Geluid Schiphol beheersen met metingen

ing. Rein Muchall (Geluidsconsult:     www.geluidsconsult.nl)
    Hans van Leeuwen (DGMR adviseurs: www.dgmr.nl)
    Jasper Koolhaas(Geluidsnet:     www.geluidsnet.nl)
    mei 2008

In de Schiphol discussie komt regelmatig het bericht voor dat bij de     handhaving van de geluidnormen van Schiphol metingen een rol spelen. Dat     is helaas niet zo, er wordt alleen maar gerekend. De rekenmethode is     echter niet te doorgronden, er zou zelfs een kamermeerderheid zijn die     vindt dat dit systeem niet werkt.

Meten daarentegen is volledig transparant, en de techniek is inmiddels     zodanig ontwikkeld dat vliegtuiggeluid voldoende betrouwbaar gemeten en     onderscheiden van ander geluid kan worden. De Commissie Deskundigen     Vliegtuiggeluid adviseerde in 2006 om naast de berekeningen meer te gaan     meten, vooral in het gebied dat verder bij Schiphol vandaan ligt.

DGMR adviseurs, Luistervink en Geluidsnet stellen daarom voor om een     meetnetwerk van 100 geluidmeetpunten rondom Schiphol te gaan gebruiken     voor normhandhaving. De meetpunten moeten in woongebieden komen, zowel in     de directe omgeving van Schiphol als in het buitengebied. De metingen     worden onafhankelijk en transparant uitgevoerd en de meetresultaten zijn     voor iedereen real-time te volgen op Internet.

huidige handhaving

Ieder jaar wordt de radar-data van alle ca. 500.000 vliegbewegingen van     Schiphol in het Nederlandse rekenmodel vliegtuiglawaai gestopt. Hiermee     wordt uitgerekend hoeveel vliegtuiggeluid er gedurende een jaar, ‘s-nachts     en overdag op de handhavingspunten te horen zou zijn geweest. Op andere     plaatsen dan de handhavingspunten is er helemaal geen norm.

    De handhavingspunten rondom     Schiphol
    liggen grotendeels in het weiland.

De berekening en data die hieraan ten grondslag ligt zijn niet publiek     beschikbaar en de methodiek is uitermate complex. Ook moeten er een aantal     flinke aannames over de vlieghoogte, powersetting, beladingsgraad,     meteorologische omstandigheden, leeftijd en onderhoudstoestand van het     vliegtuig gedaan worden.

rekenen is geloven

De uitkomst van deze berekeningen luidt in honderdsten van decibellen,     hoewel de echte nauwkeurigheid door al de aannamen niet hoger is dan een     aantal decibellen. Het rekenmodel is ontwikkeld door het Nationaal Lucht-     en Ruimtevaartlaboratorium, onder toezicht en met instructies van het     Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Regelmatig wordt een wijziging in de     rekenmethodiek voorgeschreven, zodat de berekeningen van 10 jaar geleden     niet meer vergelijkbaar zijn met de uitkomsten van vandaag.

Het rekenmodel is niet volledig getoetst aan de werkelijkheid.

Het gebruik van een model leidt er bovendien toe dat er geen prikkel is     om excessen te bestrijden. Een slecht onderhouden rammelbak wordt     gemodelleerd als een zelfde type vliegtuig met een uitstekende staat van     onderhoud. Ook een toestel dat extra gas moet geven omdat het zwaar     beladen is, te laag vliegt of een bocht maakt wordt hetzelfde gemodelleerd     als een vliegtuig dat in een optimale rechte lijn vliegt. Alles middelt     uit.

Dit bij elkaar geeft weinig zekerheid over de vraag of Schiphol bij     alle veranderingen op de korte en lange termijn voldoet aan de     dubbeldoelstelling: wel economische groei, maar niet meer vliegtuiggeluid.     Het geloof in deze systematiek is daarom bij lokale bestuurders en     bevolking niet hoog.

meten is weten

Gelukkig wordt er ook al jaren vliegtuiggeluid gemeten: op ruim 75     plekken rondom Schiphol. Met deze metingen is een hoop expertise op     gebouwd en er kan nog veel meer.

   
    Rondom Schiphol liggen     ook ruim 75 meetpunten,
    de meeste in woongebieden
    en ook op grotere     afstand van Schiphol.

De metingen van 10 jaar geleden worden in principe op dezelfde manier     gedaan als tegenwoordig en zullen in de toekomst dat ook zijn, echter met     een verschil. Door betere meettechnieken kunnen we steeds nauwkeuriger     meten. Inmiddels is deze techniek nauwkeurig genoeg om Schiphol     normhandhavend te kunnen meten:

Voor de handhaving worden bijvoorbeeld 100 meetpunten ingericht die     jaarlijks met een nauwkeurigheid van 1 decibel de Lden waarde van het     gemeten vliegtuiggeluid bepalen. De meetpunten worden geplaatst in     woonkernen in het binnen- en buitengebied.

Voor de bepaling van de totale hoeveelheid vliegtuiggeluid wordt het     gemiddelde van 100 punten over de laatste 4 jaar bepaald met een     nauwkeurigheid van 0.05 dB. Dit gemiddelde wordt wettelijk als grenswaarde     vastgelegd. Indien meer meetpunten worden toegepast neemt de     nauwkeurigheid van de meting toe en kan de tijdsperiode korter.

Een dergelijk meetnet kan opgezet worden door lokale overheden, zoals     op dit moment gebeurd in het gebied ten zuiden van Schiphol. De gemeenten     Oegstgeest, Leiden, Leiderdorp, Lisse en Hillegom hebben samen een dekkend     meetnet voor informatie voorziening. Ook andere gemeenten van de     Milieudienst West-Holland sluiten zich bij dit meetnet aan.

De meetresultaten kunnen transparant, online via internet en via     periodieke rapportages bekend gemaakt en door overheid en burger worden     geraadpleegd. De kwaliteit van de metingen kan worden gegarandeerd door     een accreditatie te verkrijgen volgens de ISO IEC 17020 voor inspectie     instellingen bij de Raad voor Accreditatie te Utrecht.

Uit rapportages van de huidige metingen op verschillende locaties     blijkt steeds dat ook hier de 20/80 regel opgaat namelijk dat 20 % van de     vluchten goed is voor 80 % van de geluidbelasting.

   
    12% van de luidruchtigste vliegtuigpassages (onderbroken lijn)
 zijn     samen goed voor 68% van de geluidsenergie.

Registratie van de luidruchtigste categorie en goede analyse waarom     hier zo sterk van het gemiddelde wordt afgeweken en hoe dit kan worden     voorkomen zal een merkbaar effect hebben op de geluidhinder.

Met behulp van een gevalideerd rekenmodel kan ook een diepere analyse     gemaakt worden naar de hinder van het geluid in relatie tot de     meteorologische omstandigheden (met name windrichting). Aan de hand     hiervan kunnen mogelijkheden onderzocht worden om juist bij bepaalde     omstandigheden de geluidshinder te verminderen.

totale en lokale hoeveelheid vliegtuiggeluid

De grenswaarde van de totale hoeveelheid vliegtuiggeluid houdt in dat     het gemiddelde over 4 jaar van circa 100 meetpunten niet mag toenemen met     meer dan 0.05 decibel. Dat wil zeggen dat de geluidenergie met niet meer     dan 1 procent mag toenemen. Wordt in een jaar een kleine overschrijding     van het jaargemiddelde geconstateerd, dan moet dit het volgende jaar     gecompenseerd worden. Wordt het 4-jaarsgemiddelde overschreden, dan wordt     een sanctie toegepast. Dit kan over lange termijn consequent worden     gehouden.

Per meetpunt wordt de lokale maximaal toelaatbare hoeveelheid     vliegtuiggeluid bepaald. Daarmee is enige zekerheid te creëren aan de     burger in het invloedsgebied dat de geluidbelasting op zijn of haar woning     binnen redelijke grenzen blijft. Het is tevens een geluidlabel aan de     woning.

Lokaal is er een flexibiliteit mogelijk van 1 decibel. Dat betekent dat     25 % meer of minder vluchten kunnen worden uitgevoerd of routes kunnen     worden verlegd. Een vergelijkbaar criterium wordt ook aangehouden bij     andere vormen van omgevingslawaai, zoals industrie, weg en spoorweglawaai.     Deze lokale variatie geeft de luchthaven enige speelruimte om binnen     redelijke grenzen haar bedrijfsvoering flexibel te kunnen uitoefenen. Is     er een grotere afwijking nodig dan 1 decibel, respectievelijk 25 % dan     moet een besluitprocedure worden gevolgd zoals dat bijvoorbeeld bij     reconstructies van wegen ook nodig is.

splitsing van verantwoordelijkheden

Verandering van het handhavingsysteem is een goede gelegenheid voor een     analyse van de verantwoordelijkheid voor de geluidbelasting van de     omgeving. De vervuiler is verantwoordelijk is de algemene regel. Echter er     zijn drie partijen die dat in de hand hebben.

Ten eerste de luchthaven die bepaalt hoeveel er gevlogen wordt en welke     banen worden gebruikt. Ook heeft men invloed welke toestellen mogen landen     etc. Het stuurinstrument is het uitgeven van Slots aan de verschillende     maatschappijen. Op basis van het grenswaarde scenario kan worden bepaald     wat de totale bronsterkte is van alle gestarte en gelande toestellen samen.     De bronsterkte per vliegtuig wordt hierbij afgeleid van de drie     certificaatgegevens van de Internationale Burgelijke Luchtvaart     Organisatie ICAO. Dit kan vervolgens de basis zijn voor de vergunning van     Schiphol mbt. het uitgeven van slots. Eventueel kan er een bronsterkte of     vergunning per baan worden gespecificeerd. Dit lijkt een bruikbaar     stuurelement voor Schiphol. De luchthaven kan deze bronsterkte als     criterium hanteren bij het uitgeven van slots aan de     luchtvaartmaatschappijen. Stillere vliegtuigen gebruiken betekent dan voor     de betrokken maatschappij dat meer slots kunnen worden gebruikt.

Wat de luchthaven niet in de hand heeft is de manier waarop er gevlogen     wordt, volgens welke route etc. Dat wordt geregeld door de     Luchtverkeersleiding Nederland. Deze overheidsdienst heeft een deel van     het lawaai onder haar hoede. Zij kan stille routes laten vliegen, stelt     voorschriften op die piloten moeten volgen etc. De Luchtverkeersleiding     heeft dus eveneens invloed op de geluidbelasting op de omgeving door het     totale bronvermogen zo stil mogelijk over het landschap te verdelen. Door     stille procedures te volgen en woonwijken te mijden kan de omgeving     optimaal worden beschermd. Het effect van dit milieumanagement kan worden     afgeleid van het verschil tussen totale bronsterkte en het gemiddelde     niveau van de meetpunten. Daarmee zou deze dienst een toetsingselement     kunnen krijgen die nu ontbreekt.

Tenslotte is er de gezagvoerder die aan het stuur en het gaspedaal zit.     Ondanks alle voorschriften, vergunningen en instructies heeft deze een     zekere vrijheid om stil te vliegen of niet. In principe is het mogelijk om     per vlucht het aantal decibellen langs de route vast te stellen. Het is     dus ook mogelijk om hieraan een prijskaartje te hangen. Op dit moment     ontbreekt deze terugkoppeling geheel. Er zijn zelfs rapporten waarin     piloten beweren dat zij soms gestraft worden voor een stille manier van     vliegen. Er bestaat al een systeem van landingsrechten,     luchthavenbelasting waarin de bronsterkte van het vliegtuig een kleine rol     in speelt. Waarom niet de directe koppeling per individuele vlucht en de     kosten van deze vlucht. Er is een goede kans dat dit effect heeft.

rekenmodellen

Met behulp van het Nederlandse rekenmodel of het in ontwikkeling zijnde     Europese rekenmodel, wordt de geluidbelasting over het hele invloedsgebied     berekend zodanig dat de berekeningen overeen komen met de metingen op de     100 meetpunten. Dat kan door per jaar de geluidbelasting zo goed mogelijk     te berekenen en tenslotte via een lokale correctiefactor te bepalen die     het verschil tussen meten en rekenen corrigeert. Op deze wijze kan het     rekenmodel worden gekalibreerd. Het maakt op deze wijze niet meer uit welk     rekenmodel wordt gebruikt. Het eindresultaat klopt altijd. De overgang     naar een nieuwe rekenmethodiek heeft aldus geen gevolgen voor de normen.     Het is aan de wetenschap en techniek dit model zo goed mogelijk te laten     aansluiten op de werkelijkheid, dwz de correctiefactor zo klein mogelijk     te houden.

Met dit gekalibreerde model kunnen vervolgens locaties worden     uitgerekend die geen meetpunt bevatten. Daarmee kan het gehele     invloedsgebied worden besteken. Met contourlijnen kan het hele gebied in     beeld worden gebracht, respectievelijk de heersende geluidbelasting worden     vastgelegd en in beeld gebracht. Dat gegeven ontbreekt momenteel sinds de     nieuwe luchtvaartwet van kracht is geworden. Het is mogelijk aan een     degelijk akoestisch landschap een wettelijke status toe te kennen zodat     voor elke locatie in het gebied enige rechtszekerheid omtrent het     omgevingslawaai ontstaat.

Met het rekenmodel kunnen toekomst scenario’s worden doorgerekend. Dat     is nodig om beleidsplannen, bedrijfsplannen, bestemmingsplannen en     bouwplannen te kunnen voorzien van geluidgegevens. Doordat een     gekalibreerd rekenmodel wordt gebruikt hoeft er geen discussie meer te     ontstaan over de aannames realiteitszin van de gebruikte methode.

Bronnen

     
• Relaas van een falend democratisch proces, prof. G. Berkhout
     
• Geluidmonitor 2006, RIVM: onbemand monitoren geluidbelasting       luchtvaart