Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

‘Flexibel baangebruik effectief tegen overlast en vertraging’

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 624 
|
 Luchtvaart =nieuws= 
‘Flexibel baangebruik effectief tegen overlast en vertraging’

DELFT - Door de start- en landingsbanen die vliegtuigen krijgen toegewezen flexibeler te plannen zijn overlast en vertragingen te bestrijden. Dat is de stelling van ingenieur Frizo Vormer, die vandaag (8 december) op dit onderwerp promoveert aan de TU Delft. Volgens Vormer is het mogelijk om het baangebruik op luchthavens te optimaliseren zodat de doorstroom van vluchten optimaal is, de milieubelasting wordt beperkt en er minder over bewoond gebied wordt gevlogen.

Luchthavens vormen volgens Vormer een knelpunt in het huidige luchtvervoersysteem. Dit uit zich in groeiende vertragingen, emissies en geluidsoverlast. Het is mogelijk om de vorm van de te vliegen banen zo te kiezen dat vertragingen of milieubelasting minimaal zijn. Momenteel wordt bij aankomende vliegtuigen echter nog uitgegaan van standaardbanen (en aanpassingen daarvan). Het implementeren van een geoptimaliseerde baan is immers vaak moeilijk. Snelheids- en hoogtebeperkingen en ad hoc instructies van verkeersleiders belemmeren dit.

De Delftse onderzoeker Frizo Vormer stelt daarom voor om vliegbanen voor landende vliegtuigen strategischer te plannen en om deze flexibel te maken, dat wil zeggen te optimaliseren op basis van wat er op dat moment wenselijk is. Bij die aanpak heeft dus de ene keer een vliegbaan die de geluidsoverlast beperkt de voorkeur, terwijl dat een andere keer een vliegbaan is die helpt om vertragingen te bestrijden.

Vormer heeft de voor- en nadelen van deze flexibele vliegbanen voor de luchthaven Schiphol onderzocht. Zijn analyse toont aan dat deze aanpak kan resulteren in een hogere doorvoer, minder milieubelasting en in vluchten die minder vaak woongebieden kruisen.

Het plannen van flexibele vliegbanen is tot nu toe hoofdzakelijk beperkt gebleven tot het luchtverkeer dat niet in de buurt van de luchthavens plaatsvindt (en-route verkeer). Voor het aankomende verkeer blijven de standaardbanen, zoals gezegd, gewoonlijk gehandhaafd. De reden hiervoor is de (verwachte) hoge moeilijkheidsgraad van flexibele banen voor vliegers en verkeersleiders. De taken van vliegers en verkeerleiders (de task demand load) zijn in de aankomstfase immers toch al relatief ingewikkeld en uitgebreid.

Vormer heeft de task demand load voor vliegers en verkeersleiders onderzocht, onder meer in een vluchtsimulator. De analyse gaf inderdaad aan dat de task demand load voor zowel de vlieger als de verkeersleider mogelijk hoger wordt als de flexibele aankomstbanen worden gebruikt.

Vormer heeft echter ook aangetoond dat modernere displays in vliegtuigen (die momenteel in ontwikkeling zijn), de task demand load kunnen verminderen. Deze displays zouden het mogelijk kunnen maken om complexere banen te vliegen met een nog steeds acceptabele task demand load.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door J.H.Griese uit Amstelveen

Bla bla, bla bla bla.
Snapt iemand dit nog??

Jan Griese

Geplaatst door Gerard uit NULL

Jan: Ik maakl hier uit op dat ze nu zo asociaal vliegen omdat de luchtverkeersleiders het anders te moeilijk vinden

Geplaatst door bp van den born uit wijk aan zee

Inderdaad, het zou voor de verkeersleiders al een stuk gemakkeler worden als de ''transition layer'' verhoogd wordt naar 6000 ft, ik hoop dat die Delftse ingenieur dit onderzocht heeft.

grt Bas van den Born

Geplaatst door nico uit NULL

Ik begrijp het wel. Dit verhoogt de kans dat niemand de verkeersprocedures begrijpt en ook het risco op ongelukken. Boeing, Seattle, was daar al in de zestiger jaren mee bezig. Laten ze in Amerika nou net niet rekening gehouden hebben met 18 cm sneeuw in Chicago, waardoor het op 9 december in Chicago landende vliegtuig pas op de auto verkeersweg tot stand kwam. Een dode en verscheidene gewonden.

De een drukt op de knop geluid, de ander op de knop snel afhandelen, de derde zet het systeem uit, de vierde drukt de knop kerosine op een gevaarlijk laag niveau, de vierde drukt knop terrorisme Schiphol, de vijde drukt de knop het regeringsvliegtuig komt eraan.
De zesde drukt de kop in en Els wordt bezweet wakker, beseffend dat ze toch niet een van die bolletjesslikkers is, opgesloten in het detentiecentrum op Schiphol.



Geplaatst door Olav uit NULL

Ik denk dat wat in dit proefschrift wordt geponeerd wel degelijk helemaal juist is. Het rijmt met de gedachte die in enkele verbetervoorstellen werd geponeerd dat permanent proefondervondelijk varieren van baangebruik aanzienlijke vermindering van overlast kan geven zonder noodzakelijk de capaciteit negatief te beinvloeden. Dat is in enkele verbetervoorstellen uitdrukkelijk aan de orde geweest. Er is meer werk in deze richting, met name in het buitenland (vb: ana het MIT, Boston).

Natuurlijk moet de verkeersleiding dan wel de opgave krijgen dit te uit te werken niet alleen in het belang van veiligheid en capaciteit, maar ook in belang van overlastvermindering voor de burger. Die opgave heeft de huidige LVNL merkwaardig genoeg NIET! Er moet ook garantie zijn dat de beoordeling van de kwaliteit van zorg onder de controle van een sector-, maar ook bewoner-onafhankelijk zeer kundig luchtbeheerschap valt. CROS is daarvoor niet toegerust

VenW, dat zich gedraagt als Staat binnen de Staat, zoals de pers onlangs nog eens duidelijk aan het licht bracht, zou in het kader van normalisereing ook hier moeten werken aan decentralisatie van verantwoordelijkheid naar een deskundig en onafhankelijk gremium, maar niet naar de sector (!). De eigen ambtenaren van VenW zijn nu eenmaal niet tegen deze opgave opgewassen. Zoiets erkennen is moeilijk, vooral voor mensen die aan de wieg hebben gestaan van het oude beleid.. Vandaar de ellende.

Olav Bijvoet

Geplaatst door J.H.Griese uit Amstelveen

Bij twee van de themadinerbijeenkomsten (ja ik at op kosten van VenW haha-)georganiseerd door Ven W was ik aanwezig. daar gaf de directeur van de LVNL, de heer Kroese toe: U hebt gelijk CDA- (Dus vanaf veel hoger uit zee in glijvlucht landen met veel minder motor vermogen) -vliegen bijvoorbeeld is morgen in te voeren. Scheelt ca 15 dBA herrie.
MAAR: en dat zei hij onomwonden: "Dat kost wat capaciteit. Ik moet ook het mainportconcept dienen. Daar komt mijn opdracht vandaan."
We hebben nu dus eindelijk boven tafel Bas van de Born, dat je gelijk had. Het kan morgen, kost 14 dagen inwerken, maar dan is het voor elkaar. Mogelijk zijn er ook wat meer verkeersleiders bij nodig.

Jan Griese