Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Evaluatie Wet luchtvaart en uitvoering moties Baarda c.s.

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 630 
|
 VenW; Schultz 
Evaluatie Wet luchtvaart en uitvoering moties Baarda c.s.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Contactpersoon

-
Datum
7 juli 2005
Ons kenmerk
DGTL05.0044901
Doorkiesnummer

-
Bijlage(n)

1
Uw kenmerk
27603/29665
Onderwerp
Evaluatie Wet luchtvaart en uitvoering moties Baarda c.s.

Geachte voorzitter,

De motie Baarda c.s. wordt momenteel uitgevoerd. Over deze motie zijn veel vragen gesteld en opmerkingen gemaakt. Voor uw informatie stuur ik u hierbij een afschrift van mijn brief aan de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) over onder meer dit onderwerp.

Eén element dat ik daar graag uit wil toelichten, is mijn conclusie dat er geen sprake is
van onduidelijkheid over de uitvoering van de motie Baarda c.s. Die is volstrekt duidelijk. Het discussiepunt zit vooral in diverse onderwerpen waarover men van mening verschilt en niet iedereen het eens is met het gekozen en door de Kamers vastgestelde beleid.
Helaas worden deze twee zaken met elkaar verward.

Ik hoop dat dit ook voor u de gewenste duidelijkheid geeft.

Hoogachtend,

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

mw drs M.H. Schultz van Haegen

Contactpersoon
J. Gosse
Datum
21 juni 2005
Ons kenmerk
DGTL 05.004438

Doorkiesnummer

-
Bijlage(n)

1
Uw kenmerk
CROS 05.095
Onderwerp
Evaluatie van de Wet luchtvaart en de uitvoering van de motie Baarda

Geachte heer Ouwerkerk,

Hartelijk dank voor de snelle en uitgebreide reactie op mijn brief van 20 april 2005 over vragen en wensen van de CROS over het Schipholbeleid. Tezamen met het gesprek met twee van uw bewonersvertegenwoordigers hierover op 26 april, geeft mij dit een duidelijk beeld van de opvattingen binnen de CROS. In het Algemeen Overleg dat op
28 april 2005 met de fractievertegenwoordigers in de Tweede Kamer is gevoerd, heb ik nogmaals bevestigd dat ik eventuele onduidelijkheid over de evaluatie van het beleid, waaronder de uitvoering van de gelijkwaardigheidtoets, graag wegneem.

Uit uw brief concludeer ik dat er eerder sprake is van verschillen van mening dan onduidelijkheid over de genomen besluiten en de overwegingen die er aan ten grondslag liggen. Wel zie ik wensen voor verandering en een behoefte aan meer informatie. De evaluatie biedt voor deze beide elementen een kans. Op die punten waarvoor wensen voor verandering van het beleid bestaan, zoals de verdeling van het vliegtuiggeluid over de omgeving, zie ik graag voorstellen voor verbetering. Daar waar behoefte bestaat aan informatie, geef ik die graag. Onderstaand ga ik in op de verschillende onderwerpen van uw brief.

In uw brief geeft u de standpunten van bewonerszijde en sectorzijde weer. De bewonersvertegenwoordigers van de CROS vragen zich af of, en zo ja in welke mate, het Rijk bij het opstellen van de Wet luchtvaart zorgvuldig de PKB 1995 als referentie- en toetsingskader heeft gehanteerd. De vraag spitst zich met name toe op
de verdeling van de geluidbelasting (indicatieve contouren, punt K in Aalsmeer), de bescherming van het buitengebied, de externe veiligheid en het niveau van luchtverontreiniging. U vindt deze vraag legitiem en vraagt om een reactie.
De luchtvaartsector stelt dat het beschermingsstelsel van de Wet luchtvaart niet identiek is aan hetgeen in de PKB 1995 is vastgesteld. Voor de mainport, de uitbreiding van het luchthavengebied en de milieunormering zijn er aanzienlijke verschillen aan te geven.

Wat betreft de vraag van de bewonersvertegenwoordigers: het Kabinet heeft met het parlement op zorgvuldige wijze vastgelegd wat wordt verstaan onder de gelijkwaardige overgang van het PKB stelsel naar het huidige stelsel en daaraan vervolgens getoetst.

Om de gelijkwaardige overgang van de PKB te kunnen toetsen, waren toetsings- of overgangscriteria nodig waarin helder wordt vastgelegd wat onder gelijkwaardigheid wordt verstaan. Zonder eenduidige criteria valt gelijkwaardigheid namelijk nooit te toetsen. Deze criteria zijn in de Schipholwet vastgelegd. Vervolgens is, zoals de wet eist, het beleid in de luchthavenbesluiten getoetst aan die criteria. Deze toetsing is vastgelegd in het MER Schiphol 2003.

Vanzelfsprekend zijn ook andere eisen aan de gelijkwaardigheid met de PKB mogelijk. Over de gekozen criteria van de gelijkwaardigheid en de rest van de Schipholwet heeft echter democratische besluitvorming plaats gevonden. Hoewel ik begrip heb voor de verschillende wensen voor het beleid en invullingen van de gelijkwaardigheid, acht ik het niet passend om deze democratische besluitvorming ter discussie te blijven stellen.

Uit het gesprek dat de twee bewonersvertegenwoordigers de heren Van Ojik en Geudeke met projectleider Gosse hebben gevoerd, blijkt dat zij de verdeling van het vliegtuiggeluid zoals die in de PKB met indicatieve geluidscontouren geregeld was, in het beleid willen terug zien. De verdeling van de geluidbelasting die nu geldt, is anders dan die in de PKB 1995 was voorgesteld. De verdeling van het geluid over de omgeving is zelf geen overgangscriterium voor de gelijkwaardige overgang van de PKB naar het huidige beleid, de hoeveelheid geluid is dat wel.

De reden dat de verdeling van het geluid over de omgeving niet wettelijk is vastgelegd,

is de wens om ruimte te laten voor verandering zonder voor elke verandering een wetswijziging nodig te maken. Enerzijds noodzaakten ontwikkelingen van de luchtvaart, veelal bepaald door mondiale ontwikkelingen en vraag van de markt, een zekere flexibiliteit in de verdeling van de milieuruimte over de omgeving. Anderzijds moet het ook mogelijk zijn om bijvoorbeeld de overlast terug te dringen door bijvoorbeeld wijziging van de ligging van een vliegroute, zonder dat daarvoor een wetswijziging nodig is. Deze beweegredenen hebben geleid tot de keuze de verdeling van het geluid over de omgeving in de luchthavenbesluiten vast te leggen en niet in de wet.
De wijze van verdeling van het geluid in de luchthavenbesluiten vergeleken met de PKB is ingegeven vanuit het economisch belang: de mainport optimaal gebruik laten maken van de wettelijk beschikbare milieuruimte. De verschillen in de verdeling van het geluid over de omgeving tussen PKB en het huidige beleid die als gevolg zijn ontstaan, zijn in het MER Schiphol 2003 inzichtelijk gemaakt

(blz. 88 figuur 2.22 van het Hoofdrapport). Met de bewonersvertegenwoordigers is dit besproken. Het MER Schiphol 2003 beschrijft de situatie van vóór het herstellen van de invoerfout. De situatie na herstel invoerfout is in beeld gebracht in bijlage 1 van het MER Wijziging Uitvoeringsbesluiten Schiphol 2004. Als over de wijziging van het geluid over de omgeving aanvullende informatie is gewenst dan hoor ik dat nog graag, zodat het bij de evaluatie nog in beeld kan worden gebracht.

Met beide bewonersvertegenwoordigers is tevens besproken dat de evaluatie kan worden benut voor wensen voor toekomstig beleid. Als de CROS of de bewonersvertegen-woordigers een andere verdeling van het geluid over de omgeving wensen, bijvoorbeeld zoals die in de PKB was voorgesteld, dan stel ik voor dat daarvoor een verbetervoorstel wordt ingediend. Dan kan ook duidelijkheid ontstaan over de effecten van de gewenste verandering op overlast en mainport.

Wat betreft het standpunt van de luchtvaartsector: het is juist dat er diverse verschillen
zijn tussen het huidige beleid en de PKB die van 1995 tot 2003 van kracht was. Er zijn elementen losgelaten zoals het maximum aantal passagiers, het punt K en de flexibele sloopzones, en er zijn elementen toegevoegd zoals naderingsroutes in de nacht en een grens aan het veiligheidsrisico. (De verschillen zijn onder meer uitgebreid in beeld gebracht in de eindevaluatie van de PKB van 2003 (TK 23552-83)).

Juist daarom is het goed dat in de evaluatie niet alleen wordt getoetst aan de wettelijke eisen voor gelijkwaardigheid. Ook de effectiviteit van het beleid van de Schipholwet wordt onderzocht en bezien wordt of verbetering van het beleid mogelijk is.

Ik wil u dan ook van harte vragen op die punten waarvoor de CROS kansen ziet, voorstellen te doen voor verbetering. Ik hoop dat met uw en mijn inspanningen deze kwestie nu naar tevredenheid van alle betrokkenen is afgerond.

Met vriendelijke groet,

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

mw drs. M. H. Schultz van Haegen

Bijlage 1 - reactie op punten van bewonersvertegenwoordigers CROS

In deze bijlage wordt ingegaan op de overige onderwerpen die met de bewoners-vertegenwoordigers zijn besproken. Van de elementen uit de PKB 1995 die niet in de Wet luchtvaart zijn opgenomen, is in de eindevaluatie van de PKB, die u eerder is toegezonden, aangegeven wat het Rijk daarmee heeft gedaan.

De bewonersvertegenwoordigers geven aan in de uitvoering van de motie Baarda de toetsing aan de ‘verdeling van geluid over de omgeving’ zoals vastgelegd in de PKB te missen. Hierop ben ik in de brief reeds uitvoerig ingegaan.

De bewonersvertegenwoordigers geven aan in de uitvoering van de motie Baarda punt K te missen. Punt K is bij de overgang van de PKB naar de Wet luchtvaart komen te vervallen. In de Tweede Kamer is destijds nog een motie ingediend om punt K in de nieuwe wetgeving op te nemen. Na discussie in de Tweede Kamer is de motie komen te vervallen en is punt K niet opgenomen in de Wet luchtvaart. De parlementaire besluitvorming is dus afgerond. Ik heb er begrip voor dat sommige mensen niet tevreden zijn met de uitkomst, maar de besluitvorming door het parlement ligt vast.

De bewonersvereniging geven aan de toetsing voor de bescherming van het buitengebied te missen. In de PKB staat slechts een vermelding van een “indicatief referentiegetal” voor het aantal ernstig gehinderden in de 20 Ke contour, behorend bij de geluidszone. In de Luchtvaartwet was, tot het van kracht worden van de Schipholwet, overal behoudens de geluidszone een grenswaarde van 35 Ke van toepassing. Ik kom dan ook tot de conclusie dat een toets aan de bescherming van de PKB voor het buitengebied niet mogelijk is.

De bewonersverenigingen geven aan de toetsing voor de bescherming voor externe veiligheid en groepsrisico. Voor wat betreft externe veiligheid was in de PKB sloopbeleid geformuleerd, wat betekende dat als meer gevlogen werd, huizen gesloopt werden. In de Wet luchtvaart zijn sloopzones vastgelegd. Deze worden aleen veranderd bij nieuwe politieke besluitvorming. Meer vliegtuigbewegingen zijn alleen mogelijk als dit kan binnen de veiligheidscontouren. Voor wat betreft groepsrisico staan in de PKB evenmin criteria. Toegezegd is wel dat nader onderzoek wordt gedaan hoe het groepsrisico kan worden gekwantificeerd, zodat dit ook gehandhaafd kan worden. Onderzoek naar groepsrisico wordt op dit moment uitgevoerd en is een parallel traject bij de evaluatie van het Schipholbeleid, zoals ook vermeld in het Plan van Aanpak Evaluatie Schipholbeleid.

Wat betreft de normering van de luchtverontreiniging is het juist dat de inzichten over
tot de referentiesituatie gewijzigd zijn. In de PKB is een stand-still afgesproken ten opzichte van 1990. In 1999 zijn op basis van de nieuwste wetenschappelijke inzichten herberekeningen gedaan waarbij de uitstoot in het studiegebied voor het vliegverkeer 1990 hoger uitkwamen op basis van deze vernieuwde rekenmethode. Het parlement
heeft met dit punt ook ingestemd.


Reacties op dit bericht