Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Geen groei in passagiers en vluchten op Schiphol in 2008

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 610 
|
 AAS (Persbericht) 
Geen groei in passagiers en vluchten op Schiphol in 2008

Vorig jaar hebben 47,8 miljoen passagiers gebruik gemaakt van Schiphol; 3,7% meer dan in het jaar ervoor. Het aantal vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer (lijn- en chartervluchten) nam met 3,0% toe tot ca. 436.000 en het vrachtvervoer met 5,5% tot ruim 1,6 miljoen ton. Deze cijfers maakte president-directeur Gerlach Cerfontaine van Schiphol Group vanmiddag bekend tijdens de nieuwjaarsreceptie van de luchthaven.
Dit jaar verwacht Schiphol geen of nauwelijks groei in het aantal passagiers en vluchten. Het vrachtvervoer zal nog wel groeien, met naar verwachting 4%.


Reden voor de verwachte nulgroei in passagiers en vliegtuigbewegingen is de invoering op 1 juli van de vliegbelasting (ecotax). De heer Cerfontaine kondigde aan dat Schiphol Group net als de organisatie van luchtvaartmaatschappijen in Nederland (BARIN) tegen de invoering van deze belasting in beroep gaat.
“Schiphol zal in 2008 op het gebied van passagiers en vliegtuigbewegingen marktaandeel verliezen ten opzichte van de andere grote luchthavens in Europa. Dat is een slechte zaak. Slecht voor de concurrentiepositie van de luchthaven als mainport. Slecht voor de werkgelegenheid op Schiphol en in de regio en voor het toerisme van en naar Nederland. En slecht voor het milieu, omdat je kunt zien aankomen dat veel mensen zullen uitwijken naar luchthavens buiten Nederland,” aldus Cerfontaine.

Hij meldde dat Schiphol Group begin van dit jaar een klimaatplan zal publiceren. “Daarin zullen we aangeven hoe wij willen bereiken dat Schiphol voor wat betreft onze eigen activiteiten in 2012 CO2 neutraal zal zijn. Daarnaast willen we dat in 2020 20% van alle energie die op Schiphol wordt gebruikt duurzaam geproduceerd zal zijn en dat de CO2 emissies van alle andere activiteiten op het terrein in 2020 30% lager zullen liggen dan in 1990. Een ambitieuze doelstelling, maar wel in onze ogen een haalbare,” aldus Cerfontaine.

Investeringen
Schiphol Group zal in 2008 ruim € 550 miljoen gaan investeren in uitbreiding en verbetering van de voorzieningen op de luchthavens die tot het bedrijf behoren; fors meer dan in 2007. Het grootste deel daarvan zal gestoken worden in verbetering en uitbreiding van de basisvoorzieningen op Amsterdam Airport Schiphol.
 
De bagageverwerking is daar een belangrijk onderdeel van. Daar gaat Schiphol Group dit jaar ruim € 100 miljoen in investeren. Ook in security en brandveiligheid zal opnieuw veel worden geïnvesteerd. Daarnaast zal onder meer worden geïnvesteerd in nieuwe en al lopende vastgoedprojecten, in de herinrichting van Lounge 3 en in groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan.

Alderstafel
De heer Cerfontaine noemde het positief dat aan de Alderstafel, het overleg tussen luchtvaartsector en omgeving over de groeimogelijkheden van Schiphol op korte en middellange termijn, vorig jaar overeenstemming is bereikt dat Schiphol mag doorgroeien tot 480.000 vliegtuigbewegingen in 2010, en dat het kabinet dit advies heeft overgenomen. “Daarmee is in ieder geval voor de komende drie jaar zekerheid ontstaan dat we niet tegen de krappe grenzen van de geluidregels voor Schiphol zullen aanlopen.”
In het najaar van 2007 is de volgende fase van het Aldersoverleg gestart. Die gaat over de groeimogelijkheden van Schiphol op middellange termijn, tot 2018/2020. Aan het eind van het eerste kwartaal van 2008 moet duidelijk zijn of overeenstemming mogelijk is met de regio en de omgeving over de verdere groei van Schiphol op middellange termijn. “Dat wordt nog een heel lastig traject. We zullen ons er constructief in opstellen.”

Cerfontaine zei te hopen dat de regering in de nieuwe luchtvaartnota die dit jaar zal verschijnen, ook duidelijkheid schept over de groeimogelijkheden op andere luchthavens in Nederland. “Want het kan niet zo zijn dat aan ons wordt gevraagd een selectiviteitsbeleid te voeren en bepaalde segmenten van het verkeer en vervoer van Schiphol te verplaatsen naar andere luchthavens, terwijl er op die andere luchthavens geen mogelijkheden voor groei zijn,” aldus de president-directeur van Schiphol Group.
Hij zei dat Schiphol Group bereid is om 10.000 niet-mainport gebonden vluchten van Schiphol over te hevelen naar Lelystad Airport, zodra alle procedures daarvoor zijn afgerond, en ook bereid is om daarvoor in Lelystad Airport te investeren.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door jhgriese

Deze cijfers horen bij een nieuwjaars-receptie, maar zijn natuurlijk ook een schot voor de boeg. Dit in het licht van de komende
spannende Alderstafelgesprekken.
Ik waag het nog steeds te betwijfelen, of door een geringe milieuticketheffing, de groeicijfers van 3,7 tot 0 zullen reduceren.
Mocht dat wel zo zijn, dan zou ik er geen traan om laten als dat echt zo zou zijn, maar veel deskundigen wezen er inmiddels op, dat de groei waarschijnlijk minder meer zal zijn.
Het kabinet zegt te streven naar 30 % CO-2 reductie, dan is de 20 % van de heer Cerfontaine mondjesmaat. Bekend is verder dat 23 % van het luchtvaartverkeer niet Mainportgebonden is. Dan hebben we het over ca ruim 100.000 vluchten. Uitplaatsing van 10.000 vluchten betekent dus 10 % (Over wat voor tijdspad (-per jaar, of ?-) Cerfontaine het dan heeft is niet duidelijk.

Geplaatst door Luisteraar

GEEN KRAPPE GRENZEN VAN GELUIDSREGELS

De heer Cerfontaine noemde het positief dat aan de Alderstafel, het overleg tussen luchtvaartsector en omgeving over de groeimogelijkheden van Schiphol op korte en middellange termijn, vorig jaar overeenstemming is bereikt dat Schiphol mag doorgroeien tot 480.000 vliegtuigbewegingen in 2010, en dat het kabinet dit advies heeft overgenomen. "Daarmee is in ieder geval voor de komende drie jaar zekerheid ontstaan dat we niet tegen de krappe grenzen van de geluidregels voor Schiphol zullen aanlopen."

In "Verzet of berusting" (Valkhofpers 2007) - een boekje over moppen (!) - verwijst socioloog Thurlings naar een opmerking van Husken en de Jonge. [Schemerzones en schaduwzijden, Nijmegen 2005]

SCHEMERZONES

Het gaat om een opmerking die je treffend kunt toepassen op de geluidshinderproblemen in de rond van Schiphol. Die gebieden zijn schemerzones om twee redenen. Ten eerste genieten ze slechts in schijn de bescherming die het binnen gebied is toegezegd (Een reële bescherming in het buitengebied is ook volgens deskundigen op geen enkele realistische manier mogelijk, hoezeer groot je het virtuele geluidscontourennet ook definieert. De oppervlakte te groot, bewoners te veel en het vliegverkeer te variabel om er met convenanten grip op te krijgen). Binnen het geheel van de Nederlandse bevolking is de groep te klein om in haar problemen representatieve erkenning te krijgen.

Hier volgt de opmerking
"Elke samenleving kent tal van terreinen die zich laten karakteriseren als overgangs- en grensgebieden, tussenruimten of schemerzones en telt een grote verscheidenheid aan individuen en groeperingen die in deze niches opereren. In deze min of meer ondoorzichtige zones zijn de grenzen tussen en de contouren van wat legaal en illegaal is, geregeld en ongeregeld, gepast, niet duidelijk te trekken."
Deze schemerzones kunnen worden graag weggezet als achterhoedeverschijnselen, als restjes ongeregeld die gedurende rationaliseringsprocessen of beschavingsoffensieven vanzelf zouden verdwijnen"

FUNDAMENTALISME

Het probleem met de motie Baarda is dat deze het bestaan van een dergelijk spanningsveld lijkt te ontkennen en suggereert dat het met enkele wetgevende pennenstreken is op te lossen. De suggestie wordt door de slachtoffergroep met graagte omarmt en de toekomst wordt gekenmerkt door eindeloos draaien om betekenissn en interpretaties (overgangsartikelen, correcties en aanpassingen). Het wordt een fundamentalistische religiestrijd.

De ander, die wat hij meent van de aard van het probleem te begrijpen met de omringende omstandigheden in verband wil brengen, zal proberen het geheel te bestuderen binnen een groter patroon van verantwoordelijkheden. Dat is de ramp van een Alderstafel, die opereert binnen de beslotenheid van discussies tussen belanghebbenden. De echt verantwoordelijke voor oplossingen zal zijn denken van huis uit moeten beginnen als buitenstaander, maar zijn eerste taak is binnen te dringen in de problemen van de geslachtofferde in-groep en van daaruit lijnen te trekken en verantwoordelijkheden te definiëren naar de omringende wereld.

DE VOYEUR

"Vandaar - schrijft Thurlings - dat hij wel wordt gezien als de voyeur, die wil binnendringen in de intimiteit van een ander, als de verrader die wat hij ontdekt heeft aan de grote klok wil hangen, als de betweter die zich verbeeldt te kunnen zeggen wat er precies aan de hand is, of als de onnozelaar die de ingewijden komt vertellen wat zij allang wisten". Woorden die treffend beschrijven wat degenen overkomt die die afstand van de bestaande koers wil nemen en het 'wij' gevoel van de Alderstafel, dat opereert in een beïnvloedbaar schemergebied dat aan iedere sociale controle is onttrokken,

EEN SOCIAAL PROBLEEM

Toch is dat de enige hoop: dat het lukt het probleem en zijn sociale context én voor de verantwoordelijken én voor de slachtoffers in een ander licht te zetten. Typische uitdaging voor beide ministeries en voor de degenen van wie je toch deskundigheid en voor hen bij wie je verantwoordelijkheidsgevoel mag verwachten bij het leiding geven aan het luchtverkeer. Het is helemaal geen psychologisch probleem, geen probleem van beleving, het is een sociaal probleem.

Hopelijk dat deze discussie van ene buitenstaand luisteeraar toch wat aan de bezinning kan bijdragen. Morgen verwachten we de drie Wijzen uit het oosten. Ook die keerden langs een andere weg terug.