Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Groeimogelijkheden Schiphol binnen milieugrenzen

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 705 
|
 VenW 
Groeimogelijkheden Schiphol binnen milieugrenzen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Juli 2005 05.171.04 Groeimogelijkheden Schiphol binnen milieugrenzen

Een audit naar de bevindingen van de sector

Groeimogelijkheden Schiphol binnen milieugrenzen
Een audit naar de bevindingen van de luchtvaartsector

Rapport
Ministerie van Verkeer & Waterstaat
Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

To70 Aviation & Environment
Dr. Kuyperstraat 14
Postbus 43001
2504 AA Den Haag
tel. +31 (0)70 3922 322
fax +31 (0)70 3658 867
E-mail: info@to70.nl

Door:
Frenk Wubben en Kjeld Vinkx

Den Haag, juli 2005
7-7-2005 05.171.04 pag.1/24

Samenvatting
Volgens de Nederlandse luchtvaartsector (de sector) hebben de milieugrenzen voor Schiphol tot gevolg dat de beschikbare jaarcapaciteit (de jaarcapaciteit) van de luchthaven veel kleiner is dan oorspronkelijk beoogd. Dit kan volgens de sector op korte termijn tot een capaciteitsknelpunt leiden. Daarnaast concludeert de sector dat de berekeningsmethodiek van het Totale Volume Geluid (TVG) tot averechtse resultaten kan leiden. Grotere inzet van “stille” vliegprocedures leidt tot een lagere jaarcapaciteit. De sector heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) hiervan op 28 januari schriftelijk op de hoogte gesteld. V&W heeft behoefte aan een onafhankelijk oordeel over de bevindingen van de sector en heeft To70 Aviation & Environment hiertoe een opdracht verstrekt.

In het onderzoek is het aantal vliegtuigbewegingen (de jaarcapaciteit) bepaald dat maximaal kan worden geaccommodeerd binnen de milieugrenzen voor Schiphol. De jaarcapaciteit is afhankelijk van de vlootsamenstelling, de verdeling van het verkeer over het etmaal en de gehanteerde vliegprocedures. Dit kan van jaar tot jaar verschillen. Daarom is een bandbreedte van de jaarcapaciteit in beeld gebracht. Dit is enerzijds gedaan voor de marktverwachting van de sector voor de jaren 2005 en 2008 en anderzijds voor het gerealiseerde verkeer in de gebruiksjaren 2003, 2004 en de helft van 2005. Er is getoetst of deze bandbreedte overeenkomt met de bevindingen van de sector.

Voor geluid is de jaarcapaciteit alleen in beeld gebracht binnen de grenswaarde voor het Totale Volume Geluid (TVG). Er is niet onderzocht wat de jaarcapaciteit is binnen de grenswaarden in handhavingspunten. Met deze extra randvoorwaarde kan de jaarcapaciteit voor geluid lager uitvallen dan gerapporteerd in dit onderzoek. Dit betekent dat een capaciteitsknelpunt dus ook eerder kan optreden dan hier gepresenteerd. Naast de jaarcapaciteit binnen het TVG zijn ook analyses uitgevoerd voor de grenswaarden van luchtverontreinigende stoffen en externe veiligheid.

Uit het onderzoek blijkt dat de jaarcapaciteit van de marktverwachtingen voor 2005 en 2008 ongeveer 450.000 vliegtuigbewegingen omvat. Dit bevestigt de bevindingen van de sector zoals gepresenteerd in de brief van 28 januari. Het aantal vliegtuigbewegingen is ongeveer 45.000 vliegtuigbewegingen lager dan wat haalbaar leek in de MER “Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol”. Het verschil in de jaarcapaciteit blijkt voor ongeveer de helft het gevolg van een verschil tussen de marktverwachting van het MER en de actuele verwachtingen voor 2005 en 2008. De andere helft van het verschil blijkt het gevolg van verschillen tussen de methodieken die zijn toegepast om de marktverwachtingen te modelleren. Het verschil blijkt ook het gevolg van verschillen tussen de gehanteerde geluid en prestatiegegevens van vliegtuigen. De marktverwachting voor 2008 bedraagt 508.000 vliegtuigbewegingen en is dus niet inpasbaar binnen de grenswaarde voor het TVG

De jaarcapaciteit voor de gebruiksjaren 2003 en 2004 ligt tussen de 460.000 en 470.000 vliegtuigbewegingen. Dit is hoger dan de bevinding van de sector (ca. 450.000 7-7-2005 05.171.04 pag.2/24

vliegtuigbewegingen) en is ongeveer 30.000 à 40.000 vliegtuigbewegingen lager dan wat haalbaar leek in de MER “Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol”.

Bij een jaarcapaciteit van 450.000-470.000 vliegtuigbewegingen en een groei van het aantal vliegtuigbewegingen van 3,0-5,0% per jaar zal een capaciteitsknelpunt optreden in de periode 2007-2010. Bij hoge groei en de marktverwachting van de sector doet het knelpunt zich voor in 2007. Bij lage groei en op basis van de jaarcapaciteit in 2004 zal het knelpunt in 2010 optreden. Capaciteitsknelpunten door de grenswaarden voor externe veiligheid en emissies zullen naar verwachting niet eerder optreden dan het knelpunt voor geluid.

Uit het onderzoek blijkt dat de TVG rekenmethodiek hetzelfde reageert op “stille” vliegprocedures als de gemiddelde geluidsbelasting in de handhavingspunten. Een grotere inzet van de “stille” naderingsprocedure met een gereduceerde vleugelklepstand (reduced flaps nadering) leidt tot een toename van de jaarcapaciteit. Een grotere inzet van de “stille” naderingsprocedure met een aanvlieghoogte van 3000 ft (3000 ft nadering) leidt tot een afname van de jaarcapaciteit. Laatstgenoemde vliegprocedure staat bekend als een “stillere” procedure dan een nadering vanaf een hoogte van 2000 ft. Uit het onderzoek blijkt echter dat de 3000 ft nadering alleen stiller is op grotere afstanden van de luchthaven waar geen handhavingspunten zijn gelegen. De huidige rekenmethodiek is dus geen stimulans voor grotere inzet van 3000 ft naderingen.

7-7-2005 05.171.04 pag.3/24

Inhoudsopgave


1 Inleiding…...............................................................................................5
2 Vraagstelling en uitgangspunten….........................................................6
3 Werkwijze…............................................................................................8
4 Resultaten…..........................................................................................14
5 Conclusies…...........................................................................................22
6 Referenties…..........................................................................................24


7-7-2005 05.171.04 pag.4/24


1 Inleiding
Volgens de Nederlandse luchtvaartsector (de sector) hebben de huidige milieugrenzen voor Schiphol tot gevolg dat de jaarcapaciteit van de luchthaven veel kleiner is dan oorspronkelijk beoogd. Dit kan volgens de sector op korte termijn tot een capaciteitsknelpunt leiden. Daarnaast concludeert de sector dat de berekeningsmethodiek van het Totale Volume Geluid (TVG) kan leiden tot averechtse resultaten. Meer toepassen van “stille” vliegprocedures leidt tot een lagere jaarcapaciteit. De sector heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) hiervan op 28 januari schriftelijk op de hoogte gesteld. V&W heeft behoefte aan een onafhankelijk oordeel over de bevindingen van de sector en heeft To70 Aviation & Environment hiertoe een opdracht verstrekt.

Dit document bevat de resultaten van deze audit naar de capaciteitsproblematiek die de sector heeft geschetst.

Het document bevat achtereenvolgens de vraagstelling en uitgangspunten (hoofdstuk 2), de werkwijze (hoofdstuk 3), de resultaten (hoofdstuk 4) en de conclusies (hoofdstuk 5).

7-7-2005 05.171.04 pag.5/24


2 Vraagstelling en uitgangspunten

2.1 Vraagstelling
VenW heeft To70 gevraagd om de volgende beweringen (ref. ) van de sector te beoordelen:


· “De geprognosticeerde marktvraag voor peiljaar 2008 is niet inpasbaar binnen de vigerende grenswaarden voor geluid. Geluidsberekeningen op basis van dit scenario tonen aan dat, binnen de grenswaarde voor het TVG, de jaarcapaciteit beperkt is tot ca. 450.000 vliegtuig-bewegingen”;
· “Dit beeld wordt bevestigd door de waarde van het TVG over gebruiksjaar 2004 en door extrapolatie van de eerste resultaten over gebruiksjaar 2005”;
· “De berekeningsmethodiek van het TVG kan leiden tot averechtse resultaten, meer toepassen van `stillere’ procedures (reduced flaps en naderingen met interceptiehoogte op 3000ft) leidt tot een lagere jaarcapaciteit. Meer toepassen van naderingen met een interceptiehoogte op 2000ft (`minder stille procedures’) leidt juist tot een hogere jaarcapaciteit. Het TVG stimuleert derhalve niet tot `stiller’ vliegen, in tegenstelling tot de oorspronkelijke doelstelling van de wetgever voor deze grenswaarde (!)”;

· “De in de vigerende Appendices opgenomen specifieke geluids- en prestatiegegevens en de indeling van vliegtuigtypen in VVC-categorieën, verschillen van de aannames die destijds zijn gedaan. Dit heeft een negatieve impact op de jaarcapaciteit”.
· “De vlootsamenstelling en etmaalverdeling wijken af ten opzichte van prognoses die destijds (2000/2001) t.b.v. de bepaling van grenswaarden zijn gemaakt en hebben een aanzienlijke negatieve impact op de jaarcapaciteit”. 2.2 Uitgangspunten

· De jaarcapaciteit is onder meer afhankelijk van de vlootsamenstelling, de verdeling van het verkeer over het etmaal en de gehanteerde vliegprocedures. Dit kan van jaar tot jaar verschillen. Daarom is de bandbreedte van de jaarcapaciteit in beeld gebracht. Dit is enerzijds gedaan voor de marktverwachting van de sector voor de jaren 2005 en 2008 en anderzijds voor het gerealiseerde verkeer in de gebruiksjaren 2003, 2004 en de helft van 2005. Er is getoetst of deze bandbreedte overeenkomt met de bevindingen van de sector.
· De jaarcapaciteiten van de marktverwachtingen die in dit onderzoek zijn berekend, is gebaseerd op informatie die door de sector is geleverd. To70 is niet verantwoordelijk voor de juistheid van deze marktverwachtingen.
· De Inspectie van verkeer en Waterstaat (IVW) heeft de verkeersgegevens geleverd ter berekening van het TVG voor de gebruiksjaren 2003, 2004 en 2005 (tot april 2005). De IVW heeft deze verkeersgegevens samengesteld overeenkomstig de vigerende versie van de Regeling Milieu Informatie (RMI, geldig per 1 november 2004)1. Dit betekent dat de jaarcapaciteit voor genoemde gebruiksjaren is berekend op basis van de huidige spelregels. Er is dus geen gebruik gemaakt van de gerealiseerde TVG-waarden die de IVW


1 In de Regeling Milieu Informatie heeft de IVW de spelregels vastgelegd waarmee de sector de milieuberekeningen voor de handhaving dient uit te voeren. 7-7-2005 05.171.04 pag.6/24

heeft opgenomen in de handhavingsrapportage 2003 en 2004. De sector heeft deze TVG- waarden wel gehanteerd in haar analyse. De resultaten van het huidige onderzoek kunnen daardoor verschillen van de sectoranalyse.

· Dit onderzoek richt zich op de jaarcapaciteit binnen de grenswaarde voor het TVG. Er is niet onderzocht wat de jaarcapaciteit is binnen de grenswaarden in handhavingspunten. De werkelijke jaarcapaciteit kan om die reden lager uitvallen dan hier gerapporteerd.
· De bevindingen van de sector over de capaciteitsproblematiek zijn vastgelegd in een brief met bijlage d.d. 28 januari 2005 (ref. ).

· Het TVG is berekend overeenkomstig het voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol (ref. ).

· Het aantal vliegtuigbewegingen genoemd in dit rapport is exclusief de vliegtuigbewegingen van general aviation verkeer.

7-7-2005 05.171.04 pag.7/24


3 Werkwijze

3.1 Inleiding
In dit onderzoek zijn de volgende analyses uitgevoerd:
1. Controleren of de sector de marktverwachting op een goede manier heeft vertaald in een set met invoergegevens voor geluidsberekeningen;
2. Controleren of de sector de jaarcapaciteit juist bepaald heeft binnen de grenswaarde voor het TVG;

3. Controleren of de sector de oorzaken voor het verschil tussen de beoogde en beschikbare jaarcapaciteit juist heeft geadresseerd;
4. Controleren of de sector het effect van “stille” vliegprocedures op het TVG op de juiste wijze heeft beoordeeld;

5. Controleren of de sector de jaarcapaciteit juist bepaald heeft binnen de grenswaarden voor externe veiligheid en emissies.

Hieronder volgt een toelichting op deze analyses. 3.2 Vertaling marktverwachting naar invoergegevens Algemeen
De sector heeft analyses uitgevoerd voor de volgende marktverwachtingen:
· MER “wijziging uitvoeringsbesluiten” voor het peiljaar 2005 (MER scenario voor 2005);
· Planning voor het jaar 2005 (OP2005);
· Verwachting voor het jaar 2008 (OP2008).

De marktverwachting bevat de verwachte ontwikkeling van de markt vanuit commercieel oogpunt voor een situatie zonder milieubeperkingen. De sector heeft de marktverwachtingen vertaald naar bruikbare invoergegevens voor geluidsberekeningen. In het onderzoek is bekeken of deze vertaling op de juiste wijze is uitgevoerd.

Op detailniveau bestaat de marktverwachting uit een dienstregeling en een beschrijving van het “Air Traffic Management” concept. De dienstregeling bevat een gedetailleerde beschrijving van de verwachte vliegtuigbewegingen over het etmaal zoals het tijdstip van aankomt en vertrek, de bestemming en het type vliegtuig. Het ATM concept beschrijft het gebruik van het banenstelsel en het luchtruim. Samen met de meteorologische gegevens in de afgelopen 30 jaar wordt een verkeersbestand samengesteld dat invoer is voor de berekening van het TVG. Daarvoor maakt de sector gebruik van een prognosemodel. Dit prognosemodel verdeelt het verkeer over de beschikbare banen en routes. Onderstaande figuur geeft een schematisch overzicht van dit proces.

7-7-2005 05.171.04 pag.8/24

Figuur 1: Schematisch overzicht van vertaling marktverwachting naar invoergegevens voor geluidsberekeningen
Marktverwachting
Geluid-en prestatie gegevens van vliegtuigen Dienstregeling
ATM concept Prognosemodel Verkeersbestand Geluidsmodel 30 jaar meteo
TVG

In het kader van het onderzoek is overleg gevoerd met de sector over de werkwijze die zij gevolgd hebben bij het samenstellen van de verkeersbestanden.

Het verkeersbestand geldt als invoer voor het geluidsmodel waarmee de TVG-waarde wordt berekend. Het geluidsmodel voldoet aan het Nederlandse rekenvoorschrift. In de geluidsberekening wordt gebruik gemaakt van geluid en prestatiegegevens van vliegtuigen Deze geluid en prestatiegegevens zijn onder verantwoordelijkheid van de IVW vastgelegd in de appendices bij het rekenvoorschrift. Daarnaast bevatten de “appendices” een lijst waarmee vliegtuigen worden ingedeeld naar vliegtuigcategorieën2. De geluidsberekeningen vinden plaats met de geluid en prestatiegegevens van de vliegtuigen die representatief worden geacht voor een vliegtuigcategorie. In het kader van de Regeling Milieu Informatie (RMI) kunnen jaarlijkse updates plaatsvinden van de appendices bij het rekenvoorschrift. MER scenario voor 2005
De marktverwachting voor 2005 dateert uit 2001 en staat op hoofdlijnen beschreven in het MER rapport Schiphol 2003 (ref. ). Het ministerie van V&W en VROM hebben deze marktverwachting in 2001 laten toetsen. De toetsing is uitgevoerd door de toetsgroep scenario’s MER Schiphol 2003. De toetsgroep heeft hierbij gekeken naar het realiteitsgehalte van het scenario en of de aangeleverde gegevens bruikbaar zijn voor het uitvoeren van geluidsberekeningen. Het verslag van de toetsgroep is te lezen in de onderzoeksbijlage “Overige aspecten (deel 2)” van het MER Schiphol 2003 (ref. ). In het onderhavige onderzoek

2 Er zijn een groot aantal vliegtuigconfiguraties. Het is nauwelijks mogelijk om voor iedere configuratie de geluid en prestatiegegevens te verzamelen die nodig zijn voor geluidsberekeningen. Daarom worden vergelijkbare vliegtuigtypes (gewicht en geluidskarakteristiek) toegekend aan één vliegtuigcategorie. Voor iedere vliegtuigcategorie is een representatieve set met geluid en prestatiegegevens beschikbaar 7-7-2005 05.171.04 pag.9/24

zijn geen aanvullende analyses uitgevoerd. Voor nadere bijzonderheden wordt daarom verwezen naar ref. .
OP2005
Ref. bevat de marktverwachting OP2005 die geleverd is door de sector. Het document bevat een beschrijving van de marktverwachting op hoofdlijnen zoals:
· het aantal vliegtuigbewegingen,

· de verdeling van het verkeer over de seizoenen,
· de verdeling van het verkeer over het etmaal,
· de vlootmix per dagdeel,

· general aviation.

Naast de beschrijving van de marktverwachting heeft de sector een verkeersbestand voor 2005 geleverd (aangeduid als OP2005). Dit verkeersbestand wijkt beperkt af van het bestand dat voor berekeningen van het capaciteitsplan (ref. ) is gebruikt. Het capaciteitsplan is van recenter datum. In het onderzoek is onderzocht in hoeverre de beschrijving van de marktverwachting overeenkomt met de gegevens in het verkeersbestand. OP2008
De beschrijving van de marktverwachting OP2008 maakt onderdeel uit van de Business Planning, is om die reden confidentieel en kon niet geleverd worden. Daarom is voor OP2008 geen vergelijking gemaakt tussen de marktverwachting en het verkeersbestand. 3.3 Beschikbare jaarcapaciteit binnen de grenswaarde voor het TVG In het onderzoek zijn de TVG-waarden berekend voor de drie marktverwachtingen. De waarde van het TVG is vergeleken met de grenswaarde voor het TVG zoals vastgelegd in het luchthavenverkeerbesluit. Deze grenswaarde bedraagt 63,46 dB(A) en is gebaseerd op een berekening voor het peiljaar 2005, zoals is verantwoord in het MER “wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol” 2004 (ref. ).

Als het TVG van de marktverwachting hoger is dan de grenswaarde dan is het aantal vliegtuigbewegingen zodanig neergeschaald tot precies aan de grenswaarde wordt voldaan. Het kan ook voorkomen dat het TVG van de marktverwachting lager is dan de grenswaarde. In dat geval vindt opschaling van het aantal vliegtuigbewegingen plaats. Het corresponderende aantal vliegtuigbewegingen zal in het vervolg worden aangeduid als de jaarcapaciteit. De jaarcapaciteit kan eenvoudig berekend worden met onderstaande formule. (TVG-TVGgrenswaarde )
Jaarcapaciteit = N10 10
(1)

met
Jaarcapaciteit het aantal vliegtuigbewegingen dat past binnen de grenswaarde; 7-7-2005 05.171.04 pag.10/24

N het aantal vliegtuigbewegingen; TVG het berekende TVG; TVGgrenswaarde de grenswaarde voor het TVG zoals vastgelegd in het luchthavenverkeerbesluit.

Naast een analyse voor de toekomstverwachtingen is een analyse uitgevoerd voor de gebruiksjaren 2003 tot en met 20053. De invoergegevens voor deze analyse zijn verstrekt door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW). In de geleverde invoergegevens zijn de gevolgen verwerkt van de aanpassing van de Regeling Milieu Informatie (RMI) per 1 november 2004. Dit betekent dat de jaarcapaciteit voor genoemde gebruiksjaren is berekend op basis van de huidige spelregels. Er is dus geen gebruik gemaakt van de gerealiseerde TVG-waarden die de IVW heeft opgenomen in de handhavingsrapportage 2003 en 2004. De sector heeft deze TVG- waarden wel gehanteerd in haar analyse. De resultaten van het huidige onderzoek kunnen daardoor verschillen van de sectoranalyse. Voor de genoemde gebruiksjaren is het TVG berekend. De jaarcapaciteit is berekend met formule (1).

V&W verwacht een groei in het aantal vliegtuigbewegingen tussen 3 en 4% op jaarbasis. De sector verwacht een groei van 4-5%. Op basis van een groeiverwachting van 3-5% in het aantal vliegtuigbewegingen is geschat in welk jaar een overschrijding van het TVG verwacht kan worden.
3.4 Oorzaken voor verschillen in jaarcapaciteit MER scenario voor 2005 versus OP2008
Uit de brief van de sector van 28 januari blijkt er een verschil te bestaan tussen de marktverwachting voor 2008 (508.000 bewegingen) en de corresponderende jaarcapaciteit binnen de TVG grenswaarde (ca. 450.000 bewegingen). Daarnaast is er een verschil tussen de jaarcapaciteit voor 2008 (ca. 450.000 bewegingen) en hetgeen wat haalbaar leek in de MER “Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol” (498.000 bewegingen). In de brief geeft de sector een overzicht van de oorzaken voor dit verschil. Per oorzaak is een indicatie van de impact op de jaarcapaciteit gegeven.

Op basis van de geleverde verkeersgegevens is een analyse uitgevoerd naar de oorzaken voor de verschillen in jaarcapaciteit tussen het MER scenario voor 2005 en het OP2008. Daarbij is waar mogelijk gebruik gemaakt van het analysekader van de sector. Marktverwachting versus realisatie
In het onderzoek is tevens een analyse uitgevoerd naar de oorzaken voor de verschillen in jaarcapaciteit tussen de marktverwachtingen en de gerealiseerde gebruiksjaren 2003-2005.

3 Periode 1 november tot 1 april
7-7-2005 05.171.04 pag.11/24

3.5 Effect van “stille” procedures op de jaarcapaciteit De sector concludeert dat het gebruik van “stille” vliegprocedures zoals “reduced flaps” naderingen4 en “3000 ft” naderingen5 tot een lagere jaarcapaciteit leiden dan het gebruik van minder “stille” vliegprocedures.

In het onderzoek is het effect van “stille” vliegprocedures geanalyseerd voor de drie marktverwachtingen. Daarbij is de jaarcapaciteit bepaald voor verschillende combinaties van “stille” en minder “stille” vliegprocedures. Het effect van “stille” vliegprocedures op het TVG is tevens per vliegtuigcategorie geanalyseerd. 3.6 Jaarcapaciteit binnen de grenswaarden voor externe veiligheid en emissies Jaarcapaciteit externe veiligheid
Op basis van het gerealiseerde Totaal Risicogewicht (TRG) in het gebruiksjaar 2004 is een schatting gemaakt van de jaarcapaciteit binnen de grenswaarde voor het TRG. Deze grenswaarde bedraagt 9,724 ton. De jaarcapaciteit is berekend met de volgende formule:

TRGgrenswaarde Jaarcapaciteit = N2004 (2) TRG2004

met
Jaarcapaciteit het aantal vliegtuigbewegingen dat correspondeert met een TRG waarde die gelijk is aan de grenswaarde; N2004 het gerealiseerde aantal vliegtuigbewegingen in 2004; TRG2004 het gerealiseerde TRG in 2004; TRGgrenswaarde de grenswaarde voor het TRG zoals vastgelegd in het luchthavenverkeerbesluit Jaarcapaciteit emissies
Het luchthavenverkeerbesluit bevat grenswaarden voor de geïndexeerde emissie. Dit is het quotiënt van de totale emissie van een stof en de som van de maximale startgewichten van alle vliegtuigbewegingen. Voor de stoffen CO en VOS zijn de grenswaarden in de periode 2005- 2009 lager dan voor de periode 2003-2004.


4 Naderingen waarbij met een kleinere vleugelklepstand wordt gedaald. Hierdoor is het stuwkrachtniveau van het vliegtuig lager dan bij “full flaps” naderingen. Dit heeft een positief effect op het geluidsniveau dat omwonenden waarnemen op de grond.

5 Naderingen waarbij de eindnadering wordt ingezet op een hoogte van 3000 ft. Tijdens de eindnadering daalt het vliegtuig met een glijhoek van 3 graden. Voordat de eindnadering wordt aangevangen vliegt het vliegtuig enige tijd op een vaste hoogte van 3000 ft om de eindnadering op de juiste afstand van de luchthaven te kunnen inzetten.
7-7-2005 05.171.04 pag.12/24

In een eerdere opdracht voor Amsterdam Airport Schiphol (AAS) heeft To70 onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de geïndexeerde emissies in de periode 1999-2004 (ref. ). De resultaten van deze gegevens zijn met toestemming van AAS gebruikt in dit onderzoek. Uit ref. blijkt dat voor 2005 een overschrijding van de grenswaarde voor de stoffen CO en VOS zeer waarschijnlijk is. Een eventuele overschrijding kan echter pas definitief worden vastgesteld na afloop van het gebruiksjaar, dus per 1 november 2005. Als de trend zich doorzet zal de geïndexeerde emissie van VOS in 2006 weer onder de grenswaarde komen. Voor CO zal dit pas in 2007 het geval zijn. Voor de andere stoffen zijn geen overschrijdingen te verwachten tot 2010. In dat jaar zal de grenswaarde voor een aantal stoffen weer naar beneden worden bijgesteld.

Ingeval de grenswaarde voor de geïndexeerde emissie wordt overschreden treedt artikel 4.3.1 lid 3 van het luchthavenverkeerbesluit in werking. Deze luidt: “Indien op grond van het eerste lid voor een stof in enig gebruiksjaar een maximum voor de uitstoot als gevolg van alle vliegtuigbewegingen tezamen geldt dat lager is dan de hoeveelheid van die stof die in het voorgaande gebruiksjaar als gevolg van alle vliegtuigbewegingen tezamen mocht worden uitgestoten, treedt deze hoeveelheid in de plaats van dat maximum”.

In dit geval wordt de grenswaarde voor de geïndexeerde emissie van een stof vervangen door een grenswaarde voor de totale emissie van diezelfde stof. In dit onderzoek is onderstaande formule gehanteerd om de grenswaarde voor de totale emissie te berekenen voor gebruiksjaar. 2005. Deze grenswaarde blijft gelden zolang de sector de grenswaarde voor de geïndexeerde emissie overschrijdt.

GWTE =GWGI,2004 N2004 MTOW2004 (3)

met
GWTE de grenswaarde voor de totale emissie van een stof in 2005; GWGI,2004 de grenswaarde voor de geïndexeerde emissie van een stof in 2004 zoals vastgelegd in het luchthavenverkeerbesluit; N2004 het gerealiseerde aantal vliegtuigbewegingen in 2004; MTOW2004 het gerealiseerde gemiddelde maximale vliegtuiggewicht in 2004.

Op basis van bovenstaande formule is geanalyseerd wanneer een overschrijding van de grenswaarde voor de totale emissie van de stoffen CO en VOS kan worden verwacht. Dit is afhankelijk van de groei in het aantal vliegtuigbewegingen en de groei in het gemiddelde maximale startgewicht. In het onderzoek is rekening gehouden met een groeiverwachting van 3,0-5,0% per jaar in het aantal vliegtuigbewegingen en een groei van 1,0% per jaar in het gemiddelde maximale startgewicht. De geïndexeerde emissie is constant gehouden op het gerealiseerde niveau van 2004. Dit levert een worst case situatie op.

7-7-2005 05.171.04 pag.13/24


4 Resultaten
4.1 Bevindingen vertaling van marktverwachting naar invoergegevens In het algemeen heeft de sector de marktverwachtingen op correcte wijze vertaald naar invoergegevens voor geluidsberekeningen. Wel is geconstateerd dat de wijze waarop de sector de marktverwachtingen heeft vertaald op een aantal punten voor verbetering vatbaar is. Desondanks heeft dit slechts een beperkt effect gehad op de eindconclusies van dit onderzoek.

Onderstaand wordt nader ingegaan op deze punten. Algemeen
Uit het overleg met de sector is gebleken dat de marktverwachtingen in haar studie op zodanige wijze is vertaald dat de verhouding van “2000” en “3000 ft” naderingen niet geheel juist is gebleken. Er dient rekening gehouden te worden met een onzekerheid van ongeveer 3000 vliegtuigbewegingen in de jaarcapaciteit. Deze schatting is gebaseerd op de analyse van “stille” vliegprocedures (zie §4.4). Voorgaande geldt voor alle analyses die zijn uitgevoerd door de sector behoudens de TVG-berekening voor het MER scenario voor 2005. Deze analyse is eerder in het MER (ref. ) door het NLR uitgevoerd.

De sector herkent bovenstaande constatering. Het kan alleen niet inschatten of de onzekerheid ongeveer 3000 vliegtuigbewegingen betreft. MER scenario voor 2005
Uit de gesprekken met de sector is gebleken dat thans een ander prognosemodel wordt gebruikt dan voor het MER scenario voor 2005. De meer geavanceerde benadering die destijds alleen is toegepast voor starts wordt nu ook toegepast voor naderingen. Het gevolg is dat het huidige prognosemodel tot andere invoergegevens voor naderingen komt dan het oude model. Invoergegevens ontbraken om de impact hiervan op de jaarcapaciteit te onderzoeken. OP2005
Uit de analyse blijkt dat er geen significante verschillen zijn waargenomen tussen het capaciteitsplan en het geleverde verkeersbestand. Wel blijkt dat het capaciteitsplan 2005 voor de zomerperiode 2.500 meer vliegtuigbewegingen bevat dan het verkeersbestand. Zoals aangegeven in het voorgaande hoofdstuk corresponderen de gegevens in het verkeersbestand niet helemaal met het capaciteitsplan. Voor de berekeningen in het kader van het capaciteitsplan is een verkeersbestand van recenter datum gebruikt. De sector heeft dat ook aangegeven bij de levering van de gegevens. OP2008
In de verkeersgegevens die de sector heeft gebruikt voor de TVG-berekening zijn enkele onvolkomenheden aangetroffen die leiden tot een afwijking van 3000 vliegtuigbewegingen in de berekende jaarcapaciteit voor 2008. Dit is veroorzaakt doordat de sector: 7-7-2005 05.171.04 pag.14/24


· teveel verkeer in het verkeersbestand heeft opgenomen:
· geen rekening heeft gehouden met het feit dat 2008 een schrikkeljaar is;
· enigszins afwijkende geluidsgegevens heeft gebruikt voor het naderend vliegverkeer.

De sector onderschrijft bovenstaande analyse. In het onderhavige onderzoek zijn de onvolkomenheden voor OP2008 hersteld.
4.2 Jaarcapaciteit binnen de grenswaarde voor het TVG Marktverwachtingen
Tabel 1 geeft een overzicht van de marktverwachting en de jaarcapaciteit binnen de grenswaarde voor het TVG. De tabel toont een vergelijking van de jaarcapaciteit zoals berekend door de sector en berekend in het huidige onderzoek.

Tabel 1: Marktverwachting en jaarcapaciteit binnen de grenswaarde voor het TVG. MER scenario voor OP2005 OP2005 OP2005 OP2008 2005 2005 2005 2005 Marktverwachting 540.000 439.000 508.000 Huidige onderzoek 498.000 443.000 453.000 Jaarcapaciteit
Analyse sector 498.000 444.000 450.000

Uit de tabel blijkt dat de marktverwachting voor het MER scenario voor 2005 en OP2008 niet “past” binnen de grenswaarde voor het TVG. De jaarcapaciteit is immers kleiner dan de marktverwachting. De marktverwachting van OP2005 past wel binnen de grenswaarde voor het TVG.

De analyse van de sector komt goed overeen met de resultaten van het huidige onderzoek. De oorzaak voor het verschil in jaarcapaciteit bij OP2008 is reeds besproken in §4.1.

De jaarcapaciteit van OP2008 bedraagt 453.000 vliegtuigbewegingen binnen de TVG- grenswaarde. Voor het MER scenario voor 2005 werd eerder een jaarcapaciteit berekend van 498.000 vliegtuigbewegingen. Dat is 45.000 vliegtuigbewegingen meer. De jaarcapaciteit van OP2005 bevat 10.000 vliegtuigbewegingen minder dan die van OP2008. Bij een groei van 3,0% in het aantal vliegtuigbewegingen zal een jaarcapaciteit van 450.000 vliegtuigbewegingen in 2009 bereikt worden. Is de groei 5,0% dan zal deze jaarcapaciteit in 2007 worden bereikt.
7-7-2005 05.171.04 pag.15/24

Jaarcapaciteit op basis van historische gegevens Tabel 2 geeft een overzicht van het gerealiseerde aantal vliegtuigbewegingen in de gebruiksjaren 2003 tot en met 2005 (tot april) en de berekende beschikbare jaarcapaciteit. De tabel toont een vergelijking van de jaarcapaciteit zoals berekend door de sector en berekend in het huidige onderzoek.

Tabel 2: Overzicht van aantal vliegtuigbewegingen en berekende jaarcapaciteit per gebruiksjaar. Gebruiksjaar Gebruiksjaar Gebruiksjaar Gebruiksjaar Gebruiksjaar Gebruiksjaar Gebruiksjaar Gebruiksjaar 2005 2005 2005 2005 2003 2003 2004 2004 (tot april) (tot april) (tot april) (tot april) Gerealiseerd 394.100 401.000 153.000 Huidige onderzoek 464.000 470.000 454.000 Jaarcapaciteit
Analyse sector ca. 450.000

De beschikbare jaarcapaciteit voor de jaren 2003 en 2004 is groter dan het gerealiseerde aantal vliegtuigbewegingen. In 2003 en 2004 was er dus nog voldoende ruimte voor groei. De jaarcapaciteit van het gebruiksjaar 2005 is lager dan voor 2003 en 2004. De resultaten van 2005 dienen echter met enige voorzichtigheid te worden beschouwd omdat deze gebaseerd zijn op 5 maanden.

De sector kwam in haar analyse tot ca. 450.000 vliegtuigbewegingen voor het gebruiksjaar 2004. Indien voor 2004 echter wordt uitgegaan van de TVG-waarde zoals gerapporteerd in de handhavingsrapportage van de IVW (zoals de sector heeft gedaan) dan bedraagt de jaarcapaciteit 460.000 vliegtuigbewegingen.

De jaarcapaciteit voor de gebruiksjaren 2003 en 2004 blijkt groter te zijn dan de jaarcapaciteit van de marktverwachtingen OP2005 (443.000) en OP2008 (453.000) zoals eerder gepresenteerd in tabel 1.

Bij een groei van 3,0% in het aantal vliegtuigbewegingen zal een jaarcapaciteit van 470.000 vliegtuigbewegingen in 2010 bereikt worden. Is de groei 5,0% dan zal deze jaarcapaciteit in 2008 worden bereikt.
4.3 Oorzaken voor verschillen tussen marktverwachtingen en gerealiseerde gebruiksjaren MER scenario voor 2005 versus OP2008
In voorgaande paragraaf werd duidelijk dat er een verschil van 45.000 vliegtuigbewegingen bestaat tussen de jaarcapaciteit van het MER scenario voor 2005 en de marktverwachting voor 2008. Tabel 3 geeft een uitsplitsing van de oorzaken en gevolgen.

7-7-2005 05.171.04 pag.16/24

Tabel 3: Indicatie van oorzaken voor verschillen in jaarcapaciteit en de gevolgen daarvan op de jaarcapaciteit.
Huidige Analyse Oorzaak
onderzoek sector Jaarcapaciteit MER scenario voor 2005 498.000 498.000
1) Methodische verschillen -24.000 -25.000
2) Verschillen in marktverwachting -21.000 -23.000 Jaarcapaciteit OP 2008 453.000 450.000

Methodische verschillen
Voor het MER zijn deels andere modellen, methoden en basisgegevens gebruikt dan thans voor de marktverwachtingen zijn gebruikt. Dit geldt voor:
· Het prognosemodel. Voor het MER is een oudere versie van het prognosemodel gebruikt. Dit heeft invloed op de modellering van het naderende verkeer;
· De indeling van vliegtuigtypen in vliegtuigcategorieën. Bepaalde vliegtuigtypes worden thans aan andere categorieën toegekend dan wat de sector heeft aangenomen in de MER;
· De geluid en prestatiegegevens van een aantal vliegtuigcategorieën;
· De vliegprocedures die worden toegekend. Het MER scenario voor 2005 bevatte bijvoorbeeld geen stille nachtnaderingen (transitions) terwijl deze vliegprocedure in de praktijk wel wordt gevlogen en meegenomen in de berekening;

Om het cumulatieve effect van deze methodische verschillen te bepalen is het MER scenario voor 2005 nogmaals doorgerekend maar nu overeenkomstig de huidige methodieken. De jaarcapaciteit blijkt hiermee te dalen met 24.000 tot 474.000 vliegtuigbewegingen. Vanwege de bevindingen beschreven in §4.1 was het alleen mogelijk om de methodische verschillen als totaal te kwantificeren. Op basis van de geleverde verkeersgegevens is het niet verantwoord om een verdere uitsplitsing naar bovengenoemde deeloorzaken te geven. Daarnaast blijkt de volgorde waarin de analyse wordt uitgevoerd van invloed op het resultaat.

Het verschil tussen de gehanteerde geluid en prestatiegegevens kon wel worden gekwantificeerd. De jaarcapaciteit van het MER scenario voor 2005 blijkt 5000 vliegtuigbewegingen lager voor een berekening met de vigerende geluid en prestatiegegevens. In de brief van 28 januari komt de sector tot een verschil van 8000 vliegtuigbewegingen. Uit het onderzoek blijkt dat de sector hierbij niet is uitgegaan van de gegevens van het MER maar van een iets afwijkende set met gegevens.

Verschillen in marktverwachting
Het resterende verschil is het gevolg van verschillen in de marktverwachting zoals de vlootsamenstelling, de etmaalverdeling, de bestemmingen (afstandsklassen) en het gebruik van vliegprocedures. Dit resterende verschil bedraagt 21.000 vliegtuigbewegingen. Analyse van de verkeersgegevens leert dat de marktverwachting OP2008: 7-7-2005 05.171.04 pag.17/24


· meer vliegverkeer in de avond en nachtperiode bevat dan het MER2005. Voor deze periodes telt het verkeer zwaarder mee in de geluidsbelasting en leidt tot een lagere jaarcapaciteit;
· een zwaardere vloot bevat dan het MER scenario voor 2005. Zwaardere vliegtuigen produceren in het algemeen meer geluid dan lichtere vliegtuigen en leidt derhalve tot een lagere jaarcapaciteit;

· ongeveer dezelfde vliegprocedures hanteert als het MER scenario voor 2005;
· ongeveer hetzelfde percentage stille vliegtuigtypes bevat als het MER scenario voor 2005. Marktverwachting versus realisatie
In §4.2 werd duidelijk dat de jaarcapaciteit voor de gebruiksjaren 2003 en 2004 hoger is dan voor de marktverwachtingen OP2005en OP2008. Analyse van de verkeersgegevens leert dat de marktverwachtingen voor OP2005 en OP2008:

· relatief meer verkeer in de avond en nachtperiode bevatten dan de realisatie 2003 en 2004. Voor deze periodes telt het verkeer zwaarder mee in de geluidsbelasting en leidt tot een lagere jaarcapaciteit;

· een zwaardere vloot bevatten dan de realisatie voor 2003 en 2004. Zwaardere vliegtuigen produceren in het algemeen meer geluid dan lichtere vliegtuigen en leidt derhalve tot een lagere jaarcapaciteit;

· een veel hoger percentage “2000 ft” naderingen bevatten dan de realisatie 2003 en 2004. Dit leidt tot een hogere jaarcapaciteit.
· een overeenkomstig percentage stille vliegtuigtypes bevat. 4.4 Effect van “stille” procedures op de jaarcapaciteit Algemeen
Tabel 4 toont het effect van een combinatie van “stille” vliegprocedures op de jaarcapaciteit. Daarbij is specifiek gekeken naar “2000/3000 ft” naderingen en “full/reduced flaps” naderingen.

7-7-2005 05.171.04 pag.18/24

Tabel 4: Effect van combinatie van “stille” vliegprocedures op jaarcapaciteit. De aantallen zijn exclusief general aviation verkeer. Getallen zijn afgerond naar 1000-tallen. 3000 ft naderingen

Percentage 0% 100% s 0% 448.000 446.000 435.000 pa
d fl 453.000 454.000 445.000 (OP2008) duce
Re
100% 470.000 470.000 468.000

De centrale cel bevat de jaarcapaciteit voor de OP2008 marktverwachting. Introductie van meer “3000 ft” naderingen leidt tot een lagere jaarcapaciteit. Minder “3000 ft” naderingen tot een beperkte toename van de jaarcapaciteit. De combinaties rechtsboven (minimaal “reduced flaps” en maximaal “3000 ft”) en linksonder (maximaal “reduced flaps” en minimaal “3000 ft”) leidt tot een bereik in jaarcapaciteit van 435.000 tot 470.000 vliegtuigbewegingen. Deze jaarcapaciteit kan niet zonder meer benut worden door de sector maar is ook afhankelijk van de grenswaarden in handhavingspunten. Daarnaast kunnen niet alle vliegtuigtypes “reduced flaps” naderingen uitvoeren.

Uit het onderzoek blijkt dat de TVG rekenmethodiek hetzelfde reageert op “stille” vliegprocedures als de gemiddelde geluidsbelasting in de handhavingspunten (zie ref. ). Bovenstaande analyse is ook voor de andere marktverwachtingen uitgevoerd en leidt tot dezelfde conclusies.
3000 ft naderingen
Het gebruik van “3000 ft” naderingen leidt tot een lagere jaarcapaciteit dan “2000 ft” naderingen. Dit wordt geïllustreerd aan de hand van figuur 2 voor een Boeing 737-300.

Figuur 2: Vergelijking van geluidfootprints van “2000 ft” en “3000 ft” naderingen. Contourwaarden 50, 60, 70, 80 en 90 dB(A).

7-7-2005 05.171.04 pag.19/24

De figuur toont de geluidscontouren voor “2000 ft” en “3000 ft” naderingen. In de figuur is tevens de ligging van het TVG-rekenraster getoond. Dit raster ligt op een afstand van 7 tot 17 km van de luchthaven. In de groene rasterpunten is de bijdrage van “3000 ft” naderingen hoger dan van “2000 ft” naderingen. In de zwarte punten is dit net andersom. De “3000 ft” nadering is vooral gunstiger op afstanden groter dan 17 km van de luchthaven. Dit geldt met name op korte afstanden ter weerszijde van de vliegroute. Op grotere zijdelingse afstanden van de vliegroute is de “3000 ft” nadering weer ongunstiger dan de “2000 ft” nadering. Het gunstige effect van “3000 ft” naderingen wordt dus niet meegenomen in de TVG berekening.

Bovenstaande maakt duidelijk dat een “3000 ft” nadering niet overal stiller is dan een “2000 ft” nadering. Bij het gebruik van het begrip “stille” vliegprocedure is het dus van belang om aan te geven waar die vliegprocedure stiller is.

De keuze van het TVG rekenraster is ontworpen op basis van de afstanden van handhavingspunten tot de luchthaven. Het aantal rasterpunten in zijdelingse richting is zodanig gekozen dat het TVG net zo reageert op “stille” vliegprocedures als de gemiddelde geluidsbelasting in handhavingspunten. Een grotere inzet van “3000 ft” naderingen leidt dus ook voor handhavingspunten tot een reductie van de jaarcapaciteit. De huidige ligging van de handhavingspunten en het TVG rekenraster zijn geen stimulans voor een grotere inzet van “3000 ft” naderingen.
“Reduced flaps” naderingen
Zoals uit tabel 4 blijkt heeft het gebruik van “reduced flaps” naderingsprocedures een gunstig effect op de jaarcapaciteit. Voor één vliegtuigcategorie is een negatief effect op de jaarcapaciteit geconstateerd. Dit betreft een categorie met hoofdstuk 2 vliegtuigen (B727-200) die niet meer mogen landen op Schiphol. In de huidige praktijk zal inzet van meer “reduced flaps” naderingen dus altijd tot een verruiming van de jaarcapaciteit leiden.

In de brief van 28 januari 2005 komt de sector tot de conclusie dat inzet van meer “reduced flaps” naderingen tot negatieve effecten op de jaarcapaciteit kan leiden. Bovenstaande illustreert dat dit theoretisch mogelijk is maar dat dit praktisch niet het geval is. De sector sluit niet uit dat negatieve effecten het gevolg zijn van onvolkomenheden in de TVG rekenmethodiek. Uit het onderhavige onderzoek blijkt dat dit negatieve effect niet zozeer wordt veroorzaakt door onvolkomenheden in de TVG rekenmethodiek maar veel meer door de modellering van de prestatiegegevens van genoemd vliegtuigtype. 4.5 Jaarcapaciteit binnen de grenswaarden voor externe veiligheid en emissies Jaarcapaciteit externe veiligheid
Het gerealiseerde Totaal Risicogewicht (TRG) voor het gebruiksjaar 2004 bedraagt 5,948 ton bij 401.000 vliegtuigbewegingen (exclusief general aviation). Bij toepassing van formule (2) leidt 7-7-2005 05.171.04 pag.20/24

dit tot een jaarcapaciteit van ruim 650.000 vliegtuigbewegingen. Dit onderzoek onderschrijft de conclusie van de sector dat de grenswaarde voor het TRG niet tot een capaciteitsknelpunt zal leiden voordat de grenswaarden voor geluid bereikt zijn. Jaarcapaciteit emissies
Zoals vermeld in §3.6 wordt in 2005 een overschrijding van de geïndexeerde emissiegrenswaarde voor CO en VOS verwacht. Als de trend zich doorzet zal de geïndexeerde emissie van VOS in 2006 weer onder grenswaarde komen. Voor CO zal dit pas in 2007 het geval zijn. Voor de andere stoffen zijn geen overschrijdingen te verwachten tot 2010. In dat jaar zal de grenswaarde van een aantal stoffen weer naar beneden worden bijgesteld.

Voor de stoffen CO en VOS treedt artikel 4.3.1. lid 3 van het luchthavenverkeerbesluit in werking. Uit het onderzoek blijkt dat er met dit artikel geen capaciteitsknelpunt valt te verwachten vóór 2008. De jaarcapaciteit ligt ten minste boven 475.000 vliegtuigbewegingen. Daarbij is uitgegaan van een groeiverwachting van 3 tot 5% per jaar, een groei van het gemiddelde MTOW van 1% per jaar en een stand-still van de geïndexeerde emissie op het niveau van 2004. In 2008 zal artikel 4.3.1 lid 3 naar verwachting niet meer van kracht zijn omdat dan weer voldaan wordt aan de grenswaarden voor de geïndexeerde emissie.

Gezien bovenstaande wordt geen capaciteitsknelpunt verwacht voor emissies voordat de grenswaarden voor geluid bereikt zijn. Dit onderschrijft de conclusie van de sector.

7-7-2005 05.171.04 pag.21/24


5 Conclusies
In algemene zin bevestigt dit onderzoek de bevindingen van de sector zoals gepresenteerd in de brief van 28 januari.
Jaarcapaciteit geluid

· Uit het onderzoek blijkt dat de jaarcapaciteit van de marktverwachtingen voor 2005 en 2008 ongeveer 450.000 vliegtuigbewegingen omvat. Dit bevestigt de bevindingen van de sector zoals gepresenteerd in de brief van 28 januari. Het aantal vliegtuigbewegingen is ongeveer 45.000 vliegtuigbewegingen lager dan wat haalbaar leek in de MER “Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol”. Het verschil in de jaarcapaciteit blijkt voor ongeveer de helft het gevolg van een verschil tussen de marktverwachting van het MER en de actuele verwachtingen voor 2005 en 2008. Voor de andere helft blijkt het verschil het gevolg van verschillen tussen de methodieken die zijn toegepast om de marktverwachtingen te modelleren. Het verschil blijkt ook het gevolg van verschillen tussen de gehanteerde geluid en prestatiegegevens van vliegtuigen. De marktverwachting voor 2008 bedraagt 508.000 vliegtuigbewegingen en is dus niet inpasbaar binnen de grenswaarde voor het TVG.
· Op basis van het gerealiseerde verkeer in de gebruiksjaren 2003 en 2004 is een inschatting gemaakt van de jaarcapaciteit. Deze jaarcapaciteit ligt tussen de 460.000 en 470.000 vliegtuigbewegingen. Dit is hoger dan de bevinding van de sector voor het gebruiksjaar 2004 (ca. 450.000 vliegtuigbewegingen) en is ongeveer 30.000 à 40.000 vliegtuigbewegingen lager dan wat haalbaar leek in de MER “Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol”. Voor de berekening van de jaarcapaciteit is in dit onderzoek uitgegaan van de vigerende spelregels uit de Regeling Milieu Informatie (RMI). De sector heeft gebruik gemaakt van iets andere spelregels die in de genoemde gebruiksjaren golden. Dit leidt tot een verschil in jaarcapaciteit van ongeveer 10.000 vliegtuigbewegingen en verklaart dus de helft van het verschil in jaarcapaciteit tussen dit onderzoek en de sectoranalyse.
· Bij een jaarcapaciteit van 450.000-470.000 vliegtuigbewegingen en een groei van het aantal vliegtuigbewegingen van 3,0-5,0% per jaar zal een capaciteitsknelpunt optreden in de periode 2007-2010. Bij hoge groei en de marktverwachting van de sector doet het knelpunt zich voor in 2007. Bij lage groei en op basis van de jaarcapaciteit in 2004 zal het knelpunt in 2010 optreden.

· Voor geluid is de jaarcapaciteit alleen in beeld gebracht binnen de grenswaarde voor het Totale Volume Geluid (TVG). Er is niet onderzocht wat de jaarcapaciteit is binnen de grenswaarden in handhavingspunten. Met deze extra randvoorwaarde kan de jaarcapaciteit voor geluid lager uitvallen dan gerapporteerd in dit onderzoek. Dit betekent dat een capaciteitsknelpunt dus ook eerder kan optreden dan hier gepresenteerd. TVG berekeningsmethodiek

· De TVG rekenmethodiek reageert hetzelfde op “stille” vliegprocedures als de gemiddelde geluidsbelasting in de handhavingspunten.
· Een grotere inzet van de “stille” naderingsprocedure met een gereduceerde vleugelklepstand (reduced flaps nadering) leidt tot een toename van de jaarcapaciteit. 7-7-2005 05.171.04 pag.22/24

Volgens de sector was een negatief effect mogelijk maar uit het onderzoek is gebleken dat dit bij de huidige samenstelling van de vloot niet het geval zal zijn
· Een grotere inzet van de “stille” naderingsprocedure met een aanvlieghoogte van 3000 ft (3000 ft nadering) leidt tot een afname van de jaarcapaciteit. Laatstgenoemde vliegprocedure staat bekend als een “stillere” procedure dan een nadering vanaf een hoogte van 2000 ft. Uit het onderzoek blijkt echter dat de 3000 ft nadering alleen stiller is op grotere afstanden van de luchthaven waar geen handhavingspunten zijn gelegen. De huidige rekenmethodiek is dus geen stimulans voor grotere inzet van 3000 ft naderingen. Dit is in overeenstemming met de analyse van de sector. Jaarcapaciteit externe veiligheid en emissies

· Capaciteitsknelpunten door de grenswaarden voor externe veiligheid en emissies zullen naar verwachting niet eerder optreden dan het knelpunt voor geluid. Dit is in overeenstemming met de analyse van de sector.

7-7-2005 05.171.04 pag.23/24


6 Referenties

1. Audit naar groeimogelijkheden luchthaven Schiphol, brief van luchtvaartsector, briefnummer 127, 28 januari 2005.

2. Voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol, NLR-CR-2001-372, juli 2001.
3. Verantwoording gedeclareerde capaciteit Schiphol voor het operationeel planjaar 2005, Amsterdam Airport Schiphol.

4. MER Schiphol 2003, programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven, ministerie van Verkeer en Waterstaat, januari 2002.

5. MER Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol, Luchtvaartsector, maart 2004
6. Historisch emissieverloop Schiphol, emissieberekeningen voor de periode 1999 tot en met 2004, 04.271.05, oktober 2005, To70 Aviation & Environment.


7-7-2005 05.171.04 pag.24/24

Av i a t i o n & E nv i r o n m e n t


Reacties op dit bericht