigen in Nederland verstrikt te raken in regelgeving. Daarom schaakt Cerfontaine op verschillende borden tegelijk. Hij heeft wel een verdomd moeilijk dossier onder zich.’‘

Luchtvaarteconoom professor Jaap de Wit van de Universiteit van Amsterdam steunt de Lelystad-variant. ,,Het begint er meer en meer op te lijken dat Europa zeer geschikt is voor vluchtjes van één, twee uur, ‘point to point’. Dan rijst de vraag: wil je dat op Schiphol accommoderen en zo ja: hoe denkt je grootste klant KLM daarover? En waar haal je de extra capaciteit vandaan? Van de bestaande locaties is alleen Lelystad geschikt. In plaats van de discussie aan te gaan over een zesde of zelfs zevende baan zou je je moeten richten op het creëren van reservecapaciteit op Schiphol voor een compleet nieuw segment.’‘

Beursgang zou de Schiphol Group op dit gebied wel de nodige armslag geven, dan kan Schiphol zelf beslissen hoe de investeringen worden verdeeld tussen Schiphol en Lelystad. Maar in de Tweede Kamer tekent zich - nog - geen duidelijke meerderheid af vóór privatisering. De VVD is de enige van de drie grote partijen die geen aarzeling kent: Schiphol moet zo snel mogelijk naar de beurs. ,,We moeten de belangen ontvlechten. De overheid is nu regelgever, toezichthouder en aandeelhouder tegelijk. Dat is niet transparant en niet effectief’‘, zegt kamerlid Paul de Krom van de VVD.

Zijn PvdA-collega Co Verdaas daarentegen vindt beursgang niet opportuun. Volgens de PvdA is noch de nationale en regionale economie, noch het belang van de consument, de belastingbetaler en het milieu gediend bij een privaat commerciële luchthaven, waar rendementseisen prevaleren boven het algemeen maatschappelijk belang. ,,Ook vanuit financieel oogpunt is het de vraag of het tafelzilver verkocht moet worden. De aandelen leveren momenteel een dividend van 7 procent op. Bij verkoop levert dit slechts een rendement van 4 procent op, namelijk de verminderde rentekosten. Op de lange termijn leg je er dus geld op toe.’‘

Kabinet en Cerfontaine zien zich gesteund in hun voorkeur voor beursgang door de onafhankelijke Raad voor Verkeer en Waterstaat die vorig jaar op verzoek van de regering een ‘second opinion’ gaf. ,,Gezien de ontwikkelingen in de internationale luchtvaart en luchthavenwereld is privatisering een gewenste en op termijn onontkoombare stap’‘, luidt de conclusie van de raad. Ze wijst erop dat Schiphol een positie heeft opgebouwd die ver uitstijgt boven de omvang van Nederland met zijn zestien miljoen inwoners: de vierde luchthaven in Europa en de negende ter wereld naar passagiersaantallen.

Het grootste voordeel van beursgang is een betere toegang tot de kapitaalmarkt. Dit is van belang als Schiphol zijn strategische positie wil versterken; financiering van overnames kan dan door middel van uitgifte vanaandelen. Volgens de Raad worden bedrijven waarin veel privé-kapitaal zit, ook al is dit een minderheid, in de internationale financiële wereld beschouwd ,,als hebben zij een private status’‘. Schiphol krijgt zo in Europa meer armslag bij eventuele deelnames, fusies of overnames, ,,want de meeste Europese overheden vinden het niet prettig als een bedrijf dat voor 100 procent in handen is van een andere lidstaat ‘hun’ vliegveld komt overnemen’‘.

Luchtvaarteconoom Jaap de Wit plaatst kanttekeningen bij de eventuele beursgang. ,,Nederland en de KLM hebben in de jaren negentig als eerste land een zogeheten ‘open skies’ overeenkomst met de Verenigde Staten getekend en dat heeft Schiphol geen windeieren gelegd. Met een hub and spoke-systeem (een overstapsysteem via ‘spaken’ naar ) werd een voorsprong gecreëerd, maar andere luchthavens zijn hetzelfde gaan doen. Nu zie je dat KLM en Schiphol niet dezelfde belangen meer hebben. Door de komst van Air France zijn die tegenstellingen alleen maar scherper komen te liggen. Schiphol gokt op diversificatie. Ik kan me indenken dat dat spanningen oplevert. Door veranderde marktomstandigheden hebben Schiphol en KLM beide niet langer dezelfde mainportstrategie.’‘

Pablo Mendes de Leon, directeur van het Instituut voor lucht- en ruimterecht van de Leidse Universiteit heeft grote twijfels bij de strategie van Schiphol. ,,Ik ben niet in principe tegen beursgang, maar het is een groot infrastructureel project waaraan je een duidelijke strategische visie moet koppelen, waarom je dat wilt en waar je heen wilt en die visie heeft Schiphol niet. Je moet het niet doen omdat andere luchthavens in Europa het ook doen want je kunt ze niet vergelijken, overal zijn het weer andere constructies.’’ Mendes de Leon zegt dat salarisverhoging een belangrijke drijfveer voor Cerfontaine is om te privatiseren. ,,Hij schreef vorig jaar een brief aan de staatssecretaris, waarin één van de belangrijkste argumenten voor beursgang de marktconforme beloning van de directie was.’‘

Volgens KLM’s tweede man Peter Hartman zitten KLM en Schiphol, behalve wat betreft de beursgang, helemaal op één lijn: ,,De verhouding met Schiphol is beter dan ooit. Toen KLM nog zelfstandig was, waren er geen garanties, niet voor KLM en niet voor Schiphol. Schiphol redeneerde: we kunnen niet op KLM wachten bij het bepalen van onze strategie want de risico’s zijn te groot. Daar is na overname door Air France verandering in gekomen, Air France is een groot, goed lopend bedrijf. Dat ziet Schiphol oook wel in. Daarom heeft Schiphol in zijn strategie nu duidelijk voor Skyteam (de alliantie van negen maatschappijen met o.a. Air France en KLM, red.) gekozen, want daar liggen voor Schiphol de grote voordelen.’‘

KLM denkt sinds de overname door Air France in het groot. De Nederlandse thuismarkt van 16 miljoen is in de optiek van Hartman uitgebreid met 60 miljoen Fransen. KLM heeft immers vrijwel onbeperkt toegang tot de Franse markt en dat heeft ook grote consequenties voor Schiphol. ,,De vijf procent groei van Schiphol komt volledig op conto van Skyteam. Cerfontaine is inmiddels zijn licht gaan opsteken op de luchthavens van Parijs, Charles de Gaulle en Orly. Schiphol wil samenwerking met de Fransen om zo te komen tot seamless travelling.’‘

Uit de Schipholhoek komt ook kritiek op KLM. Na de aankondiging van de fusie tussen Air France en KLM, eind 2003, ging Schiphol op zoek naar nieuwe klanten, naast KLM. Een aanzienlijke uitbreiding van de vluchten van Singapore Airlines leek een mogelijkheid.

Maar volgens Lex Oude Weernink heeft de directie van KLM op alle mogelijke manieren druk uitgeoefend op Schiphol om dat te voorkomen. ,,KLM heeft meer tegengehouden in Nederland dan menigeen denkt. Singapore Airlines binnenhalen als grote klant van Schiphol was een goed idee, maar KLM was mordicus tegen. Wie bepaalt de Nederlandse luchtvaart, Schiphol of Air France-KLM? Cerfontaine zou ook wel een andere grote klant naast KLM willen, maar hij wijkt voor de druk van KLM.’‘

Hartman ziet dit anders anders. ,,Wij hebben niet het recht Schiphol tegen te houden. ‘Amehoela’ zou Cerfontaine gezegd hebben. Maar KLM-topman Leo van Wijk heeft hem wel op de eventuele consequenties van de komst van Singapore Air gewezen. Singapore Airlines behoort tot de Star Alliance met Lufthansa. Uitbreiding van Singapore Airlines in Frankfurt, de basis van Lufthansa, mocht niet van de Duitsers. En dan zou Singapore Air wel naar Schiphol mogen komen, waar het Skyteam, de concurrent van Star haar basis heeft? Dat is niet logisch. De beperkte capaciteit op Schiphol had beter aan Korean Airlines, ook lid van Skyteam, gegeven kunnen worden. Nederland doet ook meer zaken met Korea dan met Singapore.’‘

Beursgang of geen beursgang, KLM en Schiphol hebben volgens Hartman tegenwoordig ,,een goed huwelijk’‘, een gedwongen huwelijk ook want ze kunnen niet zonder elkaar. ,,Voor Schiphol zijn wij verreweg de grootste klant. Omgekeerd kan Air France-KLM niet zonder Schiphol. Schiphol is een zeer efficiënte luchthaven, alles onder één dak. Spinetta (de topman van Air France-KLM) zet dat niet zomaar over boord. En tegen Schiphol zeggen we: zolang we beiden een stukje goedkoper blijven dan de concurrentie kan zowel Schiphol als KLM weinig overkomen.’‘

Commentaar PVRC:

“Hoe je er komt en ervan vertrekt” is opgave van verkeersleiding, niet van Schiphol, zie Hier. Schiphol en zijn aandeelhouders zijn namelijk niet de eigenaars van het daarvoor nodige luchtruim; het luchtruim blijf een - aan Air Traffic Control = LVNL te delegeren - verantwoordelijkheid van de overheid.
Als we het op deze manier ‘ontvlechten’ (zie discussie de Krom - Verdaas in dit artikel) is er weer een moeilijkheid minder.
Met SOL (zie Hier) gaat de staatsecretaris wel erg diep door het stof ten behoeve van een te privatiseren bedrijf. Ze verkoopt een luchthaven, niet Nederland. Haar bijdrage bij terugkomst klinkt als troonrede, maar is wel erg belangengericht.


Commentaar PVRC:

“Hoe je er komt en ervan vertrekt” is opgave van verkeersleiding, niet van Schiphol, zie Hier. Schiphol en zijn aandeelhouders zijn namelijk niet de eigenaars van het daarvoor nodige luchtruim; het luchtruim blijf een - aan Air Traffic Control = LVNL te delegeren - verantwoordelijkheid van de overheid.
Als we het op deze manier ‘ontvlechten’ (zie discussie de Krom - Verdaas in dit artikel) is er weer een moeilijkheid minder.
Met SOL (zie Hier) gaat de staatsecretaris wel erg diep door het stof ten behoeve van een te privatiseren bedrijf. Ze verkoopt een luchthaven, niet Nederland. Haar bijdrage bij terugkomst klinkt als troonrede, maar is wel erg belangengericht.

Download het gehele artikel 'Het gedwongen huwelijk van Schiphol en KLM(Privatisering, een droom voor kabinet en Schiphol, ee'

Reacties op dit bericht