De reële prijs van vliegtickets

Vanaf 1 juli komt er een heffing op vliegtickets. Hoewel het geen milieumaatregel is, gaat de discussie daar wel over. Maar helpt het eigenlijk wel? Is het milieu gebaat bij duurdere tickets?

Een schoner milieu is ons wat waard. Zeventig procent van de Nederlanders is bereid tien euro per maand extra te betalen voor woningisolatie of zuinige apparaten, meldde het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) dinsdag. Andere Europeanen tasten desgevraagd nog dieper in de buidel, maar 120 euro per jaar is toch niet niks.

Noem het alleen geen extra heffing of taks, want dan staat de Nederlander op zijn achterste benen. Diezelfde dinsdag maakte het kabinet bekend wat iedereen allang wist: vanaf 1 juli komt er een heffing op vliegtickets. Een toeslag van 11,25 euro binnen Europa en van 45 euro voor intercontinentale vluchten. Daar is 51 procent tegen, bleek uit een peiling in opdracht van het Platform Nederlandse Luchtvaart.

Dat lijkt niet erg consequent: wel tien euro om thuis geen energie te verspillen, maar geen elf euro voor verkwistende vluchten. Het verschil heeft in elk geval voor een deel te maken met een krachtige lobby tegen de voorgenomen heffing. Volgens de Consumentenbond heeft de toeslag geen enkel positief milieu-effect. De bond is een protestactie gestart waaraan inmiddels ruim 12.000 mensen hun steun hebben betuigd.

Ook de reisbranche is faliekant tegen wat men de ’vakantiebelasting’ is gaan noemen. Zij haalde 30.000 handtekeningen op. Deze week deelden medewerkers op Schiphol stickers uit: ’Leuker kunnen ze het niet maken. Duurder wel’.

Al dit verzet was te verwachten, zegt Jan Rotmans, hoogleraar duurzaamheid aan de Erasmusuniversiteit in Rotterdam. „Mensen zijn gewend geraakt aan de lage kosten van vliegen. Een retourtje Barcelona is goedkoper dan een retourtje Maastricht. Nu komt er een eerste correctie en dat roept weerstand op. Maar ja, we hebben geconstateerd dat de klimaatverandering een urgent probleem is. Dan moet je niet met zachte maatregelen aankomen.”

Maar helpt het wel? Hoewel de heffing volgens het kabinet nadrukkelijk geen milieumaatregel is – maar bedoeld om de luchtvaart onder dezelfde noemer te scharen als andere transportsectoren – gaat de discussie daar wel over: is het milieu gebaat bij duurdere tickets? Dat is voor economen geen vraag meer. „Prijsprikkels werken in de luchtvaart zeer sterk”, zegt Jasper Faber van onderzoeksbureau CE Delft. „Maak het ticket 1 procent duurder en de vraag zakt met 1,5 procent. Zo bezien is van een heffing van 11 euro op een ticket van 100 euro een forse reactie op de vraag te verwachten.”

Maar dat is niet het hele antwoord, voegt hij er onmiddellijk aan toe. Het gaat erom of de reactie effect heeft op de CO2-uitstoot. Blijven de reizigers thuis, wijken ze uit naar een vliegveld in het buitenland of nemen ze de auto? En passen de maatschappijen hun aanbod aan een verminderde vraag aan?

Begin dit jaar bracht CE Delft een studie uit naar de effecten van een vliegtaks. Conclusie: de heffing heeft wel degelijk effect, maar 60 procent van de reductie wordt bereikt doordat reizigers vanaf Düsseldorf of Brussel zullen vliegen. Daar schiet het milieu niets mee op.

Om die vluchtroute af te sluiten zou je de heffing op Europese schaal moeten invoeren, maar zoiets ligt nog ver achter de politieke horizon. Daarom zou Nederland afspraken moeten maken met omringende landen, vindt Milieudefensie. „We moeten het voortouw nemen voor een Europese kopgroep, en samen met Groot-Brittannië, Duitsland, België en Frankrijk zo’n heffing invoeren”, zegt Joris Wijnhoven, campagneleider verkeer van Milieudefensie. „Dat moet kunnen. Een paar landen hebben het al, en er lijkt ook in Nederland een Kamermeerderheid voor te vinden.”

Wijnhoven denkt dan wel aan iets anders dan 11 euro 25 per ticket. „Wij vinden dat vliegen net zo moet worden belast als het andere verkeer. Daarom bepleiten wij een soort btw-tarief op de tickets van 20 procent, en een kerosineaccijns van 33 procent, zoals bij benzine. Dat zou de vraag met een vergelijkbaar percentage drukken.”

Ook Faber van CE Delft vindt het te billijken dat de luchtvaart net als de andere transportsectoren via belastingen bijdraagt aan algemene middelen, maar richt zich liever op het doel: CO2-reductie. „En dan zijn heffingen wel effectief, maar weinig subtiel.”

Hij verwacht meer heil van een Europees systeem van handel in emissierechten. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dan zelf bepalen of ze het recht kopen om meer CO2 uit te stoten of dat ze investeren in zuiniger toestellen. „Ik wil mensen niet het vliegtuig uitjagen; iedereen moet zelf bepalen waar hij zijn geld aan uitgeeft. Het gaat mij om het milieu-effect. Als je dat via zo’n emissiehandel bereikt met schonere vliegtuigen: ook goed.”

Wijnhoven verwacht daar niets van. Er wordt al jaren gepraat over emissiehandel, er komt maar niets van de grond en waarover gesproken wordt, is uitermate gunstig voor de luchtvaart. „Niet voor niets pleit de sector zelf zo vurig voor zo’n systeem. Als het op de huidige voorwaarden wordt ingevoerd, hebben ze er geen centje pijn aan.”

In de tussentijd kan de luchtvaart ongestraft beweren dat de heffing alleen bedoeld is om de staatskas te spekken. En meteen klagen dat tegenover de verwachte opbrengst van 350 miljoen euro, een economisch verlies staat van één miljard euro – door geannuleerde vluchten, naar het buitenland uitgeweken passagiers en maatschappijen en gemiste bestedingen in bijvoorbeeld hotels.

Dat moet je op zijn minst in perspectief zien, zegt Faber. „De luchtvaart groeit met 7 procent per jaar. Zelfs als de vraag 10 procent daalt, hebben ze dat in anderhalf jaar weer bijgebeend. In Engeland bestaat een soortgelijke heffing al lang. Daar was dezelfde lobby die dezelfde dramatische scenario’s schetste, maar de groei is hooguit iets achtergebleven bij de rest van Europa.”

Voor de acceptatie bij de burger is het volgens professor Rotmans uit Rotterdam beter als de staat de inkomsten uit de heffingen zichtbaar inzet voor het milieu. „Of het geld gebruikt om burgers die goed doen voor het milieu, te belonen. Een soort bonus-malus.”

Maar uiteindelijk gaat het erom dat de reiziger een reële prijs voor zijn vlucht betaalt. „We vliegen nu gedachteloos de wereld rond. We moeten gaan beseffen welke schade we daarmee aanrichten en daar kan zo’n heffing een eerste aanzet toe zijn.”

Maar wat is een reële prijs? Als je passagiers laat betalen voor de uitgestoten CO2, kom je op een bedrag vergelijkbaar met de heffingen. Maar die CO2-prijzen zijn een lachertje, zegt Wijnhoven. „Er is een overschot aan emissierechten. Geen wonder dat die prijs zo laag is.” Ook Rotmans denkt dat de reële prijs veel hoger ligt: „Drie à vier keer van wat men nu rekent.”

Het is ook een morele kwestie, vindt hij. „De luchtvaart kan niet meer zo ongelimiteerd blijven groeien.” Daar is Wijnhoven het van harte mee eens. „We willen niemand het recht om te vliegen ontzeggen, maar er moet een rem op komen. Met name op de funvluchten. Ik wil niemand zijn lol afnemen, maar ik hoorde laatst van een vrijgezellenavond waarvoor het hele gezelschap naar Barcelona afvloog. Dat kan toch ook in Nederland?”

Die markt van een weekendje shoppen hier of een stedentripje daar groeit het snelst. Wijnhoven: „Tegenstanders beweren dat de gewone burgers hun vakantie naar Spanje wordt afgenomen, maar uit ons onderzoek blijkt dat de helft van de Nederlanders de laatste drie jaar niet heeft gevlogen. Daarnaast vliegt 28 procent minder dan eens per jaar. Het gaat om een kleine, relatief vermogende groep die zich lens vliegt.”