Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Grote vrees voor vliegproeven

 |
 Geplaatst door:  
 |
 Bekeken: 771 
|
 Haarlems Dagblad 
Grote vrees voor vliegproeven Download het gehele artikel 'Grote vrees voor vliegproeven'

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Gerard uit NULL

De CROS-omwonendenvertegenwoordigers (dus niet: de bewonersplatforms) hebben het nog niet helemaal begrepen. Het niveau van het geluid is al lang niet meer de enige graadmeter voor ernstige hinder. De moderne extreem gevoede luchthaven veroorzaakt langdurige series van almaar frequent overkomend vliegverkeer. Die series zijn een net zo belangrijke hinderfactor, misschien zelfs nog wel belangrijker. In de regio Castricum weten we daar -dag en nacht- alles van. De hinder door extreme series mag ABSOLUT NIET onder tafel geveegd worden. Zie ook het onderzoek van P. Balke en H. Verbeek ( NLR) en J. Nijmeijer en S.P. Galis (Schiphol AAS) dat in deze richting wijst. Zie ==> hier

Geplaatst door B uit Castricum

Wat Gerard hier naar voren brengt is wezenlijk. Vliegtuigen passeren na elkaar en verbruiken stuk voor stuk een deel van de per 24 uur beschikbare stilte. Omdat de turbulentie achter elk toestel optreedt geen hogere landingsfrequentie dan twee per drie minuten toestaat is het totale aantal passages per dag per baan niet groter dan (1440/3)x2=960, dat is 342.000 per jaar. Voor de gewenste 600.000 vluchten zijn dus bij permanent gunstige wind twee banen voltijds nodig. Vandaar dat Schiphol een tweede Kaagbaan zal moeten aanleggen (met ruimtebehoefte boven de randstad, reden waarom Valkenburg wordt opgeruimd) of het luchtruim boven Amsterdam etc weer zal willen gebruiken.
Toeleiden hiertoe kan alleen ongemerkt in het kader van experimenteren.
De nu door gehanteerde maten (Lden of Ke) behandelen vliegtuigen alsof ze gelijktijdig passeren en verwaarlozen dit voor hinder zo wezenlijke aspect. Hoe meer vliegtuigen passeren des te minder nieuwe passages meetellen. Het gebruikte protocol is dus dom en onwerkelijk, maar handig voor de sector en de LVNL. Het 'belonen' van stillere vliegtuigen met frequentere passages leidt tot toenemen van passagetijd, vandaar dat meetellen van de passagetijd als criterium onbespreekbaar is. Jammer genoeg gaat ook de CDV aan dit punt voorbij.
Er zijn weinig deskundigen die deze fout in het handhavingprotocol doorzien.

Geplaatst door Gerard uit NULL

B, des te verwerpelijker is het dat de CROS-bewoners voorstellen doen die uiteindelijk zullen leiden tot een aanzinelijk grotere hinderbeleving bijde omwonenden. De vraag si of ze dit bewust doen of dat ze onvoldoende kennis hebben om af te wijken van de schijnbaar logische en reeds door de sector gebaande paden

Geplaatst door B uit Castricum

Beste Gerard
Mensen zijn mensen. Ook onder bewoners bestaat de menselijke neiging eigen visie te stellen boven gemeenschappelijkheid. Kijk maar eens naar het aantal keren dat onderlinge verwijzingen voorkomen. Nul. De ministeries, waarvan de ambtenaren van nature conservatief zijn maken daar bij de Evaluatie dankbaar gebruik van. Ze accentueren het individualisme en gaan zelfs zo ver dat ze van een ruim honderdtal voorstellers 600 losse voorstellen maken. Dit wordt aangevuld met resultaten van talrijke eigen activiteitjes. Het eindresultaat zal zijn dat ze kabinet en kamers met een daaruit een zelfgekozen menukaart confronteren, zonder dat je er op kunt vertrouwen dat de aangeboden resultaten ook maar enige wetenschappelijke onderbouwing hebben.
Mijn inziens zou er een initiatief moeten worden genomen door de groepen/individuen die bijvoorbeeld hebben gewerkt aan het uitwerken van een, het vlieggebeuren ondersteunend kenniscentrum, ingebed in een sociaal-economisch gefundeerd luchtruimschap, dat tevens ten dienste staat van de politiek. Die groepen zouden er toe over kunnen gaan samen te komen, hun werk te bundelen, bijvoorbeeld onder betrekken van een eigen academische adviesraad en zo een eigen advies aan kamer en kabinet aanbieden. Momenteel worden ze allen tegen elkaar uitgespeeld en treden ze op als concurrenten.
Het zou iets zijn wanneer de platforms en bewonervertegenworodigers, zo ver zouden kunnen komen dat ze afzien van navelstaren en strategische trucs en samen met bewezen betrokkenen aan een politiek volwassen overlegstruktuur begonnen.
Beschouw dit maar als een oproep die ik langs deze website aan de betrokkenen richt. Maar er is wel haast.
B

Geplaatst door J.H.Griese uit Amstelveen

In grote lijnen eens met B. Er kan nog veel meer worden samengewerkt tussen Platforms en Bewonersvertegenwoordigers. Toch wel een een pittige kanttekening: De 19 Platforms slaagden er in 2 GEZAMENLIJKE verbetervoorstellen op te stellen en in te dienen. Hoezo geen individuele doorverwijzing? Ook wordt o.a.in het verbetervoorstel Beloofde Gelijkwaardigheid verwezen naar SNM en de CDV. En in het voorstel Een goede buur naar de MER commissie. (Ook werden de beide voorstellen in druk uitgebracht met een mooie layout.
Verder hadden de Platforms vorige week een pittig gesprek met Ven W en Vrom juist over die verbetervoorstellen, waarin fikse kritiek werd geleverd op de fragmen-
tarisering van de verbetervoorstellen
alsook op de vele dubieuze uitspraken in: Voorstellen een eerste verkenning, dat er uitziet als een rapport van Ven W, maar in feite uitspraken zijn van een bureau (To 70)
Ven W trok het boetekleed aan. Nu even zien wat men concreet hiermee gaat doen. Afgesproken is, dat deze discussie zich voortzet, middels brieven en evt via gesprekken. Ook is intensief gesprokenover ons voorstel Kennisinstituut. Ook daarover wordt verder gesproken. De dag erna waren de Platforms op bezoek bij de Commissie Derksen. De commissie bleek de zelfde kritiek te hebben als de Platforms. De rapporten worden als VenW stukken gepresenteerd, terwijl ze dat niet zijn! (Ze werden gemaakt door een individueel bureau)
Uitvoerig is gesprokenover het concept Mainport. Onze stelling is, dat EERST deze discussie dient plaats te vinden,alvorens Verbetrvoorstellenworden beoordeeld. Het concept Mainport is immers in de tijd gaan schuiven. Was het aanvankelijk bedoeld om de intercontinentale vluchten zeker te stellen, tegenwoordige vallen alle activiteiten van de luchthaven er onder, die maar enigszins geld opleveren! Prijsvechters,vrachtvervoer, dat gaat uitdijen e.d.
U lees binnenkort verslagen van beide gesprekken. Om de Platforms te betichten van navelstaarderij gaat dus niet aan. Al is in dit stadium uiteraard de uiterste alertheid, actie en daadkracht geboden.
Zo is er inmddels ook weer contact met de Eerste Kamer, terwijl gesprekken met landelijke 2e kamer politici op de agenda staan.
Jan Griese Secr.PLRS (een der woordvoerders van de 19 Platforms)

Geplaatst door B uit Castricum

Het voorgaande laat zien wat ik bedoel. Fraai drukwerk, maar bij een gemiddelde bewoner zoals ik onbekend. Mag ik er op wijzen dat het bewustzijn dat er een kenniscentrum dient te zijn, dat is ingebed in een sociaal-econoniomisch verantwoord en van commercie en individuele belangen onafhankelijk geheel wel ondersteund zal worden door de vervaardigers van platformbrochures - gedrukt of niet - maar een veel langere geschiedenis heeft en meer belangstellenden. Het is nu zaak dat er overleg ontstaat op een niveau boven dat van van gesteggel tussen belang van sector en gehinderde bewoners, naar een niveau dat amateurisme, ook van de minsiteries nu eens gaat overstijgen.

Ik heb er geen vertouwen in wanneer zelfbenoemde gremia invloed willen uitoefenen op zaken die behoren tot bestuurlijke competentie op maatschappelijk niveau, hoe goed ook bedoeld. Ook strategische manipulaties zijn in wezen dubieus. Kenmerk van strategie tegenover politiek is de voorkeur voor zijdelingse overval boven visie. Dat geldt zowel voor platforms, sector als ministeries.

Ik blijf bij mijn oproep tot bundeling, verbreding en niveau.

Geplaatst door J de Jong uit Uitgeest

Lees het rapport "2 jaar ervaring met het Schipholbeleid" en ervaar het signaal dat de evaluatie vruchten af kan werpen. Met naam en toenaam(!) worden standpunten, maar tevens talrijke ingangen voor probleemoplossing verwoord. Dit is pure winst! Ervaringsfeiten zullen samen met alle academische/mathematische gegevens tot een oplossing kunnen leiden. Doorzetten!

Geplaatst door W.Scholten uit Leimuiden


| Het is nu zaak dat er overleg ontstaat op een
| niveau boven dat van van gesteggel tussen
| belang van sector en gehinderde bewoners,
| naar een niveau dat amateurisme, ook van de
| minsiteries nu eens gaat overstijgen.

Wat betreft amateurisme, bewoners mogen dat zijn, waarom zouden ze experts moeten zijn om ergens over te klagen? Het probleem ligt bij de ministeries, NLR, luchtvaartsector die leugens en onzin vertellen.

En wat betreft dat kenniscentrum, er kan nu toch ook in V&W onderzoek gedaan worden naar wat wel en niet werkt? Maar V&W is een springplank voor asociale ministers en die mentaliteit werkt overal door, dus men is er niet objectief. Wie garandeert dat dit wel goed gaat met zo'n centrum?

Het probleem is in feite fatsoen. Dit ontbreekt geheel in de regering en de luchtvaartsector. Daardoor valt er niet normaal te praten met die mensen, en gaan ze niet in op rationele argumenten. Waarom mogen de luchtvaart figuren mensen lastig vallen, en erger nog, wakker maken, met hun herrie? Economische argumenten zijn allemaal onzinnig, en wat betreft dat amateurisme: Het ergst is dit bij V&W en instituten zoals NLR...

Dat probleem van fatsoen speelt feitelijk al veel langer overal (is zeker 10 jaar aan de gang), in CVB/RVT van bedrijven en universiteiten, regering etc. Het niet aanpakken van aso's in bedrijven/regering/colleges/raden en hun vriendjespolitiek heeft ervoor gezorgrd dat NL nu een bananen republiek is. Vooraleer dat verandert, verandert er waarschijnlijk niets aan hoe er met de bewoners wordt omgegaan.

Wat betref last door
| langdurige series van almaar frequent overkomend vliegverkeer.

het volgende: Ik heb eind 2004 al gezegd, dat ik dit in 1998 aan CGS verteld heb. Sinds eind 2003 staat dit ook op mijn webpagina waar verder sinds begin 2005 een verwijzing naar een duitse pagina uit 1998 staat, die dit ook noemt (referenties naar die onderzoeken zijn bij de auteur van die webpagina's te krijgen). Dit is geen ontdekking van NLR zoals de heer Bijvoet een aantal keer beweerde.

Op de pagina met de "4e voortgangsrapportage CDV" zal ik morgen een bericht zetten waar ik een voor de leek hopelijk duidelijke uiteenzetting geef van de juiste geluidssom en de foutieve (onzinnige) methode van NLR.

Oh ja, wat betreft die nieuwe hinder niveaus: Dit lijkt op wat ik begin dit jaar bedacht heb in mijn hindermodel, maar daarin onderscheid ik meer situaties en de duur tussen overkomen van vliegtuigen wordt meegenomen.

Geplaatst door B uit Castricum

Mijnheer W. Scholten

Wat een rare mededeling. Als U reeds lang denkt wat anderen ook denken dan staat Uw neus naar dezelfde kant. Of dat een goede kant is staat daar nog niet mee vast.
Dat de Heer Bijvoet ooit gesproken heeft van een 'ontdekking' van het NLR is mij niet bekend en is waarschijnlijk ook niet waar. Ik ken zijn verzamelde werken misschien minder goed dan U. Wel herinner ik me dat hij aandacht vroeg voor een wetenschappelijke publicatie over NA60 en met betrekking tot Castricum. Hij heeft het NLR daartoe ook naar de laatste ledenvergadering uitgenodigd. Dat onderzoek is relevant; wat U over Bijvoet schrijft echter niet.

Geplaatst door W.Scholten uit Leimuiden


| Wat een rare mededeling

Helemaal niet.

| Als U reeds lang denkt wat anderen ook denken dan staat Uw neus naar dezelfde kant. Of dat een goede kant is staat daar nog niet mee vast.

Ambtenaren taal. Ik heb geen zin erover na te denken.

| Dat de Heer Bijvoet ooit gesproken heeft van een 'ontdekking' van het NLR is mij niet bekend en is waarschijnlijk ook niet waar.

Pardon? Gaat u alstublieft hier eens even rondkijken voor u onzin vertelt!

B.v. in de reactie op de 4e voortgangsrapportage:

| De grote ontdekking van het Lucht en ruimtevaartlaboratorium (NLR) was vorig jaar ...

Ander voorbeeld in het gastenboek. Dit doen van beweringen die ongefundeerd zijn is bijzonder onsmakelijke eigenschap. U lijkt zo wel iemand uit de luchtvaartsector.


| Dat onderzoek is relevant; wat U over Bijvoet schrijft echter niet.

Dat onderzoek was een open deur intrappen zoals ik al lang geleden heb gezegd, en wat betreft Bijvoet: zoals hij elders doet, geeft hij mensen die het niet verdienen een klop op de schouders.


Overigens hebben andere (interesantere) bezigheden me nog geen tijd gelaten de uitleg over de geluidsberekeningen te geven, zal nog even moeten wachten.

Geplaatst door gerard uit Castricum

W. Scholten, een kleine correctie is wellicht toch op zijn plaats. Het fenomeen hinder door 'hoge frequentie van vooromen' lang lang bekend zijn (zie Sidney, daar wordt er op gestuurd), maar een vergelijking tussen de voorspellende waarde van de hindercontour door de Lden respectieelijk de NAxx is vorig jaar toch echt voor het eerst daadwerkelijk door LVNL in de nederlandse context onderzocht. Daarbij is aannemelijk gemaakt dat er een grotere relatie tussen NAxx en klachten bestaat dan tussen Lden en klachten. Een open deur is pas open als ie bewezen open staat.


Geplaatst door W.Scholten uit Leimuiden


Gerard,

De berekening van totaal-geluid (zoals gedaan door NLR en internationaal) is fout. Je moet het door de mens ervaren-geluid op ieder moment (het menselijk gehoor werkt grotendeels logarithmisch) nemen om het totaal aan ervaren-geluid te bereken, niet andersom. [ Die Lden is totaal niet wat een mens ervaart aan totaal geluid, dus aarom zou dat een goede maat zijn? Dat is bij mijn weten nooit aangetoond, en nogal logisch want dat zou falen, zie verderop) ]

Dit toepassen geeft direct dat meer vliegtuigen (die niet tegelijk hoorbaar zijn) meer ervaren-geluid produceren, evenredig aan het aantal vliegtuigen. De boven genoemde geluidssom hoort het uitgangspunt te zijn van hinder modellen en niet Lden want dat is het totaal van energie (bij gegeven invallend oppervlak) omgevormd tot een ervaren-geluid. Dat slaat helemaal nergens op...

Nu zou het kunnen dat hinder niet in lineair verband staat met aantallen, en/of geluidssterkte, en wat betreft dat laatste is dat zeker waar. B.v.: of je nu 75 of 90 dB in je huiskamer hoort, je kunt in beide gevallen niet goed TV kijken, gesprek voeren etc. Voor de hinder maakt het dus niet veel uit, het stoort allebei in bijna dezelfde mate. Bekend is verder dat hinder grotendeels evenredig met de totale hinder duur (en dus aantallen) is. Ook de interval tijd, die met het huidige drukke vliegverkeer eigenlijk altijd kort genoeg is om niet 'tot rust te kunnen komen' waardoor de hinder minstens evenredig met de tijd is waarop er herrie ondervonden wordt, dient meegenomen te worden.

Ik vat samen: de (juist berekende) geluidssom (oftewel werkelijk totaal ervaren geluid) is evenredig met het het aantal 'events'. Als ik deze geluidssom tot een hinder-model wil omvormen, dan neem ik i.p.v. geproduceerd geluid, een waarde die zegt of er kritische-waarden worden overschreden. Verder voeg ik een factor toe die deze waarde vergroot, als er kort geleden al een 'geluids-event' was (en juist vermindert als dit heel kort op elkaar volgt, vgl. ruis bij een snelweg, dat is overigens i.h.a. niet het geval bij vliegtuigen want er zit bijna altijd minstens 45s tussen).

Tsja, Lden is niet evenredig met aantallen/duur, en NA60/NA70 wel en die nemen nemen ook een kritische waarde mee. Ra ra hoe kan het dat die laatste betere hinder voorspellers zijn?


Conclusie: De deur stond al heel lang open.


Geplaatst door W.Scholten uit Leimuiden

Vervolg:

Ik wist wat ik hierboven vertel, al in 1997/1998. Een van de poblemen is dat er gegoocheld wordt met dB(A) en men weet niet waarom en hoe het te interpreteren. Dit is wat betreft NLR een bijzonder kwalijke zaak. Dit geldt internationaal ook natuurlijk. Ik heb dit verder niet gepubliceerd behalve het bij CGS vermeld te hebben, want dit is mijn vakgebied niet en heeft in feite ook niet eens mijn interesse. Ik was er alleen mee bezig vanwege de herrie... (vandaar dat ik er midden 1998 tot begin 2003 ook verder niets mee heb gedaan want toen was het redelijk rustig).

Ik kan er nog verder op ingaan met statische gegevens en eigen ervaringen (b.v. Kaagbaan 1997-1998 na verlenging, waar mensen dus al gewend waren, maar opeens met meer vliegtuigen/kortere tussentijd geconfronteerd werden) die dit allemaal ondersteunen. Maar als ik alles precies uitleg in detail zoals ik zou willen, dan wordt het een enorm lang verhaal. Het bovenstaande is al flink ingekort uit wat ik heb voorbereid vanwege de 2500 tekens limiet voor reacties. Overigens: Ik noem hier en daar wat feiten op mijn webpagina's, maar onderbouwing/berekeningen tot nu toe niet want ik ga ervan uit dat diegenen die er zich echt mee bezig houden, dit zelf wel kunnen invullen/nagaan aan de hand van die feiten. Misschien plaats ik het in zijn geheel volledig uitgelegd nog eens op mijn webpagina's.


Overigens: 'nederlandse context' vind ik niet interessant. Ervaren mensen elders geluidshinder anders dan? Lijkt me niet.


Groeten,

Wouter

Geplaatst door B uit Castricum

Gestimuleerd door deze storm
wil je weten wat ervan waar is:

Inderdaad,
Peter Balke van het NLR heeft wel ontdekt,
want wetenschappelijk onderzocht, gevonden, gepubliceerd en aan het licht gebracht
dat rond Schiphol NA70 niet en NA60 wel werkte.
Hij heeft dus nagedacht, gezocht, gemeten en gepubliceerd
en heeft zo aan het licht gebracht, dus werkelijk ontdekt, hoe dat het zat

Olav Bijvoet heeft daar inderdaad op gewezen,
en had daarin gelijk.

De discussie over dB(A) en toepassing daarvan en de planologie, werd recentelijk met de oorspronkelijke Americaanse literatuur samengevat
in een officiele reactie op het 4e CDV rapport:
"Met het Oog op de Toekomst",
te lezen op deze website:

http://www.vlieghinder.nl/knipsels_pmach/pdfs/050623_Bijlage_2_Bijvoet_Comment_4e_Rapport.pdf

Hier laat ik het bij rusten,
de rest is toch maar wind...

Geplaatst door Gerard uit NULL

Wouter, je hebt kennelijk het onderzoekje waar ik op doelde niet of niet goed gelezen. Helemaal met je eens dat Lden niet de goede maat is om hinder te kunnen voorspellen. Het bedoelde onderzoekje van NLR toont dat juist aan. En het toont óók aan dat NA60 wél een relatie lijkt te hebben met de hinder aan de grond. NA staat voor 'number above' en de xx het aantal dB's. In de nederlandse context is het wel degelijk interessant omdat er hier nogal uniek wordt aangevlogen ten op zichte van de rest van de wereld. Zo lang, laag en intensief wordt er vrijwel nergens aangevlogen. Daarom speelt de overlast hier in zo'n exteem groot gebied. en dat gebied is ooknog eens dicht bevolkt. Met Lden toon je de hinder daar niet aan, met NA60 wél. Dus interessant en daarom ook begrijpelijk dat de commissie desklundigen vliegtuiggeluid er niet aan wil. Waent stel je voor dat je die hinder in dat grote aanvlieggebied kunt voorspellen. Dát was nou net niet de opdracht van de commissie...Of toch?
De presentatie over bedoeld onderzoek vind je hier