Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Economisch nut Schiphol bij een definitieve cap op luchtverkeer

 |
 Geplaatst door: 2eHans 
 |
 Bekeken: 2277 
|
 toekomstlucht vaart.nl 19 mei 2014 
Economisch nut Schiphol bij een definitieve cap op luchtverkeer

Mei 2014. Uit een onderzoek van de WTL naar het economische belang van Schiphol is gebleken dat het vervoer van passagiers van en naar Nederland (de thuismarkt) de wezenlijke bijdrage van het netwerk aan onze algemene economie is. Met selectieve netwerkontwikkeling is het mogelijk dit vervoer in de komende decennia te verdubbelen terwijl het luchtverkeer niet groeit. Er is geen redelijk economisch argument om het luchtverkeer boven de cap te laten doorgroeien. Zie de notitie Het Economisch belang van Schiphol


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Rob uit NULL

Idee is sympatiek: Cap op 470.000 vluchten: "verdubbeling thuismarkt, transfers blijven gelijk". Maar is dit ook realistisch. Kun je nog een Hub hebben indien het relatieve aandeel van het Hub verkeer sterk afneemt ? Erg twijfelachtig scenario. De lange termijn opties zijn volgens mij:
1) Netwerkgroei zonder Cap (de figuur 2 in het rapport)
2)Schiphol als hoogwaardige internationale luchthaven (geen hub, maar snelle point to point verbindingen).
Is scenario 2) slecht voor de economie zoals het rapport zegt? Twijfelachtig. Neem bijvoorbeeld Brussel waar veel internationale bedrijven en instellingen zitten.
Is scenario 1) op zee onhaalbaar zoals het rapport zegt. Zowel in Dubai en Istanboel wordt een volledig nieuwe Hub aangelegd met grote capaciteit. Een grote hyper efficiente Hub (wat Schiphol niet is) is een voorwaarde om mee te blijven doen in het internationale geweld. Dit zou je ook voor Schiphol moeten onderzoeken met daarbij meenemen de kostbare grond op een dure lolatie die dan vrijkomt en de bouwbeperkingen in de Randstad als gevolg van Schiphol die je kunt opheffen.

Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

In beide scenario's in het rapport blijft Schiphol een hub met een voor ons kleine land en kleine thuismarkt groot netwerk. Het streven naar een luchthaven met de grootste hoeveelheid luchtverkeer ter wereld is voorbij nu de grenzen zijn bereikt. Het verschil tussen de twee scenario's is dat Schiphol in het scenario van ongebreidelde groei zonder cap relatief veel overstappers nodig heeft, die niets aan onze economie bijdragen. Bovendien zal in dit scenario de regio volstrekt onleefbaar worden en kan het luchtruim geen 785.000 vliegbewegingen aan zonder grote congestieproblemen. Het is dus feitelijk onhaalbaar. Het scenario met de cap en selectieve netwerkontwikkeling levert meer economische voordelen en steeds minder hinder naarmate de luchtvloot geleidelijk wat minder herrie produceert. Een luchthaven op zee is een gepasseerd station. Enorme investeringen die geen groter economisch voordeel bieden en slechts meer overstappers genereren, zijn politiek niet te verdedigen. Daarom moet Schiphol het voortaan hebben van het optimaliseren van de netwerkmogelijkheden, niet van het oprekken van milieugrenzen.

Geplaatst door Rob uit NULL

Het probleem dat ik met de studie zie is dat het meegaat in de stelling dat de Hub een grote betekenis heeft voor de economie als geheel. Terwijl er genoeg succesvolle economieën zijn zonder Hub. De politiek stemt echt niet in met een Cap zolang Schiphol zich onterecht kan afficheren als banenmotor.

Geplaatst door Jaao uit Bussum

@ Rob. Zou u het op zijn minst aannemelijk kunnen maken dat Schiphol/Hub geen grote betekenis voor de economie als geheel heeft? Of dat Schiphol/de luchtvaart geen banenmotor is? Het is waar dat er in Europa regio’s zijn die het economisch erg goed doen zonder in de buurt van een Hub te liggen. Maar de Nederlandse economie is erg internationaal ingesteld. Overigens kan dat ook slecht uitpakken, als transport door de lucht door stijgende brandstofprijzen en milieuheffingen duurder wordt.

Geplaatst door Rob uit NULL

Een drietal voorbeelden van Europese economiën zonder een Hub met veel internationale bedrijven. Zwitserland, België, Ierland. Het probleem dat ik heb met de term banenmotor is dat Schiphol banen zou creëren buiten de luchtvaartsector. De relatie is juist andersom. Internationale verbindingen hebben bestaansrecht omdat er een cluster is van internationale activiteiten-bedrijven op andere gronden zoals kennisnetwerk en fiscale faciliteiten. Concreet voor Schiphol betekent dit dat er een markt is voor internationale connecties vanwege de internationale activiteiten binnen Nederland. Door een Hub is het aantal verbindingen groter, maar op een enkele onbeduidende uitzondering na is dit geen noodzaak voor bedrijven.

Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

Wat opvalt aan de reacties van Rob dat hij weinig anders doet dan aangeven wat er allemaal niet klopt, wat niet kan, niet zal gebeuren of hem niet bevalt. Onze verkenning toont iets aan dat heel waardevol kan worden voor de bewoners, namelijk dat een cap van 470.000 vluchten (die trouwens binnenkort wordt ingevoerd) definitief kan worden binnen het raamwerk dat de politiek momenteel hanteert: het economische nut van het netwerk in balans houden met de belangen van de leefomgeving. Het scenario dat we voorstellen biedt een kans om op den duur minder hinder te realiseren, als de luchtvloot minder geluid produceert. Dit betoog neersabelen draagt niet bij aan de belangen van de bewoners. Suggesties om het te versterken zijn overigens van harte welkom. De oplossing die hij aanreikt (Schiphol reduceren tot een middelgrote plaatselijke luchthaven) is in de huidige politieke context volstrekt ondenkbaar en onhaalbaar. Ik daag Rob uit met een oplossing te komen die zowel beter als politiek haalbaar is.

Geplaatst door Rob uit NULL

Hans kan blijkbaar niet omgaan met andere meningen. Het gaat mij niet om het neersabelen van zijn plan en ik kom wel degelijk met alternatieven en suggesties. De crux is volgens mij (en hier gaat Hans niet op in) dat een Cap volstrekt onhaalbaar is zolang Schiphol wordt gezien als een banenmotor voor de gehele economie. Het 'ontzenuwen' of op zijn minst sterk nuanceren van Schiphol als de banenmotor voor de gehele economie is een heel duidelijke suggestie om het rapport te verbeteren.

Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

@Rob. Andere meningen beschouw ik in principe als noodzaak om een product beter te maken. Mensen met wie ik samenwerk kunnen dat bevestigen. Maar dan moeten hun suggesties wel hout snijden! En dat heb ik tot nu toe niet gezien, vandaar mijn uitdaging om met een beter idee te komen. Het argument dat Schiphol (en elke andere luchthaven) een banenmotor zou zijn is een aantal jaren geleden al ontzenuwd, nota bene door de Air Transport Action Group (van de luchtvaartindustrie) en SEO (economisch adviesbureau). Het gaat voor de algemene economie niet om banen, maar om welvaartseffecten van gebruikers van het netwerk. Overigens zorgen zakelijke passagiers van de thuismarkt (zowel van als naar Nederland) voor versterking van het internationaal gerichte bedrijfsleven, maar zelfs dat wordt door luchtvaarteconomen niet uitgedrukt in banen maar in welvaartseffecten. Ik weet wel dat veel politici nog steeds denken in termen van werkgelegenheid en dat de sector nog vaak roept dat Schiphol zo'n grote werkgelegenheid biedt, maar het wordt tijd dat er voor alle betrokkenen meer begrip komt voor wat het nut van het netwerk van internationaal vervoer voor de algemene economie eigenlijk echt is. Wie overigens alleen vanuit de werkgelegenheid zou kijken naar ons voorstel, moet constateren dat die op en rond Schiphol nog aanzienlijk zal stijgen met de toename van het aantal passagiers (niet het aantal vluchten) in de komende decennia: van 53 miljoen naar 84 miljoen. We pleiten voor een toetsing van onze verkenning door luchtvaarteconomen die ook verstand hebben van effecten op de leefomgeving en van maatschappelijke kosten/baten analyses. Als die tot dezelfde conclusies komen, wint het betoog ongetwijfeld aan overtuigingskracht. Maar nogmaals: de kern is dat het voor de economie niet nodig is om de cap van 470.000 vliegbewegingen in de komende 35 jaar te verhogen.

Geplaatst door Rob uit NULL

Zoals ik mijn eerste reactie aangaf zie ik 2 lange termijn scenario's.
1) Schiphol als hoogwaardige internationale luchthaven
2) Schiphol als grote internationale Hub

Mijn scenario 1) is niet veel anders dan het scenario van de werkgroep. Want indien je het transfer verkeer constant houdt over een langere periode in een groeiende markt (en een deel verplaatst naar HSL) dan is het uiteindelijke resultaat dat je nauwelijks nog van een Hub kunt spreken. De luchtvaartlobby zal ongetwijfeld aanvoeren dat indien het transfer verkeer niet mag mee groeien met de markt, de functie van de Hub uitgehold wordt, Nederland internationaal achterop raakt en er schade is voor de Nederlandse economie. Vandaar mijn suggestie om in te gaan op het banenmotor argument dat ongetwijfeld weer van stal wordt gehaald door de sector (ondersteund met een SEO rapport).

Daarnaast sluit ik de optie Schiphol als grote internationale Hub niet uit. Maar dan wel op een andere lokatie. Ik weet ook wel dat dit scenario eerder afgewezen is, maar indien je 34 jaar vooruit kijkt dan kun je verder kijken dan het huidige beleid.

Geplaatst door Rob uit NULL

Nog even ter aanvulling waarom volgens mij een Cap van 470.000 overeenkomt met het (op termijn) kiezen voor Schiphol als internationale luchthaven en het verlaten van de functie als major Hub. Het rapport gaat uit van een groei van het aantal passagiers met 2% per jaar. Er wordt aangegeven dat dit ook lager kan zijn. Echter een hogere groei is ook heel goed mogelijk. Bij een groei van bijvoorbeeld 3% blijft er op termijn geheel geen ruimte meer over voor transfer verkeer en een Hub functie. Je komt dan met Schiphol in een situatie zoals thans bij Heathrow.

Geplaatst door Jaap uit Bussum

Zou het een probleem zijn als Schiphol zoveel bestemmingsverkeer krijgt dat er voor transferverkeer nog nauwelijks ruimte overblijft? Mits de fijnmazigheid van het netwerk in takt blijft.

Geplaatst door Rob uit NULL

"Mits de fijnmazigheid van het netwerk in takt blijft."

Het netwerk zal ongetwijfeld veranderen indien je geen overstappers hebt. De sector zal stellen dat bij een schaalvergroting (totale groei luchtvaart en aantal passagiers per vlucht) je ook meer vluchten nodig hebt om het huidige netwerk op peil te houden c.q de relatieve aantrekkelijkheid als Hub te behouden. De vraag is meer (zie eerdere posts). Is een Hub en een fijnmazig netwerk nu een banenmotor zoals Schiphol claimt. Of kan de Nederlandse economie ook prima af met een vliegveld zoals in Zwitserland of België.
Indien een fijnmazig netwerk (ook bij toekomstige vergelijkingen) het uitgangspunt is dan is volgens mij de conclusie dat je mee moet in de internationale groei en concurrentie en geen Cap kunt stellen om je relatieve aantrekkelijkheid te behouden. Vandaar mij pleidooi om ook te kijken naar een "Hub groei scenario op een alternatieve lokatie".

Geplaatst door jhgriese uit Amstelveen

Een zeer interessante en noodzakelijke discussie. Ik wil daar constructief aan meedenken/communiceren. Soms als advocaat van de duivel: Vraag aan Hans: Je stelt er wordt een cap van 470.000 ingevoerd:"Die trouwens binnenkort wordt ingevoerd"Hoe weet je dat, Ik/wij weten van niets? Iemand uit onze achterban , econoom, liet mij weten:
"Er wordt volledig meegegaan dat een Hub belangrijk is voor de Nederlandse economie. Terwijl er genoeg voorbeelden zijn van succesvolle internationale economiën zonder Hub. Dat werd al wel over gediscussierd.
Het is maar de vraag of bij een relatieve afname van het aantal transfers je een Hub in stand kunt houden. Je zult waarschijn- lijk mee moeten gaan in de internationale concurrentie en volumes en transfers laten groeien.
Gevolg van 1) en 2) is dat de Cap van 470.000 niet haalbaar is en dat er dan een sterke druk ontstaat op uitbreiding Schiphol. Dit kan wel eens al een boemerang gaan werken.
Verder wordt er zonder meer van uitgegaan dat HSL haalbaar is en een vliegveld op zee niet. Mijn aantekening er bij is: In de Schiphol PKB 1995 staat: De europese vluchten zullen worden uit overgenomen door de HSL lijnen.. ! Ik meldde dit hier al eerder. Dus daar valt zeker bij aan te haken. Het is nu 19 jaar later !Ook: Ingenieursburo DHV -Royal Haskoning meldde al eens Het kan in zee ! En we hebben grote know how op dat gebied.
Verder: Ik was verbaasd over het feit, dat je stelde, dat vliegtuigen nog stiller zullen worden. Inderdaad sinds 1985 -1990 werden ze inderdaad stiller. Tegenwoordig wordt alleen gewerkt aan minder brandstof-gebruik. Veel stiller zullen ze niet meer worden. Bovendien houd ik mijn hart vast voor de huidige trend: Grotere toestellen, met maar 2 motoren, die via de Buitenveldert baan vaak op maar 200 m hoogte vliegen.... Valt er 1 uit.. De externe veiligheid is al tijden onvoldoende. Wordt vervolgd? Graag , Jan Griese Vz St. SWAB



Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

@Rob en Jan Griese. Schiphol terugbrengen naar de omvang van internationale luchthaven met alleen een momenteel nog kleine thuismarkt zonder transfers zal geen politicus steunen. Dat is echt iets totaal anders dan een hub met 22 miljoen transferpassagiers en een netwerk van honderden bestemmingen. Groei van de transfers draagt niets bij aan de economie en is gezien de beperkte capaciteit van Schiphol geen verstandig beleid. De hub opnieuw laten groeien zoals in de jaren negentig met enorme aantallen transfers die niets aan de economie bijdragen is op de locatie Schiphol onmogelijk en verplaatsing naar de Noordzee krijgt evenmin politieke steun. Wie gaat daar meer dan 60 miljard Euro voor vrijmaken? Wie maakt zich sterk voor deze investering in een luchtvaartmarkt die ingrijpend aan het veranderen is? Wij vinden beide scenario’s onvoldoende aansluiten bij de realiteit.
De groei van de thuismarkt met 2% per jaar (of lager) is al hoog in verband met de verwachting dat volgroeide Westerse economieën de volgende decennia met 1 tot 1,5% per jaar zullen groeien. Over de groei van de transfermarkt doen we geen uitspraken, want die is als economische factor irrelevant in ons scenario. Een veronderstelde groei van de thuismarkt van 3% zou betekenen dat de verdubbeling over 24 jaar in 2037 wordt bereikt. Ook dan zal de luchtvaart in combinatie met hogesnelheidstreinen, klimaatbeleid en olietekorten er totaal anders uitzien. Misschien is het dan tijd geworden voor intensieve netwerkafstemming tussen de vier grote hubs in de EU, maar dat is nog te verre toekomstmuziek.
Schiphol als banenmotor: zie mijn vorige reactie. Macro-economisch is en blijft dit argument onjuist, zegt zelf de luchtvaartindustrie.

Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

@Jan Griese. Binnenkort wordt het nieuwe normenstelsel ingevoerd met de regel voor beperking van 2+2 baangebruik. Het gevolg daarvan is dat niet meer dan 470.000 vliegbewegingen mogelijk zijn. Dat is op zichzelf geen vaste cap, maar wel een limiet. Dit aantal kan alleen worden opgevoerd als de regel wordt verruimd, ten nadele van de bewoners.
Je citeert een econoom die bezwaar maakt tegen de veronderstelling dat we zouden meegaan met het belang van de hub voor de economie. Dat is niet het geval. We veronderstellen echter dat sommigen die de 2+2 regel zouden willen verruimen, de algemene economie als argument zullen opvoeren. Dat argument ontkrachten we. We zeggen niets meer dan: ook als je de economie erbij haalt, is het niet nodig deze regel te verruimen. Punt. En daarom kun je met gerust hart de 2+2 regel permanent maken, zonder de economie schade te berokkenen. Althans tot 2048. Tijd genoeg. Daarna zien we wel weer verder.
Het is inderdaad niet zeker of nog niet bestaande vliegtuigtypen nog veel stiller zullen worden, wel dat oudere vliegtuigtypen uit de vloot verdwijnen. Ons argument is dat elke verbetering van de vlieghinder in een scenario met een permanente cap de leefomgeving ten goede komt en niet voor de helft in nog meer vliegverkeer wordt vertaald. De 50/50-regel (ook onderdeel van het nieuwe normenstelsel) leidt tot aanzienlijke verhoging van de overvliegfrequenties en zal om die reden de vlieghinder aanmerkelijk verhogen, niet verminderen.
Inzet van de HSL is al jaren geleden afgesproken maar nog niet gerealiseerd omdat het toen nog veel te vroeg was. Alleen al omdat Schiphol nog gemakkelijk sterk kon groeien en ook omdat het spoornet nog niet klaar was. Ook in Frankrijk en Duitsland begint het treingebruik nu pas langzaam op gang komen en het binnenlands vliegverkeer te verdringen. Tijd voor ons land om aan te haken, ondanks de prijsverschillen. Exploitanten van hogesnelheidstreinen voeren ook prijsacties om meer klanten te trekken. Het potentiële effect van deze optie is in aantallen passagiers overigens aanzienlijk groter dan van de uitplaatsing.
Inzet van steeds grotere vliegtuigen loopt al sinds 2000 en zal nog wel enige tijd doorgaan. Langdurige voortzetting van deze trend hebben we alleen aangenomen met betrekking tot de vervanging van slots van vakantievluchten en korte Europese vluchten, die gewoonlijk met vliegtuigen van 100-120 passagiers worden uitgevoerd. Als die slots voor intercontinentale vluchten worden ingezet, worden de gebruikelijke modernere vliegtuigen met minstens twee tot drie keer zoveel passagiers gebruikt. Sommige hebben twee motoren, net als de kleinere vliegtuigen die ze vervangen. Ik zie niet in waarom dat onveiliger zou zijn.
Wat mij betreft is er nu zoveel herhaling van zetten dat voortzetting van de discussie niet zo zinvol lijkt. Tenzij iemand alsnog met een gouden idee komt!

Geplaatst door Rob uit NULL

Ik begrijp heel goed dat zowel uitplaatsing Schiphol als het op termijn opgeven van de Hub ambitie op groot verzet stuit. Maar dit verzet zie ik ook voor de Cap van 470.000. Zie onderstaand plan voor Lelystad, met op pagina 19 de markverwachting voor Schiphol. Rond 2018 wordt de 470.000 bereikt. Een Cap betekent dan dat het transfer verkeer moet gaan dalen. Terwijl Heathrow juist bezig is met een uitbreiding (scenario nog niet besloten). De relatieve positie van Schiphol in het internationale netwerk neemt af. Met alle respect, ik zie nog geen overtuigende argumenten waarom er economisch geen schade zou zijn zoals de luchtvaartlobby zal gaan roepen. Stilstand is achteruigang in een groeiende markt indien zoals het rapport aangeeft een fijnmazig netwerk belangrijk is.

http://www.alderstafel.nl/uploads/1/4/1/3/14138220/spl_sg_lelystad_ondernemingsplan.pdf